Турбодвигатель — заглушить сразу или лучше подождать?

Можно ли глушить двигатель сразу после поездки? А если он с турбонаддувом?

Тем, кому неохота читать до конца, отвечу коротко и быстро: да, можно глушить сразу! А остальным предлагаю немного порассуждать.

Вопрос порожден двумя проблемами.

Первая — так называемый термический удар. Даже у простейших, по сегодняшним меркам, моторов (типа жигулевских) было заметно, что после выключения зажигания их температура подскакивала. Это понятно: циркуляция охлаждающей жидкости и масла прекращается, а потому наиболее раскаленные части мотора начинают делиться теплом с менее нагретыми соседями. Поэтому, если остановить горячий мотор, а секунд через 30 пустить его снова, обычно включается электровентилятор системы охлаждения. Именно поэтому во многих современных машинах электровентилятор может работать и после остановки мотора. Ту же цель преследуют и электрические насосы в системе охлаждения, продолжающие гонять охлаждающую жидкость. Это предотвращает возможные неприятности — коробление головки и прочих нежных организмов.

Вторая проблема — более современная. Высокооборотная турбина после выключения двигателя продолжает по инерции крутиться фактически в режиме масляного голодания. Возможные неприятности очевидны — задиры и т.п. Именно поэтому в современных машинах инерционность турбин значительно снижена.

Обе проблемы способны породить головную боль у владельца машины. Именно поэтому многочисленные форумы не перестают вести дискуссии на тему «можно ли глушить моторы сразу или же необходимо давать им „успокоиться“, помолотив вхолостую?» И самый продуманный, на мой взгляд, подход выглядит ожидаемо. Мол, если езда была спокойная, то глушите себе моторчик и ни о чем плохом не думайте. А вот если носиться на запредельных скоростях, выкручивая движок до предела, тогда перед остановкой имеет смысл постоять хотя бы несколько минут, давая двигателю прийти в себя.

Замечу, что штатные инструкции автопроизводителей обычно хранят по этому поводу молчание. А разного рода турботаймеры, в основном, предлагаются как опции противоугонных устройств. Поэтому ситуация та же, что и с вопросом «Прогревать мотор перед ездой или нет?». Если хотите, чтобы моторчик послужил подольше, то не устраивайте ему «гонки на выживание» в критических режимах.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (133)

Самые новые

моедео 4 2.0 дизель 211000 пробегу турбина родная, полет нормальный. на холостых пока открываю и закрываю ворота не более 1 мин

Ответить#
0

Теория конечно хорошо, можно обсуждать проблему до без конечности. А почему не провести замеры на разных режимах и показать, что происходит с турбиной. Тогда можно говорить предметно. О том что, глушить двигатель сразу можно, это не секрет. Ведь ни в одной инструкции современных машин запрета нет, а вот на сколько это влияет на ходимость мотора? Вопрос так и остался открытым. А почему бы не обратится к вашему соавтору профессору Шабанову, спросить его мнение.

Ответить#
0

А вы полагаете, что мы ни к кому не обращались? Впрочем, есть другое обстоятельство: никакие технические аргументы не действуют на тех, кто вообще ленится что-либо читать. МЫ это проходили и проходим с темой по прогреву мотора перед поездкой. И замеры проводили с доцентом Шабановым, и аргументы приводили, а народ все равно недоволен: мол, чушь пишете... И еще: тут уже несколько пользователей ссылалось на инструкции к своим машинам, где есть рекомендации не выключать сразу! Не видели?

Ответить#
+2

Спасибо Михаил всегда нравится читать Ваши статьи. Очень жду каких нибудь тестов топлива с заправок и не только Москвы и области. Хочется узнать как обстоят дела трассе и в регионах, все же Москва и другая часть России отличаются друг от друга весьма сильно. Это крайне интересно!!! Так же узнать Ваше мнение о достоверности результатов получаемые с вошедшим в моду прибора Оксис 2. Мое личное мнение что достоверные результаты могут дать только лабораторные исследования, а этот приборчик не больше чем игрушка. Спасибо!

Ответить#
0

Спасибо Вам большое! А тест скоро будет —- в начале декабря

Ответить#
0

единственный жизненный вариант, когда надо не глушить двигатель, лично для меня, — вы гоните по автомагистрали с огромными оборотами двигателя (более 4500, допустим) и вдруг резко тормозим и останавливаемся (заправка, пассажиру плохо, гаишник и т.п.). В остальных случаях,как мне кажется, времени когда вы маневрируете по парковке, при подъезде к даче и т.п. вполне хватает чтобы турбина остыла (она же маленькая). А вот огромному V8 или V12 так быстро не остыть, для них «потарахтеть минутку», может быть и более важно.

Ответить#
+5

Это если есть возможность поманеврировать во время парковки, а если ее нет?

Ответить#
0

«Тем, кому неохота читать до конца, отвечу коротко и быстро: да, можно глушить сразу!»

Михаил, не вводите народ в блудняк, и не ведитесь маркетинговые уловки производителей турбин.

Турбированный мотор (не важно дизель или зажигалка) сразу (а тем более с прогазовкой) глушить НЕЛЬЗЯ нужно дать ему после нагрузки потрахтеть 2–5 минут, а иначе прощай турбина через каждые 25–30 тыс (больший пробег редкая даже качественная турбина выдержит).

