Первый советский частный автовладелец? Никогда не угадаете, кто это!

В Петрограде до 1919 года понемногу собирали Руссо-Балты из вывезенных из Риги деталей. Строго говоря, их можно считать последними автомобилями империи и первыми советскими.

Это вторая часть нашего путешествия во времени. Первая была вот здесь.

За полгода до октября 1917‑го, когда случилось то, что лидеры большевиков поначалу называли переворотом, а позднее нарекли Великой Октябрьской социалистической революцией, произошло событие, которое можно считать эпохальным для автомобильной жизни страны. Рабочие завода АМО, который был уже практически достроен и понемногу начинал работать, вывезли на грязной тачке к трамвайной остановке директора предприятия, талантливого инженера и организатора Дмитрия Дмитриевича Бондарева: возмущенные пролетарии, которым задерживали зарплату, прослышав о грядущих сокращениях, решили, что во всех бедах виноваты руководители завода. Зарплата у рабочих, конечно, не выросла. Да и отечественный автопром развиваться стремительнее не стал.

Товарищи, вы видели «Ройса»?

В нашей стране понятие «личный автомобиль» на несколько долгих десятилетий фактически перестало существовать. К осени 1917‑го исчезли последние дилеры иностранных компаний, как исчез и класс людей, которые были их клиентами. Прекратились поставки импортной техники, в которой так нуждалась воюющая армия. Отбирать машины у частных владельцев солдаты, матросы и всяческие депутаты начали уже весной 1917 года.

Новое революционное применение большому и мощному 60‑сильному Фиату. Новое революционное применение большому и мощному 60‑сильному Фиату.

На Красной площади – автомобиль из числа тех, которые в советские времена принято было называть БТАЗ‑1 или Промбронь. Фактически это немного доработанный в 1922 году Руссо-Балт С24/40. На Красной площади – автомобиль из числа тех, которые в советские времена принято было называть БТАЗ‑1 или Промбронь. Фактически это немного доработанный в 1922 году Руссо-Балт С24/40.

Война шасси и моторов — в воздухе и на земле

Реквизированные, в том числе из гаража последнего российского императора, автомобили составили парк новых руководителей всех уровней, милиционеров и прочих «человеков с ружьем». Но многие из этих машин, включая самые престижные в те годы марки Renault, Delaunay-Belleville (эти французские автомобили особенно привечал Николай Второй), Mercedes и Rolls-Royce, были уже заезженными, требовали постоянного ухода, ремонта и запасных частей. Едва окончилась гражданская война, стали закупать за границей (в основном в Великобритании) машины опять же наиболее престижных марок. В том числе Rolls-Royce, который воспел поэт Владимир Маяковский.

Вскоре новая власть озаботилась обновлением собственного автопарка. В 1924 году в московском гараже Совнаркома было уже восемь свежих (их приобрели в Британии новыми или не сильно подержанными) машин Rolls-Royce модели 40/50 НР, известных под именем Silver Ghost. Покупали и американские Паккарды и Линкольны, встречались в столице в 1920‑е годы даже роскошные французские автомобили марки Hispano-Suiza. К концу 1920‑х в Москве было уже немало шикарных машин, которым дивились обыватели. Вот как описывал впечатления от очередного визита в тогдашнюю Москву чешский писатель Адольф Гофмейстер: «Я еще никогда не видел такого скопления Роллс-Ройсов, которое наблюдал однажды вечером на набережной Москвы-реки». Для руководителей рангом пониже приобретали более дешевые импортные машины.

Первые реквизиции начались еще в Февральскую революцию. Солдаты и всякие депутаты получили в свое распоряжение престижные импортные автомобили – например, эту французскую машину Turcat-Méry. Первые реквизиции начались еще в Февральскую революцию. Солдаты и всякие депутаты получили в свое распоряжение престижные импортные автомобили – например, эту французскую машину Turcat-Méry.

Американские грузовики White с 30‑сильным мотором ремонтировали с широким применением отечественных узлов на АМО в 1918–1924 годах. Всего сделали 131 машину. Американские грузовики White с 30‑сильным мотором ремонтировали с широким применением отечественных узлов на АМО в 1918–1924 годах. Всего сделали 131 машину.

Начальство было обеспечено автомобилями, однако транспортные проблемы огромной страны оставались нерешенными. Уже в середине 1920‑х СССР, хотя и «отрекся от старого мира», стал закупать автобусы – в столице, в частности, ходили рейсовые носатые британские Лейланды (Leyland), – легковые Renault для московского такси, легкие французские машины марки Amilcar для выемки писем из почтовых ящиков, кареты скорой помощи Mercedes-Benz 400 и другие иномарки. Но валюты на массовую автомобилизацию стране катастрофически не хватало. Нужна была собственная промышленность.

Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!

Лозунг из знаменитого романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теленок» действительно был одним из лейтмотивов советской жизни 1920‑х. Но лозунгов и энтузиазма для автомобилизации было маловато.

Впервые в СССР: от полного привода до коробки-автомат

Заложенные во время Первой мировой заводы стояли недостроенными. Русско-Балтийский завод, самый мощный автомобильный в Российской империи, эвакуировали из Риги в Тверь (вагонное производство), Санкт-Петербург и Москву, в район Фили. В Петербурге собирали отдельные экземпляры Руссо-Балта С24/40 примерно до 1919 года, но назвать это полноценным производством было нельзя. Филевский завод, переименованный в БТАЗ‑1 (Бронетанковый автозавод) и вошедший в объединение «Промбронь», в 1922‑м сделал четыре еще предреволюционного образца, но немного модернизированных Руссо-Балта С24/40, первый из которых торжественно презентовали председателю ВЦИК Михаилу Калинину.

Производство ориентировали, прежде всего, на нужды Красной Армии. Ни о какой продаже машин населению речь, конечно, не шла! К тому же завод в Филях, располагавший лишь незначительной частью вывезенного из Риги оборудования, не был способен к серийному выпуску автомобилей даже в скромных, хотя бы дореволюционных объемах. Уже в 1923 году БТАЗ‑1 перепрофилировали – отдали в концессию немецкой авиационной фирме Junkers, а на заводе БТАЗ‑2 (располагался возле Преображенской Заставы) в 1925–1926 годы изготовили еще двадцать две слегка модернизированные машины предвоенной конструкции.

АМО-Ф15, первый автомобиль завода АМО, полностью сделанный из отечественных комплектующих, изготовили 1 ноября 1924 года. По сути, это итальянский Fiat 15 Ter, к тому моменту уже десятилетнего возраста. АМО-Ф15, первый автомобиль завода АМО, полностью сделанный из отечественных комплектующих, изготовили 1 ноября 1924 года. По сути, это итальянский Fiat 15 Ter, к тому моменту уже десятилетнего возраста.

На базе АМО-Ф15 сделали одинна­дцать штабных автомобилей для руководства Красной Армии. На базе АМО-Ф15 сделали одинна­дцать штабных автомобилей для руководства Красной Армии.

История российского автопрома: АМО ЗИЛ - именем мэрии

Не хватало не только производственных мощностей, но и опыта. Ведь даже тот небольшой, что успели накопить до революции, был утрачен, новые руководители не желали иметь дело со специалистами непролетарского происхождения – из бывших, как тогда говорили. Скажем, с тем же Дмитрием Бондаревым, которого выгнали с завода АМО. К слову, Рябушинские во время Первой мировой собрали на АМО лучших специалистов, добились освобождения квалифицированных рабочих от военного призыва, начали строить жилье для рабочих и служащих завода…

Начиная с 1918 года на АМО потихоньку ремонтировали американские грузовики White, в больших количествах закупленные во время войны для армии. От ремонта, сводившегося поначалу к сборке одной машины из нескольких изношенных и разграбленных, медленно переходили к изготовлению недостающих деталей. Даже блоки цилиндров стали лить, правда, с огромным трудом. Научились делать копии карбюраторов марки Zenith.

Первый автобус на шасси АМО собрали в 1925 году. За шесть лет осилили лишь 192 подобные машины. Первый автобус на шасси АМО собрали в 1925 году. За шесть лет осилили лишь 192 подобные машины.

В 1920‑е годы в Москве работали британские автобусы Leyland и немецкие Bussing. Собственные кузова под немецкие трехосные шасси Bussing делал московский завод «Аремкуз». В 1920‑е годы в Москве работали британские автобусы Leyland и немецкие Bussing. Собственные кузова под немецкие трехосные шасси Bussing делал московский завод «Аремкуз».

В Москве собрали и партию итальянских полуторатонных грузовиков Fiat 15 Ter модели 1915 года – именно такие машины должен был делать московский завод, заложенный братьями Рябушинскими. Но пока достраивали цеха и дооснащали, закупили партию сборочных итальянских комплектов (грузовые платформы делали на АМО), которые, впрочем, закончились уже к 1919 году.

Лишь через пять лет, 1 ноября 1924 года, ценой огромных усилий изготовили первый АМО-Ф15. Это, по сути, был всё тот же Fiat конструкции 1915 года, но сделанный полностью из отечественных комплектующих. И 7 ноября первые АМО, конечно же, участвовали в демонстрации на Красной площади.

