Циклоп, Победа-Спорт, Эстония-21... - самые быстрые спорткары СССР

ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.

120‑летие отечественного автоспорта – годовщину первой гонки на «автомобилях-моторах», состоявшейся осенью 1898 года под Петербургом, – не будут отмечать. Автоспорт у нас не очень популярен, им интересуются куда меньше, чем футболом.

А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.

Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, – с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.

Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

Первые ласточки

Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке – по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!

Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.

Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов – тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.

В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.

В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали – изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) – все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.

Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) – до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.

Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х – немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!

Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле. Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле.

Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах. Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах.

Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х – время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное название – ГАЗ-СГ1), история которой началась в 1950 году, по сути – первый послевоенный гоночный автомобиль СССР, первый мелкосерийный и первый легковой с нагнетателем. Изготовили три машины – с переделанным двухдверным кузовом Победы, затем добавились обтекатели спереди и сзади. А позднее купе превратили в родстеры.

Подвеска, рулевое управление и тормозá использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали двигатель ГАЗ-М‑20 с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами – такой развивал 75 л.с., в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году поставили двигатель с одним карбюратором, но с нагнетателем: мощность возросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. С ним Победа-Спорт развивала 191 км/ч – всесоюзный рекорд скорости!

Модернизированный ЗИС-112 с укороченной на 600 мм базой, без колпака над сиденьем водителя.

Показатели гоночных двигателей ГАЗ были в начале 1950‑х неплохими, но отнюдь не передовыми. Скажем, шестицилиндровый мотор того же объема (2,5 л) на купе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 годы) развивал от 90 до 140 л.с., в зависимости от степени форсировки.

Какая подвеска автомобиля лучше - ликбез ЗР

Вслед за гоночной Победой подобный автомобиль сделал флагман советской автоиндустрии – Завод имени Сталина. ЗИС‑112 построили в 1951 году в единственном экземпляре – не столько для гонок, сколько для отработки новых узлов и агрегатов. Огромное купе с колесной базой 3760 мм демонстрировало эффектный дизайн в американском стиле. Автомобиль получил прозвище «циклоп»: его единственная фара располагалась по центру. Строго говоря, ЗИС‑112, как и Победа-Спорт, формульным автомобилем в современном понимании не являлся, поскольку имел кузов с закрытыми колесами. Но в те годы в гонках, даже в Формуле‑1, допускалось участие автомобилей и с колесами в пределах кузова. Например, такая версия была у знаменитого гоночного Мерседеса с индексом W196.

Подвеску для ЗИС‑112 (спереди пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозá взяли от серийного лимузина ЗИС‑110. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 162 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач – трехступенчатая. Самым слабым местом оказались, конечно, безбожно гре­ющиеся во время гонки тормоза. Скорость-то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с ходу ЗИС‑112 развил 188 км/ч.

В 1956 году заводские гонщики, сполна оценив все «прелести» управления огромной неповоротливой машиной, уменьшили колесную базу на 600 мм и сняли колпак над водителем. Модернизированный мотор с двумя карбюраторами выдавал 196 л.с. и разгонял машину уже до 200–205 км/ч. Для нашей страны в те годы скорость и мощность – просто феноменальные. Но ведь 150–165 л.с. развивал, например, и двигатель спортивного Ferrari 212 Inter объемом всего-то 2,6 литра. А мотор V12 объемом 4,5 литра на формульном Ferrari 375 выдавал, в зависимости от настройки, 380–420 л.с. и обеспечивал скорость до 310 км/ч.

Первый гоночный Москвич – МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) с задним расположением двигателя.

Третий легковой советский завод тоже не остался в стороне от спорта и полтора десятилетия строил довольно интересные формульные автомобили. Первым стал МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) 1955 года с заднемоторной компоновкой. Сдается, что конструктор Игорь Гладилин пошел на это не без влияния уже упомянутых гоночных машин Auto Union конца 1930‑х – несколько экземпляров попали после войны в СССР и были изучены инженерами МЗМА.

Вариант МЗМА‑1 для рекордных заездов.

Москвич старались делать по передовым гоночным канонам тех лет. Кузов представлял собой алюминиевую обшивку на пространственной трубчатой раме. Применили быстросъемный руль. Однако в арсенале московских конструкторов были лишь серийные подвески и тормозá от Москвича‑400. Зато экспериментальный верхнеклапанный двигатель объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами развивал мощность 70–75 л.с. Максимальная скорость приближалась к 191 км/ч. Позднее для рекордных заездов МЗМА‑1 оборудовали кузовом с закрытыми колесами и аэродинамическим колпаком над сиденьем водителя и оснастили форсированным мотором еще не серийного Москвича‑407: рабочий объем 1,4 литра, но примерно такая же мощность – 75 л.с.