Что касаемо: «Вторая проблема — более современная. Высокооборотная турбина после выключения двигателя продолжает по инерции крутиться фактически в режиме масляного голодания. Возможные неприятности очевидны — задиры и т.п. »

Во первых, это с чего это современные турбины стали высокооборотными? Турбины что на нынешних что на двигателях середины прошлого века крутились со скоростями 25–30 тыс об/мин. Во вторых откуда в турбине взяться масляному голоданию (при условии что с подачей масла в турбину всё хорошо) если нагрузки на турбину нету, а масляного клина на втулках вполне достаточно для нескольких десятков оборотов до остановки.

Глушить двигатель с турбиной даже после спокойной езды сразу нельзя и не потому что пойдёт подъём температуры, а как раз таки чтоб НЕБЫЛО большого температурного перепада на крыльчатках турбины, т.е. чтоб турбина остыла до нормальной температуры, чтоб её (турбину) не коробило при остывании.

Ответить#
-2

И еще. «Современные» —- имеется в виду не с современными турбинами, а вообще с турбинами! Мне казалось, что это очевидно.

Ответить#
+1

Турбированный 1.2 TSI, пробег больше 100000, приехал и сразу глушу. Я вообще только не давно узнал что надо охлаждать по приезду??? вы мне ответьте на один вопрос, движок при рабочей системе охлаждения больше чем 90–100 не нагревается, хоть быстро, хоть медленно ты ездишь. И в чем тогда смысл?

Ответить#
-2

на 1.2 сделано по человечески-элеткропомпа гоняет охлаждайку еще минуты 2–3 после выкл. зажигания.

Открой капот после того как выкл ажигание и послушай. поэтому никаких турботаймеров не надо.

насчет не греется....-масло до 120 у вас греется если дубасить...90-это темепратура охл. жидкости.

Ответить#
+2

Skoda Yeti 1.2 TSI помпа не электрическая,а работает через привод поликлинового ремня. После того как заглушишь двигатель, ничего не крутиться и не шумит. На масло стоит отдельный датчик, показывает инфу через МаксиДот. Так там 95 в сильную жару только. А ОЖ тоже только летом в жару под 40 до 100 доходит и то кратковременно

Ответить#
0

Вы не правы. В TSI, включая 1.2, два контура охлаждения: основной с помпой от зубчатого(!) ремня и дополнительный, на интеркулер и турбину. Вот во втором — помпа электрическая. И она, в зависимости от температуры в интеркулере, работает после выключения зажигания до 8 минут.

Цитата из программы самообучения по этим движкам, конкретно по двигателю TSI 1,2 л 63/77 кВт с турбонаддувом:

Привод насоса системы охлаждения с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов.

Температура масла в TSI в норме 95–100°, в сложных условиях доходит до 116°. Мне удалось получить такое при броске вверх по горному серпантину (в районе ДжылыСу). Выше уже не бывает, потому что масло охлаждается ОЖ в маслорадиаторе. Ну, может, на градус-другой кто и превышал, но это точно исключение.

Ответить#
0

Zerg, а что в Вашем понимании «движок выше 90 — 100 градусов не грееться»? Ели говорить о температуре ОЖ, то вообще — то так и должно быть, а вот маслице в поддоне картера лучьше без необходимости не держать выше 100 градусов. Турбина же на TSI и прочих Экобустах грееться очень сильно, поэтому лучьше таки помолотить на холостую, но не 5 минут — слишком много, Одна, максимум две.

Ответить#
+2

Масло в TSI в норме имеет температуру 95–100°. При высоких нагрузках 116°. Не выше, потому что есть радиатор масло-ОЖ.

Турбина же не греется (ради бога, выучите, где НЕ надо ставить мягкий знак) избыточно, потому что выхлоп охлаждается, опять же, ОЖ, и подшипники турбины — тоже ею омываются.

Ответить#
0

"...Во первых, это с чего это современные турбины стали высокооборотными?..."

А с того, что их габариты уменьшились и шобы задуть нужно количество воздуху — нужно быстро вращаться.

Ответить#
+3

абсолютно верно. Сейчас о ресурсе никто не думает.

Ответить#
-1

Да, но ресурс турбин вырос-то. Этот факт невозможно не заметить.

Ответить#
0

Александр. Можете оставаться при своем мнении. Я свои аргументы изложил.

Ответить#
0

Пробег 220 000. Никогда не давал двигателю поработать на холостых даже после агрессивной езды. Турбина дует. Проблем нет.

Ответить#
0

Езжу быстро и агрессивно. НИКОГДА не заморачиваюсь с тем, что бы при остановке дать мотору 5 (ПЯТЬ) минут работать — остановился, заглушил, пошёл по делам. Что в городе, что на дальней трассе. Причём дальней — в максимальном значении слова — пару 9-дневных в каждую сторону поездок Мурманск-Владивосток, с остановками только на заправку, поесть да поспать.

Сейчас у меня Ауди А4 Олроад, 2,0, 225 сил, 53 тысячи пробег — проблем с турбиной никаких.

Перед ней — Шкода Октавия Скаут, 1,8, 152 силы плюс чип почти до 200 сил, 143 тысячи пробега до продажи — проблем с турбиной никаких.

Перед ней — простая Шкода Октавия, 1,4, 122 силы плюс в середине жизни несколько десятков тысяч с чипом до 150 сил, 126 тысяч до продажи, плюс нового владельца через полгода встретил — проблем с турбиной никаких!

