Китайский кроссовер DFM AX7 – тест-драйв ЗР

Двигатель PSA EW10A, работая в дуэте с автоматом, при динамичной езде по асфальту и бездорожью вытягивает из бака около 8,5 л на 100 км. Достаточный клиренс (190 мм), немалые углы въезда и съезда, практически плоское днище и внушительный крутящий момент позволяют уверенно съезжать с асфальта на умеренное бездорожье.

«Китаец» на миллион: объявлены цены и комплектации кроссовера DFM AX7

Впервые DFM AX7 показали на Московском международном автосалоне 2014 года, через четыре месяца после премьеры в Пекине. Он запомнился зрелым дизайном, солидными габаритами и объявленной ценой – около 700 тысяч рублей.

Прошло три года, AX7 сертифицировали, но цена уже другая: от 990 000 до 1 249 000 рублей. Двигатель один, привод – только передний. Выбрать можно разве что уровень оснащения – Сomfort, Prestige, Premium или Luxury.

Нам предлагают машины только с 2,0-литровым 140‑сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения (в Китае есть и другие версии). Это мотор RFN 10LH3X концерна Peugeot-Citroen (другой его индекс – EW10A), который c 2011 года выпускается в городе Ухань, там же, где собирают AX7. Двигатель известен стойкостью к перегреву и завидным ресурсом: его ставили на Peugeot 407 и Citroen C5, работавшие в такси. Годами проверены и коробки передач – 5-ступенчатая механика BE4/5 (PSA выпускает ее почти 20 лет) и чуть более молодой 6-ступенчатый автомат Aisin TF70‑SC семейства F21 G2. И якобы в разработке и настройке подвески принимали участие специалисты инжинирингового центра Saab.

Собирательный образ

Над дизайном помогали колдовать мастерá знаменитого бюро Italdesign. Закрой эмблемы – и не догадаешься, что перед тобой китайская машина. С хромом не переборщили. Кроме декоративных вентиляционных решеток на передних крыльях, нет никаких сомнительных украшений. Кузовные зазоры ровные и небольшие, окрашена машина пристойно. И, цитирую материалы компании, «наиболее подверженные коррозии части кузова оцинкованы методом горячего цинкования».

Приборная панель дорогих машин привлекательна и читается хорошо. Приборная панель дорогих машин привлекательна и читается хорошо.	Приборы версии Prestige – тот случай, когда дизайн вредит функци­ональности. Приборы версии Prestige – тот случай, когда дизайн вредит функци­ональности.
Интерьер добротный, но местечко для смартфона не найдешь, а глаза мозолит выступа­ющий дисплей. Интерьер добротный, но местечко для смартфона не найдешь, а глаза мозолит выступа­ющий дисплей.
На центральной консоли – кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС. На центральной консоли – кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС.	Машины в исполнении Luxury оснащены бесключевым доступом и кнопочным пуском двигателя. Машины в исполнении Luxury оснащены бесключевым доступом и кнопочным пуском двигателя.

Пропорции автомобиля на удивление удачные, хотя он один из самых больших среди кроссоверов‑одноклассников. DFM AX7 лишь на 10 мм короче, чем Hyundai Santa Fe, который позиционируют на класс выше. При этом колесная база «китайца» больше на 12 мм. Ее величина – 2712 мм, рекорд класса!

Растянутое удовольствие - на чем ездят китайцы дома

Клиренс – 190 мм, угол въезда – 23 градуса, а съезда – 24 градуса. Схожие показатели, к примеру, имеет Subaru Forester.

Низ кузова, включая моторный отсек, и колесные арки защищены пластиковыми накладками. Тестовые машины оснащены металлической защитой картера двигателя, но в штатной комплектации – пластик.

Интерьер не без странностей. Руль не регулируется по вылету. Подушки передних сидений коротковаты, чем грешат многие азиатские машины. Массивный, выступающий над передней панелью корпус центрального дисплея режет глаз. Кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС – на консоли, между клавишами обогрева передних сидений. Не самое удачное решение. И, несмотря на обилие «слотов» для мелких вещей (больше двух десятков), я не смог пристроить смартфон.