В середине 1950‑х гоночный Москвич по характеристикам выглядел достойно на фоне зарубежных аналогов. Очень популярный британский двигатель Coventry Climax FW в начале 1950‑х с литра рабочего объема выдавал те же 75 л.с. Но паритет в заочной гонке Москвича с британскими машинами сохранялся недолго. В 1960‑е годы мощность последней версии всё того же английского литрового мотора довели до 105 л.с. Добиться такой отдачи от 1,4‑литрового мотора М‑407 было невозможно.

ЗИЛ‑112С – самый быстрый гоночный автомобиль времен СССР. ЗИЛ‑112С участвовал в заездах с формульными одноместными машинами.

Золотой век

В конце 1950‑х автогонки в небогатой, в общем-то, но развивающейся и пропитанной оптимизмом стране становились всё популярнее. Гоночные модели строили в клубах, таксопарках да и просто в гаражах. В большинстве своем они были незамысловаты и даже наивны, но некоторые – интересны. А самый заметный инженерный рывок совершил в тот период небольшой авторемонтный завод в Таллине, где энтузиасты смогли убедить руководство не только спроектировать гоночный автомобиль, но и наладить товарное производство. В 1958 году появилась на свет Эстония‑1 работы конструктора Антса Сейлера.

Машину сухой массой всего 320 кг оснастили стандартным для международной Формулы‑3, популярной тогда в Европе, мотоциклетным двигателем объемом 0,5 литра, расположенным сзади. Подвеска была полностью независимая (впервые в СССР!): сначала на поперечных рессорах, потом, на модернизированной Эстонии‑2, – на пружинах. Двигатель ИМЗ-М52С развивал поначалу 30 л.с., затем 35 л.с. при 7500 об/мин. По этому показателю советский автомобиль приближался к зарубежным аналогам, но не соперничал с ними «по полной». Ведь мотор Norton, например, на знаменитом британском Купере (Cooper) Формулы‑3 выдавал примерно 45 сил.

Эстонии моделей 1 и 2 переросли в Эстонию‑3, которую выпустили уже в 36 экземплярах. Таллинские машины разошлись по клубам СССР. С тех пор завод стал крупнейшим, а позднее и единственным в стране производителем автомобилей для кольцевых гонок.

Эстония‑3 – первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль. Эстония‑3 – первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль.

Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля. Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля.

Но в первой половине 1960‑х такие машины строили и флагманы отрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ‑112С. В начале 1960‑х построили два автомобиля (диски спереди появились на втором – в 1963 году) со стеклопластиковым кузовом. В общем-то, ЗИЛ‑112С можно причислить к клану гран-туризмо, поскольку кузов с закрытыми колесами был двухместным и даже с дверями. Но в СССР он соревновался в одном классе с формулами.

На автомобили ЗИЛ, внешне похожие на британский AC Ace (впоследствии – знаменитая Cobra), в разные годы ставили форсированные моторы ЗИЛ объемом 6,0 или 7,0 литра, пробовали и 5,5‑литровый V8 от Чайки ГАЗ‑13. Самый мощный в биографии ЗИЛ‑112С семилитровый двигатель развивал 270 л.с. и позволял достичь 280 км/ч. По мощности он сравним с двигателем V12, который ставили на Ferrari 250: при объеме всего 3,0 литра выдавал до 300 сил.

Трехступенчатую коробку передач позаимствовали у модели ЗИС‑110: другой подходящей в стране просто не было. А вот задняя подвеска – оригинальная, De Dion. В 1965 году поставили даже самоблокирующиеся дифференциалы. ЗИЛ‑112С был и остался самым быстрым автомобилем в истории СССР, не считая рекордных.

 Москвич-Г5 – последний формульный автомобиль АЗЛК.

Стараясь угнаться за автомобилями международной Формулы‑3 (увы, только в инженерном смысле), в Таллине обратили внимание на импортные моторы. Конечно, не на британские и итальянские, а на «братские» – производимые в ГДР. Впервые мотор Wartburg опробовали на Эстонии‑5 1965 года, а затем, в 1967‑м, установили такой на Эстонию‑9. Ведь подходящего отечественного агрегата литрового объема просто не было. Трехцилиндровый Wartburg 312 развивал 70–75 л.с. От Вартбурга взяли и элементы трансмиссии. Подвеску сделали независимой, а тормоза остались барабанными.