Все — бензин.

Вопрос — если по Вашему в таком режиме «даже самые качественные турбины держаться 25 тысяч километров» — то что я делаю не так, раз у меня турбины живут без проблем в два-пять раз дольше???

«Повезло» — не пройдёт при трёх машинах и при таком превышении Ваших ресурсов!

:)

Ответить#
+5

50 и 150, это не показатель, разговор скорее всего о синхронном ресурсе турбины и мотора.

Ответить#
-1

Ответ был Александру, который пишет, что самая лучшая турбина живёт 25 тысяч, если её по 5 минут не остужать после остановки.

Ответить#
0

Если бы Вы были правы — я бы уже две турбины выкинул :-D

Ответить#
0

mondeo 4 2.0tdci пробег 211000 родная турбина полет нормальный. единственное время на холостых когда открываю и закрываю ворота не более 1 мин

Ответить#
0

«»" 25–30 тыс об/мин. """

Помню как щас))) Турбина дв. ЯМЗ врашается со скоростью 170000 об/мин

(сто семдесят тысяч)... Сейчас, скорее 250 — 300 т. об/мин.



Есличто...)))

Ответить#
+2

И может быть такая конструкция надежной, особливо сейчас?

Ответить#
0

Почему нет? Масла по свойствам лучше на порядок. Технологии... материалы...

П.С. Но я не сторонник турбо-моторов, для себя. Атмо проще, а соотв. надёжнее. Пусть оно больше жрёт и тише едет... По итогу — спокойнее)

Ответить#
0

205000 тыс пробег у моего 1,4TSI, проблем с турбиной нет, если ездил спокойно — глушу практически сразу, если вжигал — жду

Ответить#
+4

Помню ЗР в качестве турботаймера предложил идею реле времени от стиральной машинки — там контактная группа есть — дешево и просто.

Ответить#
0

Малые нагрузки на дизелях охлаждают не плохо турбину,а вот насчёт бензиновых не думаю.У бензиновых температура выхлопа от нагрузки существенно меньше зависит.Поэтому туробензинкам лучше на хх всё же помолотить.



И ещё насчёт российских «больших» турбодизелей.Их нельзя глушить не только сразу,но и на хх дольше 10 минут молотить.Если больше,то хх должны быть повышенные.Это потому,что на хх турбина не создает избыточного давления в коллекторе и,соответственно,улитке турбокомпрессора.А когда давление отрицательное,то масло подсасывается из подшипника и попадает в коллектор и на крыльчатку турбины.Ведь сальников-то в турбине нет,есть только маслосбрасывающий экран.А если крыльчатка замасливается,то при нагрузке это масло коксуется и турбина заклинивает.

Ответить#
0

Возникает вопрос, а так ли вообще хороша турбина? Я тут уже упоминал Станислава Коломийца, про которого писали в журнале Изобретатель и рационализатор, 1986 год, №4. Он отверг турбонаддув и заменил его механическим.

Ответить#
0

Да,да — читал по Вашей ссылке.Как понял — это механический нагнетатель от ЯАЗ 204 или 206.Имею мнение о наддуве не субъективное,а базирующееся на нагрузочных и скоростных графиках из разной литературы.А из графиков следует,что наибольший эффект от наддува (экономический) при частичных нагрузках,т.к. двигатель получается меньшей кубатуры.А при нагрузках близких к полным — разница чепуховая.Например, дизель ЯМЗ 236 с наддувом имеет мощность одинаковую с атмосферным ЯМЗ 238.Если автомобиль едет по равнине и порожняком — будет небольшая экономия.А при движении в подъём,когда рейка до конца в полную мощность у обоих — разницы практически не будет.

Ответить#
0

236 c турбонаддувом, может, и имеет максимальную мощность, как безнаддувный 238, но всё равно последний будет субъективно лучше тянуть. Что и понятно. А разница в экономичности и у дизеля с бензиновым мала при полных нагрузках. При частичных больше.

Ответить#
0

Он даже (238) реально лучше тянет,потому что у наддувного «низы»,скажем так, «не очень».А разница с бензиновым мала на примере Урал 375 и 4320 в лесовозном варианте.У первого 102 литра,а у второго 87 за груженую ходку по тайге (дроссель почти всю дорогу «полный»,мотор-то слабенький) можно сказать «на мерном участке» — не так уж и много! А вот порожняком разница аж раза в 1,5.

Ответить#
0

Стоит добавить немаловажную деталь:

Как потом я выяснил экономайзер на 375м Урале не отключали в карбюраторе.Если бы отключили разница бы ещё меньше бы была.А если бы карбюратор с ЭПХХ и модернезированной головкой ссылка и меньше бы была ещё!Потому что местность-то горная,и там немало мест где брёвна под гору толкали и двигателем тормозить приходилось.А ещё у бесконтактных систем уралов и 131х зилов,почему-то вакуумкорректора опережения зажигания с завода в траблёрах не было.А если бы был,то и порожняком разница бы чуть меньше б была.

Ответить#
0

Игорь, полностью согласен! Сравнивать бензиновый и дизельный Уралы так некорректно. Ураловский двигатель несовершенен, особенно по части системы питания. Там таятся огромные резервы для улучшения экономичности. Даже простая замена карбюратора на четырёхкамерник многое даёт. А если подойти к этой проблеме комплексно, то бензиновый Урал по экономичности мало уступит 4320 с КамАЗовским двигателем, а на максимальных нагрузках может и вовсе не уступить. Правда, и КамАЗовский дизель не самый совершенный, и там есть некоторые резервы, но всё равно, разница будет существенно меньше. При этом бензиновый будет обладать ещё и рядом преимуществ.