Возрождение марок и моделей: успехи и провалы

Этот грузовик в советские времена стал неким фетишем – символом рождения могучего советского автопрома. Иногда его называли даже первым отечественным автомобилем. Но, строго говоря, АМО и первым советским не был. Таковыми с некоторой натяжкой назовем Руссо-Балты, сделанные в Петрограде между 1917 и 1919 годами и в 1922‑м на московском заводе БТАЗ.

На базе АМО-Ф15 стали делать столь необходимые стране автобусы, пожарные автомобили, почтовые фургоны. Собрали даже чуть больше десятка легковых штабных автомобилей. Но всё это – капля в море. В 1928 году рапортовали о выпуске в Москве лишь тысячного грузовика.

Ярославский завод, заложенный во время Первой мировой известным русским инженером и предпринимателем Владимиром Лебедевым, должен был выпускать автомобили конструкции британской компании Crosley (Кросли). Но к 1917 году степень готовности завода была куда ниже, чем у московского АМО. Только к 1925‑му удалось начать выпуск трехтонных грузовиков Я‑3, в основе конструкции которых лежал опять же американский White (Уайт). Поскольку иного двигателя в СССР просто не было, на Я‑3 установили 42‑сильный агрегат АМО-Ф15, который с трудом разгонял автомобиль до 38 км/ч. За первые три года работы ярославский завод собрал лишь 160 грузовиков и шасси.

В основе первого ярославского грузовика Я‑3 лежала конструкция американского трехтонника White. Плохо оснащенный завод в Ярославле в 1925–1928 годах собрал только 160 машин.

В 1927 году в Москве начали производство новых советских легковых автомобилей. Конструкцию разработали в институте НАМИ, основанном в 1921 году. Толчком послужил дипломный проект молодого инженера Константина Шарапова, который, по сути, представлял собой простую и дешевую чехословацкую малолитражку Tatra 11, приспособленную к местным условиям.

НАМИ‑1 был для своего класса вполне современным, а отчасти даже передовым автомобилем. Кузов стоял на легкой трубчатой хребтовой раме, подвеска – независимая. Двигатель V2 воздушного охлаждения имел рабочий объем 1,16 литра и выдавал 18,5 л.с., а позднее – 20,5 л.с. Правда, у машины отсутствовал дифференциал, но такую несложную конструкцию на некоторых европейских малолитражках применяли даже в первой половине 1930‑х годов.

Инженеры Карельских и Петров, сотрудники НАМИ, сделали в 1925 году смешную машину-тандем Кар-а‑Пет c мотоциклетным мотором (в Европе такие конструкции именовали тогда сайклкарами – cyclecar). Производить Кар-а‑Пет не планировали; видимо, он воплощал мечту о собственном автомобиле. Хотя бы о таком. Инженеры Карельских и Петров, сотрудники НАМИ, сделали в 1925 году смешную машину-тандем Кар-а‑Пет c мотоциклетным мотором (в Европе такие конструкции именовали тогда сайклкарами – cyclecar). Производить Кар-а‑Пет не планировали; видимо, он воплощал мечту о собственном автомобиле. Хотя бы о таком.

Первое шасси первой советской серийной малолитражки НАМИ‑1 собрали 1 мая 1927 года. Первое шасси первой советской серийной малолитражки НАМИ‑1 собрали 1 мая 1927 года.

Выпуск НАМИ‑1 наладили в Москве, в Каретном Ряду, – на Государственном автомобильном заводе № 4 (ГАЗ‑4), известном также под именем «Спартак» (до революции – кузовные мастерские Петра Ильина). Детали для НАМИ‑1 делали АМО и БТАЗ‑2. Производство было полукустарным, а качество машин таким, что их, в частности в журнале «За рулем», критиковали даже неизбалованные советские шоферы. Тем не менее в прессе стали поговаривать о наращивании производства аж до 150 тысяч автомобилей в год и даже о возможности появления частных владельцев! Как писал поэт, планов громадьё… К НАМИ‑1 мы еще вернемся. А пока вспомним первых советских автолюбителей-частников.

Простите, пожалуйста, что я из Парижа привез «Рено»

Именно Маяковский стал одним из первых (если не первым!) автомобилистов‑частников в СССР, а его подруга Лиля Брик – первой москвичкой, получившей водительские права. Впрочем, Лиля обычно пользовалась услугами шофера, а поэт вообще за руль не садился.