На более поздней Эстонии‑9М двигатель Wartburg форсировали до 85 л.с., изменили подвеску, вынеся за габариты кузова пружины и амортизаторы. Одну Эстонию‑9 оснастили даже четырехцилиндровым мотором Ford Cosworth, который при объеме 1,0 литра развивал 96 л.с. при 9000 об/мин. Такой автомобиль после доводки, наверное, мог бы показать себя и на международных соревнованиях, но подобной возможности нашим гонщикам не представилось.

По конструкции ЗИЛ‑112С – скорее гран-туризмо.

Во второй половине 1960‑х заводы, под завязку загруженные серийным производством, потеряли интерес к формулам. Вслед за ГАЗом от них отказался и ЗИЛ. Последней московской формулой стал Москвич-Г5, построенный в 1968‑м под руководством Игоря Гладилина. Двигатель от Москвича‑412 расположили сзади, коробку передач – за задней осью. Мотор – один из самых высокофорсированных в СССР. Двухвальный вариант серийного полуторалитрового агрегата с двумя карбюраторами Weber при максимальной форсировке развивал 112 л.с. при 6000 об/мин. А версия 1.8 – аж 124 л.с. при 6000 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая, тормоза дисковые. Максимальная скорость – до 210 км/ч. Сначала Москвичи (изготовили две машины) имели кузовá с алюминиевыми панелями, а Москвич-Г5М – со стеклопластиковыми. Увы, Г5 стал лебединой песней московского завода. С 1970‑х новых формульных машин на АЗЛК не строили.

Финишный рывок

И всё же в 1970–1980‑е годы советские инженеры и гонщики старались не сильно отставать от заочных зарубежных конкурентов. Пусть и не на престижных автодромах, но хотя бы в инженерном ремесле.

Самый массовый формульный автомобиль СССР – Эстония‑21.

Пик производства гоночных автомобилей пришелся на 1980‑е годы. Самой массовой моделью стала Эстония‑21, которую с 1980‑го по 1991‑й изготовили аж в 295 экземплярах.

Эта Эстония – первая (или, по крайней мере, одна из первых) отечественная машина, при создании которой тщательно учитывали прижимную силу воздуха – граунд-эффект, как писали тогда. За образец эстонцы взяли передовой Lotus 81 из Формулы‑1. Эстония‑21 помимо доработанного вазовского двигателя имела минимум деталей от серийных автомобилей. Все элементы подвески, дисковые тормоза – оригинальные. Коробку передач, как и на некоторых предыдущих Эстониях, делали на основе агрегата ЗАЗ‑968, значительно его переработав.

Эстония‑21 участвовала не только во внутренних соревнованиях, но и в гонках Кубка Дружбы – в так называемой Формуле-Восток. Поэтому базовым был мотор ВАЗ‑21011 объемом 1,3 литра, форсированный до 85–90 л.с. С ним автомобиль развивал скорость до 210 км/ч. Позднее ставили 1,6‑литровый двигатель ВАЗ‑2106.

Именно на Эстониях‑21 советские пилоты побеждали в Кубке Дружбы в 1987–1990‑х годах. Вскоре этот чемпионат, как и мир социализма, прекратил свое существование.

Но до того момента, в 1989 году, появилась Эстония‑25 – первый советский серийный автомобиль с углепластиковым кузовом-монококом. На машине, построенной уже с прицелом на международную Формулу‑3 (как и Эстония‑1 за тридцать лет до этого!), впервые применили отечественные газонаполненные амортизаторы с регулируемой жесткостью. Машину создали под двигатели ВАЗ‑2106 (145 л.с.) и новый во второй половине 1980 годов ВАЗ‑21083 (160 л.с.). Позднее применяли также моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.

Эстония‑25 – первый отечественный автомобиль с кузовом-монококом и один из последних советских.

Эстония‑25 с углепластиковым кузовом была для многих советских клубов слишком дорогой. Тем более что к концу 1980‑х многим в СССР было уже не до гоночных машин, будь они хоть трижды прогрессивными. Поэтому в 1991‑м, под самый занавес существования Союза, создали версию Эстония‑25.20 с традиционным кузовом – с алюминиевой обшивкой на пространственном каркасе. Сделали лишь 18 автомобилей из углепластика и 48 алюминиевых. Эпоха советского автоспорта и советских гоночных машин уже заканчивалась…

Эта история была всякой: иногда наив­ной, иной раз многообещающей, часто курьезной, а порой и грустной, но в любом случае – интересной.