Ответить#
0

По массе 375й и 4320 почти одинаковы,везли по 25 кубов каждый и ехали друг за другом — методика замера объективная.В журнале «автомобильный транспорт» читал про зил 130 с МПСЗ — он оказался на 13% экономичнее «трамблёрного» — зажигание было настроено гибко (процессор всё же) и по наивыгоднейших углах опережения для всех режимов.Кстати,Эпхх есть на любом дизеле — всережимный регулятор оборотов (даже механический) при отпускании «газа» полностью отсекает подачу топлива — топливо просто в бак перекачивается — и причём это с самого начала их выпуска.А вот ЭПХХ карбюраторы обзавелись только в 80х-90х годах.Так что это тоже разница,ведь бывают и спуски.Поэтому сравнивать дизеля с карбюраторными ,для корректности, нужно с карбюраторами имеющими ЭПХХ.

Ответить#
0

Для корректности вообще нужно сравнивать дизель с впрысковым бензиновым двигателем. Хороший бензиновый двигатель большого объёма с современными системами управления по экономичности если и уступит дизелю, то не так сильно. Просто почему-то решено такие двигатели не строить. Дизель — и точка! А я помню опытные образцы Зил-133. Двигатель Ураловского типа, с повышенной степенью сжатия и четырёхкамерным карбюратором.

Ответить#
0

Многокамерные дают больше мощность.Там же с карбюраторами,система такая что,если увеличиваешь диффузор — то плохое распыление на низких оборотах.А если уменьшаешь — на низах хорошо едет,а максимальной мощности меньше.А многокамерный позволяет этот недостаток скомпенсировать в какой-то степени.

Ответить#
0

Интересно,что на контактных траблерах Р137 и 46.3706 он был,а на бесконтактных Р 351(для старых головок) и 4902,3706(для новых) их не было.Почему? — для меня это до сих пор загадка.И для экранированных контактных Р 102 — тоже вакуумника не было.По всей видимости (как предполагаю) подразумевалось значительная доля работы с большой нагрузкой (?)А как ещё объяснить.

Ответить#
0

Меня тоже всегда удивляло отсутствие вакуумного регулятора. Ладно, его не было на Москвиче-401. Но когда я увидел такое на Жигулях... Да и потом, на 3102, его тоже посчитали излишеством.

Ответить#
0

Как-то у меня на жигулях перетёрлась силиконовая трубка.Расход сразу процентов на 10 подскочил — заметил по пробегу до заправки,что что-то не так.А 10% — это не мелочь далеко,тем более на Урале — в количественном-то выражении очень прилично.Ну а на «веберах» читал,что мотивировали тем,что богатую смесь,мол,готовил — типа большой надобности не было на Р125.Хотя у меня и в этом случае есть сомнения.

Ответить#
0

Помню, это в 1973 году писали. И про вариатор на катушке тоже. Потом вакуумный регулятор вернули. Как и саморегулирующиеся задние тормозные цилиндры. Вариатор, правда не стали ставить.

Ответить#
0

У него объём в полтора раза больше. И этого уже достаточно для лучших низов и ощущения большей мощности.

Ответить#
0

Интересный случай в армии был с этим отсутствующим вакуумником опережения.С завода пробочка резьбовая в карбюратор вкручивалась.Конечно же её при переборке теряли.И вкручивали туда тавотницу — по резьбе подходила.И молодой солдат в эту тавотницу засадил полный шприц солидола.Качает-качает,а солидол всё не показывается нигде.А между дроссельной заслонкой и воздушным фильтром солидола мно-о-о-го входит — замучились потом его выковыривать)))

Ответить#
0

:)))))))))))

Ответить#
+1

механический наддув, несомненно, лучше на малых оборотах. И по отсутствию турболага — лучше. Но... по экономичности он существенно уступает, так как турбина утилизирует энергию выхлопа, а приводной нагнетатель — нет.

Ответить#
-6

Однако на дизелях турбины разваливаются значительно чаще. Скажу даже, что вообще не разваливаются — за пятнадцать лет работы мотористом не поменял ни одной бензиновой, а дизельных — довольно много.

Ответить#
0

На дизелях турбины в менее напряжённых режимах работают,при меньшей температуре.А какая,чаще всего,причина отказа?Износ подшипника или с крыльчаткой проблемы?На каких дизелях?Если закоксовка крыльчатки — то практически 100% на малых оборотах хх гоняют двигатель — солярку экономят.На бензиновых кокс меньше откладывается — сгорает.Кстати,из-за кокса и подшипник может накрываться — балансировка нарушается,а обороты-то десятками тыс.измеряются.Поэтому хх только на средних оборотах,а на самых малых хх — не более нескольких минут.Средство от перерасхода топлива на повышенных хх — только автономка.

Ответить#
0

Всё понятно. Опять же, вопрос, а оно надо вообще? Какая будет суммарная экономия?

Ответить#
+1

Мне точно не надо)))

Ответить#
0

Отказ? Ну, если это можно назвать отказом, то выглядит это так: вал пополам, крыльчатки набок, струя масла в глушитель. Это если вовремя заметили столб дыма сзади. Если не заметили, то вкладыши наматываются на коленвал и шатун торчит из блока наружу. Все. Приехали.