Тем не менее Маяковский привез из Парижа новый седан Renault NN 6 CV, купленный на гонорары от зарубежных изданий и выступлений. Но помимо платежеспособности поэту, разумеется, потребовалось разрешение правительства. Оно благосклонно разрешило. Даже когда в стране был взят курс на новую экономическую политику (НЭП), которая заметно улучшила положение в стране, укрепила рубль и поспособствовала формированию зажиточной прослойки, приобрести новый автомобиль без правительственной санкции было невозможно.

Лиля Брик и один из немногих в Москве 1920-х годов частных автомобилей – Renault NN, привезенный из Парижа Владимиром Маяковским. Лиля Брик и один из немногих в Москве 1920-х годов частных автомобилей – Renault NN, привезенный из Парижа Владимиром Маяковским.

НАМИ‑1 с воздушником V2 мощностью 18,5 л.с. в испытательном пробеге. НАМИ‑1 с воздушником V2 мощностью 18,5 л.с. в испытательном пробеге.

Возможно, помните, как герой романа Ильфа и Петрова Остап Бендер посетовал неунывающему энтузиасту автомобилизма Адаму Казимировичу Козлевичу: «Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, – это такую же рухлядь, как наша «Антилопа»». Еще несколько десятилетий владельцами новых автомобилей будут лишь единицы – граждане, приближенные к руководству государства, в основном писатели и поэты (скажем, Демьян Бедный), ученые, деятели всяческих искусств.

А ведь еще в конце 1920‑х особо горячие романтики робко стали писать о массовом автомобиле для советского человека. Речь шла о помянутом выше НАМИ‑1 и его преемнике НАТИ‑2. Усовершенствованный НАТИ‑2 с 22‑сильным двигателем V4 планировали делать уже не в Москве, а в Ижевске, где было в достатке квалифицированных кадров, – на заводе «Ижсталь». Но производство так и не наладили, и в тех условиях, в которых находилась страна, это было вполне логично.

Для руководства ВКП и ВЦИК в 1920‑е годы закупали самые престижные автомобили, произведенные в Европе и США. Особенно в ту пору вожди ценили британские машины Rolls-Royce 40/50 НР. Для руководства ВКП и ВЦИК в 1920‑е годы закупали самые престижные автомобили, произведенные в Европе и США. Особенно в ту пору вожди ценили британские машины Rolls-Royce 40/50 НР.

НАМИ делали на бывшей фабрике Ильина в Москве, в Каретном Ряду. Серийно, но в очень скромных масштабах. НАМИ делали на бывшей фабрике Ильина в Москве, в Каретном Ряду. Серийно, но в очень скромных масштабах.

Чтоб сказку сделать былью

В 1928 году инженер, популяризатор автомобиля, а в будущем академик Евгений Чудаков констатировал: в СССР в эксплуатации находится примерно 20 600 автомобилей, в Германии – 319 тысяч, во Франции – 891 тысяча, в Великобритании – более миллиона, а в США – около 22 миллионов.

Седьмого ноября 1932 года в Москве показывали новинки отечественного автопрома, в том числе прототипы малолитражек НАТИ‑2. От планов их производства вскоре отказались.

В СССР всё так же полукустарно, в мизерных количествах производили сотни автомобилей в год, причем в основном еще довоенных образцов, изрядно устаревших. Эту ситуацию могла изменить лишь покупка не только более современных импортных конструкций, но и технологий. Соответствующие договоры заключили с американской фирмой Autocar (ее грузовики легли в основу советских АМО нового поколения, вскоре переименованных в ЗИС) и с гигантом Ford. Сборку Фордов из машинокомплектов наладили в Харькове, Москве и Нижнем Новгороде. И уже в 1932 году в Нижнем заработал мощный полноценный завод, где развернули массовое производство советских легковых машин и грузовиков ГАЗ – лицензионных автомобилей Ford.

НАЗ-АА, позже ГАЗ-АА, а в первой жизни Ford AA – символ нового этапа в истории отечественного автопрома.

Пройдут десятилетия, и в стране возведут немало новых автозаводов. Автомобиль сможет купить каждый, если, конечно, сумеет ­скопить необходимую сумму и отстоять в очереди. Появятся новые заботы: надо где-то достать запчасти, шины, найти тех, кто отремонтирует автомобиль, а лучше – научиться этому делу самому. Еще примерно через сорок лет в стране появятся диковинные для советских людей дилеры иностранных компаний, а затем иномарки станут привычны и досту­пны. Некоторые из них даже будут производить в стране, которую вновь станут называть Россией. Но это уже другие страницы нашей истории…