Сзади – простор! Можно сидеть закинув ногу на ногу. Потолок высокий, диван широкий, пол ровный – и втроем не тесно. Есть центральный подлокотник, а на консоли между передними сиденьями – розетка на 220 вольт.

«Кожаная» обивка в дорогих машинах на вид и на ощупь – дешевый кожзам. При этом водительское сиденье оборудовано электроприводами и памятью положений. «Кожаная» обивка в дорогих машинах на вид и на ощупь – дешевый кожзам. При этом водительское сиденье оборудовано электроприводами и памятью положений.	В версии Prestige передние сиденья – без затей, с текстильной обивкой и механическими регулировками. Они мягче и удобнее, чем «кожаные» у машин в версии Luxury. В версии Prestige передние сиденья – без затей, с текстильной обивкой и механическими регулировками. Они мягче и удобнее, чем «кожаные» у машин в версии Luxury.
Сзади – огромный запас пространства для ног. Можно даже закинуть ногу на ногу. И поставить на подлокотник ноутбук, включенный в розетку на 220 вольт. Сзади – огромный запас пространства для ног. Можно даже закинуть ногу на ногу. И поставить на подлокотник ноутбук, включенный в розетку на 220 вольт.

Нет, это не Saab

Я взял AX7 в топовой комплектации – с бесключевым доступом. Нажимаю кнопку пуска двигателя – оживают стрелки на приборах. Перевожу селектор автомата в Drive и сразу беру высокий темп. А он дается нелегко. Как мне пояснили, на новых тестовых машинах действует обкаточная программа управления, которая сменится на постоянную через 3000–5000 км. Поэтому при быстрых обгонах, чтобы раскрутить двигатель, приходится использовать ручной режим управления автоматом. Тогда динамики хватает. Как и шума от мотора. Напрягает и несогласованность в настройках шасси: руль излишне легкий, а подвеска, напротив, чересчур зажата. AX7 остро реаги­рует на дорожные колеи, норовя из них выпрыгнуть, и шарахается от порывов бокового ветра. Совсем не похоже на работу инженеров фирмы Saab. Хотя допускаю, что невнятная управляемость и посредственная курсовая устойчивость – частично на совести шин неизвестного у нас китайского бренда Vanli.

В топовой версии предусмотрен люк с электроприводом. Шторка сдвигается вручную.

Автомобиль и сам намекает, что быстрая езда ему не по нраву – на 120 км/ч срабатывает зуммер. А ведь у нас есть автомагистрали, на которых разрешены 130 км/ч. Как отключить надоедливый сигнал, в российском представительстве Dongfeng Motor пока не знают.

В труднопроходимых местах, которые приходится штурмовать ходом, выручают отменная геометрическая проходимость и практически гладкое днище. Хорошо, что есть возможность отключить систему стабилизации. Еще бы шины заменить более «зацепистыми».

Вопросы престижа

Надежность? Об этом можно будет говорить года через два-три. Гарантия на AX7 не меньше, чем у конкурентов: три года или 100 000 км. А вот дилеров пока три­дцать два – маловато для большой страны.

Объем багажника – 565 литров, а при сложенных задних сиденьях – 1585 литров. Спинка складывается по частям. Под полом багажника – полноразмерная запаска с наклейкой об ограничении скорости, а потому формально это докатка. В длину и по величине колесной базы AX7 превосходит всех конкурентов‑одноклассников.

Если бы я покупал AX7, выбрал бы машину в комплектации Prestige – с высокопрофильными шинами, на которых ход помягче, и с тканевой обивкой сидений – удобнее. Такой AX7 сильно дороже миллиона, но у него нет ни обогрева передних сидений, ни даже парктроников (в заднем бампере – заглушки). Зато есть проекторы фирменной эмблемы на асфальт. Неплохо бы китайцам пересмотреть оснащение для нашего рынка.

Впрочем, на некоторые недостатки можно закрыть глаза – если бы цены были пониже. Но и при нынешнем раскладе Dongfeng собирается продать три тысячи AX7 и даже планирует наладить российскую сборку.

Привлекательная внешность и внушительные размеры

Не за такие деньги