И только один раз помню жалобу на плохую тягу — съело крыльчатку. Но здесь все просто, фильтр воздушный вовремя менять надо было.

А вот у бензиновых турбин несколько раз вакуумный клапан клинило, и все.

Ответить#
0

Тут один господин пишет всякие прописные истины, мол, при механическом наддуве хуже экономичность, а газовая турбина просто использует энергию выхлопных газов, которая и так пропадает. К сожалению, не всё так просто. Тот же Коломиец в своё время с этими догмами не согласился и получил очень хорошие результаты. Я помню его выражение, «газовая турбина давит двигатель».

Ответить#
0

А чему вы удивляетесь? Забыли его перлы? И здесь еще: «да, всё идёт к тому, что навесное оборудование будет полностью электрическим. Включая, похоже, и наддув. А турбина будет кругить генератор. Мне, кстати, такой подход нравится.» То есть, турбина заместо того, чтобы напрямую крутить наддув, будет сперва вращать генератор, потом этот генератор должен вращать электродвигатель (а какая там мощность нужна!), а после этот двигатель будет приводить в действие нагнетатель! Около половины мощности при этом пойдет на ветер, плюс усложнение. Но ему нравится.

Ответить#
0

Задолбал меня этот тролль. Знаю, что не надо таких кормить, но иногда уже невозможно сдержаться. Городит какую-то чушь постоянно с важным видом. Знатоком ЗР я никогда не был, да и особо его не читал, предпочитая общетехническую литературу. Ладно, не суть. Просмотрел эту статью сейчас из чистого любопытства. И черт с ним, что автор не сильно грамотен и называет все виды нагнетателей турбонаддувами (турбонагнетателями, турбокомпрессорами). Там просто нигде не сказано, что энергию эти электрические нагнетатели получают от генератора, который приводит в действие турбина, стоящая на выхлопе. А это что? «На концепте Audi RS5 TDI электрический компрессор приводится 7-киловаттным электромотором, питающимся от компактной литий-ионной батареи». Сам некомпетентный и апеллирует к каким-то статьям сомнительного уровня. Даже обсуждать все это несерьезно.

Ответить#
0

Вы вроде помните чуть ли не всё, что было напечатано в ЗР? Тогда почему не помните статью от 25 июля 2014 года «Audi Q7 получит мотор с электрической турбиной»? И ведь получила авдотья электрокомпрессор, это вполне умещается в идеологию 48-вольтового гибрида.

Съём чрезмерной мощности с турбины генератором — на массовых моделях увидим через несколько лет. Это неизбежно. Следите за анонсами в ЗР.

Ответить#
0

Рост противодаления — ровно такая же прописная истина. В сумме получается большая экономичность турбокомпрессора. Что там один экспериментор под свою идею написал — имеет ценность примерно наравне с «омагничивателями», «ионизаторами» и ездой на чистой воде. У них тоже неизменно хорошие результаты — в статьях.

У прописных истин то преимущество, что они проверены миллионами автомобилей и миллиардами километров пробега.

Ответить#
-7

На самом деле ситуация надуманная. В 99% случаев перед полной остановкой и глушением приходится маневрировать, заезжать на парковку, в гараж и тп, то есть двигаться практически на холостых, а потом уже глушить.

Даже на гонке, после клетчатого флага, обычно следует круг почета ))))

Ответить#
+7

Придурок несется по автобану, затем вспоминает про АЗС и лихо тормозит перед заправкой...

Ответить#
0

Это про меня. 150-сильный чугунок «T-Jet» в порядке. У него ещё задел для форсировки предусмотрен для  придворного ателье «Abarth». Но и на Абартах люди ездят без опахала.

Ответить#
+1

Так и в этом случае на заправку надо зарулить, посреди автобана не бывает колонок, сманеврировать, притерется к колонке ... да еще и очередь бывает иногда )))

Ответить#
0

ну не знаю, если переть за 200 вокруг Мюнхена, то вполне можно подъехать к заправке и заглушить двигатель за 15 секунд. Но это проблема прокатной конторы :)

Ответить#
0

Думаю имеется ввиду не «классический» автобан, а трасса в России в хорошем качестве, где стараются ехать на 110. К примеру- Мурманка (Санкт-Петербург), там вполне возможна ситуация, когда едешь 110, а потом быстро на заправку и встаешь около колонки без маневров (хотя какие маневры, я не пойму?) и на достаточно приличной скорости.

Ответить#
0

На то он и придурок.)

Всегда заправляюсь с работающим мотором, глушу перед тем, как иду оплачивать бензин.

Ответить#
0

Уже сами производители рекомендуют не глушить сразу только в том случае,если были «дикие» нагрузки. Грузоперевозки,езда по горному серпантину и т.д.А в 90% случаев так мало кто ездит.А по хорошему,пора штрафы вводить на любителей подымить!

Ответить#
-4

Есть и ещё недоработка в статье — не указано, что из-за повышения температуры масла из-за прекращения циркуляции в подшипниках турбины начинается лакировка. Даже при штатной температуре турбины, то есть дело не только в «термическом ударе». Это со временем приводит к выходу из строя. Именно потому «старым» турбинам требовался турботаймер, а современные имеют охлаждение подшипников ОЖ и помпы её прокачки после остановки двигателя (на время до нескольких минут).

Чтобы подкрепить тезис — во многих современных движках контур ОЖ, в том числе охлаждающий подшипники турбины, отделён от контура, охлаждающего собственно двигатель. Так что работа помпы — не для охлаждения двигателя (на котором и помпа-то пока обычно не электрическая), а именно для подшипников турбины (и интеркулера, если он жидкостный, что сейчас, впрочем, уже обычно).

Ответить#
+1

Автор, народ в заблуждение вводите всё-таки первой фразой статьи

Toyota Hilux 2013 г.в., турбодизель 2.44 144лс В инструкции чёрным по белом написано что рекомендуется НЕ глушить двигатель сразу, особенно после высоких скоростей или нагрузок. До 3х минут причём ожидание. Глушить можно сразу если была неспешная езда до 60кмч

Ответить#
+8

У автора есть имя, ну да ладно... В любом случае —- спасибо. Хотя я и  писал —- это для тех, кому неохота читать до конца.... А вот дальше упомянуты и запредельные режимы, и инструкции, которые обычно молчат.

Ответить#
+3

Сразу видно серьезное издание. А тот тут некоторые конкуренты пишут, что, мол, если сразу с больших оборотов выключить зажигание, то мгновенно отключается регулятор напряжения и оно, на инерции вращения генератора, подскакивает «ух как», сжигая электронику. При этом забывая, что батарея никак не даст напряжению вырасти даже на пару вольт... И про то, что генератор останется без напряжения в обмотке возбуждения...

Ответить#
-4

Да, на это все обратили внимание. И действительно, сильно было. Правда, регулятор напряжения (и обмотка возбуждения) при этом могут отключиться разве что на генераторах старого типа. У современных с т.н. предварительным внешним возбуждением этого не происходит. Генератор при вращении будет генерировать, да, но напряжение всё равно будет регулироваться, так что никакого превышения не случится.

Ответить#
+1

Да даже пусть и не регулируется эти несколько секунд! Ведь даже при неисправном регуляторе напряжение в бортсети не может вырасти до опасных значений в принципе из-за шунтирования генератора очень низким внутренним сопротивлением батареи. У генератора банально не хватит мощности выдать больше 15–16 В. Регулятор нужен, скорее, чтобы батарея не перезаряжалась и не выкипала. Ну, еще лампочки поберечь от преждевременной кончины. А пара секунд «на излете» — это вообще ничего!

Ответить#
0

Ну,... Да, в общем-то. Если учесть ещё малые обороты при этом. А вот интересно, сколько вольт при полном возбуждении может дать современный 100-амперный генератор (в паре с аккумулятором)? Может, и поболее 16-ти вольт...

Ответить#
0

Ну, надо знать внутреннее сопротивление батареи. Но можно вот как прикинуть: если вы нагружаете стартером летом при пуске, там примерно 100 А и будет. На сколько падает напряжение на батарее, примерно на столько оно и повысится в обратном с случае, при попытке вогнать в аккумулятор те же 100 А. Думаю, вольта на 2 не более... Но электролит, конечно, забурлит дико...

Ответить#
0

Ну, не знаю... У хорошего аккумулятора при нагрузке 100 А даже менее двух вольт разница может быть. Если больше двух, то его уже хорошим назвать нельзя. А при зарядке разница явно больше двух вольт будет, даже при обычных генераторах. При этом, понятно, что 100 А в аккумулятор никак не войдёт. Хотя всякие там гелевые или АГМ (или как правильно?)... Но тоже на заряженном вряд ли. Впрочем, такие эксперименты лучше не проводить :))

Ответить#
0

Да, эту [у нас не ругаются] я читал! Про регулятор напряжения —- это сильно!

Ответить#
0

Было такое, не будем «рекламировать» интернет-ресурс)))

Ответить#
-1

Интересно,что за схема включения ОВ,когда подскакивает напряжение.На каких машинах?Например,с проводом предварительного возбуждения (а-ля вазовская «девятка») такого не может произойти.Зарядка идёт после выключения зажигания,но перезарядки не происходит,т.к. интегралка через доп.диоды запитана и регулирует.

Ответить#
0

Например двигателя TSI от VAG прокачивают ОЖ в течение пары минут после остановки ДВС.

Ответить#
0

до восьми, на самом деле. Но обычно — несколько секунд.

Ответить#
-6

всегда минуты 2–3. не верите —откройте капот после остановки и засеките время.

Ответить#
0

Ваше слово против моего? Открывал. После спокойной езды в нежаркую погоду — меньше минуты. После прохвата летом по горному серпантину вверх (Tмасла=116°, больше не бывает вообще) — долго жужжит, минут пять и больше. По инструкции — работает по температуре в интеркулере, но не более 8 минут.

Ответить#
0

А как ОЖ связана с масляным голоданием?

Ответить#
+1

Не в голодании дело. После прекращения циркуляции в подшипниках ещё достаточно масла, чтобы сохранить масляный клин на выбеге турбины. Но. Когда есть циркуляция — масло нагревается в подшипнике — и уходит, на его место приходит не такое горячее. Остановили циркуляцию — масло перегревается, образуются лаковые плёнки, которые откладываются в подшипнике и нарушают его работу. После чего турбине и плохеет. Потому в современных турбокарликах с подачи фрицвагенов подшипники охлаждают ОЖ.

Ответить#
-8

ЕМНИП, у МАНа эту проблему решили иначе: маслонасос повесили на эл.привод, который запускался при вкл «зажигания» (ради чего и делалось — избавиться от масляного голодания при запуске) и отрубался с турботаймером.

Ответить#
-1

да, всё идёт к тому, что навесное оборудование будет полностью электрическим. Включая, похоже, и наддув. А турбина будет кругить генератор. Мне, кстати, такой подход нравится.

Ответить#
-7

Весь автопром катится к ё-мобилю...

Ответить#
0

Извините, к Вам, похоже, залетел «мой» минус. Кто-то из клаки промахнулся.

Ответить#
0

Ваще не парюсь. Меня больше волнует, что после очередного «переселения народов» некому будет делать дубовые дизеля с механическими ТНВД и старые кукурузники будут на вес золота.

Ответить#
0

Например на турбо двигателях VAG насос прокачивает ОЖ ещё в течение пары минут после остановки двигателя.

Ответить#
0

Штатные инструкции как раз и пишут что после длительной скоростной поездки нужно некоторое время дать поработать на холостых именно для остывания турбины. При обычной городской езде в этом нет необходимости.

Ответить#
+4

Все верно написано.

Я когда купил Дастер с турбо-дизелем, тоже озадачился этим вопросом. В салоне менеджеры говорят, что надо 2–3 мин. не глушить двигатель, а в инструкции этого нет. Задал вопрос напрямую производителю «Рено», и они сказали, что «после продолжительной езды со скоростью более 110 км/ч, нужно дать поработать двигателю на холостых оборотах 2–3 мин., а в повседневной эксплуатации этого не требуется».

Ответить#
+2

Все равно дай помолотить немного при возможности

Ответить#
+2

На семерке вентилятор работал после выключения зажигания, на Весте — не работает)

Ответить#
+1

Может, потому что двигатель не перегревается? Вентилятор же включается не вообще, а по термометру.

Ответить#
-5

Нет) Имею в виду следующее: если глушить двигатель при работающем вентиляторе, то у семерки вентилятор продолжает крутиться, пока датчик не отключит его, а у Весты вентилятор отключается при отключении зажигания при любой температуре.

Ответить#
0

Хм. При случае посмотрю — у приятеля есть Веста. Но очень сомнительно, чтобы так было. На самом деле «при любой температуре» — не при любой, а при перегреве ОЖ. Двигатель Весты более сбалансирован, думаю, чем у классики (та вообще греться любит), потому, возможно, нет перегрева ОЖ — и нет включения вентиляторов.

Ответить#
0

Косвенное подтверждение от автопроизводителей — система старт/стоп, когда ты тормознул на светофоре, двигатель заглох, нажал на газ, он завелся, машина поехала. Какие уж тут несколько минут перед тем как заглушить мотор?

Ответить#
+2

Да, пожалуй. Если контроллер разрешает, то какие вопросы?

Ответить#
0

Ради гипотетической пользы для экологии на нынешних машинах и на больший вред ресурсу (аккумулятора, стартёра, турбины) идут.

Глупая штука — этот стартстоп. Польза от него только в больших городах с длинными светофорами (минута, две, да ещё пока все накопившиеся перед тобой тронутся...).

Ответить#
+4

Надуманная опция, на мой взгляд

Ответить#
+1

Абсолютно бредовая учитывая, что расход топлива на холостом ходу у современных моторов объёмом до 2-х литров 10–15 грамм в минуту. Автомобилю потребуется гораздо больше топлива, чтобы просто восстановить заряд АКБ после глушения и запуска мотора на светофоре.

Ответить#
0

«Чем дальше в лес, тем толще партизаны» — некоторые дошли до того, что генератор в норме поддерживает напряжение, не сильно заряжающее аккум, повышая его чуть ли не до 16в только во время торможения. Ну, пока аккумулятор не подразрядят. В результате оценка заряда показывает 70–80% в норме, в тех условиях, когда на более старом авто аккумулятор был бы заряжен полностью. То ли торможений им не хватает, то ли оставляют место под будущие торможения...

Ответить#
0

Тоже такое у себя заметил т.к. время от времени сигнализацией проверяю напряжение АКБ. Иногда после поездки по одному маршруту показывает 12,68 В, иногда 12,52 В. Есть ощущение, что зарядка АКБ происходит только по достижении им определённого уровня разрядки.

Ответить#
0

Когда 20 лет назад стал ездить на турбодизеле, таких тем не возникало даже ввиду отсутствия опыта эксплуатации. Потом, лет через 5 стали появляться не глохнущие сразу авто с турботаймерами и страшилки про клинившие турбины. Немного поразмыслив, я тогда пришел к такому же выводу, что движение по городу никак турбину не перегреет, а после трассы опять же по городу и остудит. И никогда не гонял движку после парковки. Эта машина до сих пор в семье и с турбиной полный порядок.

Ответить#
+2

У дизелей этой проблемы перегрева практически нет — температура работы турбины существенно ниже и ходят они поэтому намного дольше,только недавно менял заводскую на 1,5 млн км .Хотя был случай что и на 600 000 раскалывалась крыльчатка,но это уже скорее брак чем перегрев.

Ответить#
+1

У нынешних турбобензинок тоже температура выхлопа снижена. Для этого выхлопной коллектор омывают ОЖ. Заодно получают бонус в виде быстрого прогрева зимой.

Ответить#
-6

Михаил, спасибо за статью. Как я понимаю, моторы вредны не только езда на повышенных оборотах, но и длительное движение внатяг. Поэтому, прежде чем оглушить двигатель, я смотрю на указатель температуры — если температура выше рабочей, даю немного остыть, а потом уже глушу. Ничего не могу с собой поделать —так спокойнее )))

Ответить#
0

современным двигателям движение внатяг даже вреднее. К примеру, при прямом впрыске нет самоочищения впускных клапанов, и при езде внатяг там копится нагар. Да и вообще он растёт. Равновесные обороты — 2000 (в среднем, примерно), на меньших оборотах ездить вообще не стоит.

Ответить#
-3

Именно так и делаю!

Ответить#
0

:)

Ответить#
0

Ну, пожалуй что да — — так спокойнее.

Ответить#
0

что бы элементы турбокомпрессора (в частности вал) вышли на критичную температуру, необходимо не просто «гонки на выживание» в критических режимах устраивать, а держать его достаточно длительное время в режиме максимальной мощности (не менее 75 %), и поверьте, это не движение по трассе со скоростью 250 км/ч. Переходные режимы остужают даже лучше холостого хода. В повседневной жизни «остужать элементы турбокомпрессора» нет никакого смысла — не достигаются режимы критичного нагрева элементов турбокомпрессора. А вот выбросы, пока «остужается», лезут. Единственное условие, которое лучше соблюдать — перед остановкой двигателя дать оборотам турбины упасть до минимума, дабы избежать условий граничного или даже полусухого трения на валу. Так что для турбины давать газ перед остановкой — не надо :). Раньше так делали в основном зимой для прочистки свечей.

Ответить#
+4

Согласен

Ответить#
+1

Проблемы турбины — не от влияния температуры на вал, а от лакировки подшипников. А уже от этого — все остальные проблемы.

Ответить#
-4

Всё так. Только «несколько минут» излишне. Достаточно одну — две.

Ответить#
0

:)

Ответить#
0

Две — это уже " несколько"

Ответить#
+3

Есть такое слово «ментальность». Для кого-то, «несколько», это до 10, а то и 15. Здесь нужна другая «шкала».

Ответить#
0

Помню, было в журнале что-то такое. На примере Москвича-2140. Кстати, там женщина-инженер фигурировала. И был ещё момент про аварийную лампочку давления масла. Получается, что это был Москвич-Люкс, ибо на обычных 2140 она не предусмотрена. Только номер журнала мне уже не вспомнить.

Ответить#
0

Работал на 2140 — лампа давления масла была.

Ответить#
0

Из заднеприводных Москвичей контрольная лампа давления масла с соответствующим датчиком стояла ТОЛЬКО на Москвиче-2140 Люкс. На обычных 2140 её не было. Вы могли видеть только кустарное решение.

Ответить#
0

Вы —- и не помните номер??? Что случилось???

Ответить#
0

Так это уже из современных, в 2000-е годы было. Автор Б. Синельников. Если поискать, можно найти.

Ответить#
0

Я помню, как раньше водители-профессионалы перед тем, как заглушить, давали газ.

Ответить#
0

Это реально помогает? Мне говорили, потом легче заводится на морозе.

Ответить#
0

Да, помогает. Для авиационных поршневых двигателей это вообще обязательная операция. Отжигается нагар на свечах, клапанах, продуваются масляные каналы повышенным давлением. Для автомобилей ещё есть польза от выдувания лишней воды из глушителя.



P.S. я знаю, что пара секунд — недостаточное время для полного устранения нагара :-)

Ответить#
-3

Кто его знает... Если углубиться в теорию, то получается, что после выключения зажигания коленвал делает ещё несколько оборотов. Т.е. засасывает смесь, которая не сгорает. Потом может осесть на стенках цилиндров и смыть смазку.

Ответить#
0

Тоже помню такое. Отец так делал когда ездили на москвиче 412.

Ответить#
0

Даже в паспорте на калину рекомендуется «прожечь» свечи в мороз перед тем,как заглушить.

Ответить#
0

Калина впрысковая, и там засасывания бензина не произойдёт после выключения зажигания.

Ответить#
0

Пока новая — да. А потом форсунки перестают держать, и ещё как засасывает через них, вплоть до «дизелинга» после выключения зажигания (хотя казалось бы чисто карбюраторная «фича»).

Ответить#
0

А что, карбюраторы не так уж плохи.

Ответить#
0

Немного бензина в цилиндре для утреннего запуска — вовсе не повредит. То, что масло может смыть — так речь-то не о ресурсе, а о хорошем/плохом запуске.

Так что «прожигают» не для того, чтобы от бензина избавиться. Изначально это делалось в авиации, потому что в авиабензине было очень много тетраэтилсвинца. В результате разложения в цилиндре осаждался свинец, что было не так уж плохо, он работал смазкой для клапанов. Но при работе на малых оборотах свинца было столько, что он каплями повисал на свечах, зачастую их просто перемыкая. Вот его и отжигали.

Сейчас это уже не актуально, но для отжига избыточного нагара (ровно так же образующегося в холодном двигателе и езде внатяг), продува масляной системы и продува выхлопной — повышение оборотов до 4000 на несколько секунд имеет смысл. Но, если ехал, не опуская обороты ниже 2000, и не стеснялся раскручивать до 4000 и выше на обгонах — движок и так будет здоров.

Ответить#
-4