Новый кроссовер Jaguar I-Pace — первый (северный!) тест-драйв

Замерзшими руками выдергиваю из гнезда вилку зарядного устройства и впервые в жизни валю боком. На электромобиле. По льду. С педалью в пол. Это Jaguar I-Pace, который выходит на стадию серийного производства и появится в России уже в этом году.

При полностью отключенной системе стабилизации I‑Pace можно вести в управляемом заносе сколь угодно долго — во всяком случае, пока позволяет покрытие, состояние шин и заряд батареи.
При полностью отключенной системе стабилизации I‑Pace можно вести в управляемом заносе сколь угодно долго — во всяком случае, пока позволяет покрытие, состояние шин и заряд батареи.

— Ну и как наш Ягуар?

— Как корова на льду.

— Как кто?!

Я был уверен, что меня выгонят из-за руля. Давно я так смело (и даже нагло) не обращался с предсерийными машинами. Но — к черту сомнения! Jaguar I‑Pace выходит на стадию серийного производства, и мне нужно разобраться с ним здесь и сейчас, второго «предсерийного» шанса не будет.

Гигантское, метров двести в диаметре, кольцо, расчищенное на льду заполярного озера, позволяет валить во всю дыру. Прищуренная морда Ягуара смотрит в центр круга, колёса вывернуты в сторону заноса. И — полный электрогаз!

Система стабилизации отключена. Скорость в таком боковом скольжении — под сотню.

Жим-жим? Есть немного. Ветер поднимает снежную пыль, поэтому ни черта не видать. Тоненькие вешки-тростинки, отделяющие расчищенное белое кольцо от такого же белого бруствера, практически не видны. Да и сижу я не слева, как полагается, а справа — машина самая что ни на есть британская. Снежный бурун заволок в простыню окна с правой (с моей!) стороны — и кое-что просматривается только через лобовуху.

Конструктивно подвеска Ай-Пейса схожа с подвеской кроссовера F‑Pace: двойные рычаги спереди и многорычажка сзади. Но если F‑Pace довольствуется лишь пружинной подвеской, то электрокроссовер имеет и пневматическую, с тремя уровнями регулировки, включая «внедорожную». Компрессор и ресивер пневмоподвески размещены за задними сиденьями. Спереди и сзади расположены электромоторы (схожие по конструкции, но не идентичные), спаренные с одноступенчатыми редукторами. Электромоторы очень компактны: 500 мм в длину и 234 мм в диаметре. Каждый выдает 200 л.с. и 350 Н·м.
Конструктивно подвеска Ай-Пейса схожа с подвеской кроссовера F‑Pace: двойные рычаги спереди и многорычажка сзади. Но если F‑Pace довольствуется лишь пружинной подвеской, то электрокроссовер имеет и пневматическую, с тремя уровнями регулировки, включая «внедорожную». Компрессор и ресивер пневмоподвески размещены за задними сиденьями. Спереди и сзади расположены электромоторы (схожие по конструкции, но не идентичные), спаренные с одноступенчатыми редукторами. Электромоторы очень компактны: 500 мм в длину и 234 мм в диаметре. Каждый выдает 200 л.с. и 350 Н·м.

На неровностях I‑Pace слегка брыкается, подскакивает. Но держится. И я держусь. Если резко сбросишь газ или не успеешь с рулем, развернет — и воткнешься в бруствер. И тогда уж точно выгонят.

Не выгнали. Идеальная развесовка (50:50), плотная пневмоподвеска, грамотно настроенный усилитель рулевого управления (рулевой механизм ссудил серийный F‑Pace) и низкий центр тяжести творят чудеса: тяжелый I‑Pace (чуть больше двух тонн) покладист, как немецкая овчарка.

Сидевший слева от меня ведущий инженер проекта Адам Брент не проронил ни слова. Лишь когда мы вышли из машины, с удовлетворением выдохнул:

— Уверенный контроль над машиной.

Спасибо.

Полигон располагает обогреваемыми подъемами разной крутизны, на которых можно отрабатывать старт в гору и торможение на спуске, когда под одними колесами снег, а под другими — почти сухой асфальт.
Полигон располагает обогреваемыми подъемами разной крутизны, на которых можно отрабатывать старт в гору и торможение на спуске, когда под одними колесами снег, а под другими — почти сухой асфальт.

Эй, залетные!

Англичане не дураки. Прежде чем доверить залетному гостю предсерийный I‑Pace, который стóит как чугунный мост, предложили разминку — не желаешь, мол, срезать десяток кругов на других машинах, пока есть времечко? Желаю.

Знакомый серийный F‑Pace на извилистой трассе управляемости не впечатлил. А полноприводный F‑Type с грозно порыкивающей «восьмеркой» вштыривает. Управляется рулем, газом, тормозами — делай что хочешь. Скорость выше — и ни одной ошибки. Но это машина из школы Jaguar Experience, в которую со всего мира приезжают ягуаровские клиенты — потренироваться. И англичане не просто обувают F‑Type в «шиповки» Nokian Hakka 8, но и дополнительно засаживают в передние колёса по нескольку десятков шипов — для лучшего «держака». Вот и едешь как на экзамене — быстро и без помарок.

В перерыве попили чайку. Оказывается, здесь, в Арьеплуге (это в шведском Заполярье), расположена не только школа повышения водительского мастерства, но и зимний полигон фирмы Jaguar Land Rover. Огромного озера хватает всем: каждый год на льду расчищают несколько трасс под испытания разных видов — и гоняют с декабря по март. Сюда же пригласили полтора десятка журналистов со всего мира — первыми пощупать I‑Pace в реальных условиях.

Разъем европейского стандарта CCS расположен слева. Это комборазъем: сюда же нужно подсоединять переходник от домашней розетки. На некоторых рынках иные требования: например, для Японии слева будет расположен разъем CHAdeMO, а справа — «бытовой». От зарядной станции батарея должна заряжаться в течение 45 минут на 90% своей емкости.
Разъем европейского стандарта CCS расположен слева. Это комборазъем: сюда же нужно подсоединять переходник от домашней розетки. На некоторых рынках иные требования: например, для Японии слева будет расположен разъем CHAdeMO, а справа — «бытовой». От зарядной станции батарея должна заряжаться в течение 45 минут на 90% своей емкости.

Едем на другой берег — на полигонную часть. Ангар. Еще ангар. Гараж. Подъемы разной крутизны с подогревом, на которых можно отрабатывать старт в гору и торможение на спуске, когда под одними колесами снег, а под другими — почти сухой асфальт.

Вот и I‑Pace. Закамуфлированный, со свисающими соплями сосулек. Не выставочный, боевой. Зарядная станция установлена под огромным навесом: снегом не заносит, и ладно. Всё по-честному: зарядка при низких температурах. На улице минус пятнадцать. И жуткий ветер. Пальцы на руках немеют моментально, даже перчатки с флисовым нутром не спасают. Лицо обветривается.

Открываю дверь (ручки выезжающие, как на Веларе), а в машине — тепло! Потому что активирован режим предварительного обогрева салона во время зарядки.

Во время зарядки батареи можно установить желаемый режим охлаждения или прогрева салона, включая обогрев наружных зеркал — чтобы позже не расходовать на это драгоценную энергию из батареи.
Во время зарядки батареи можно установить желаемый режим охлаждения или прогрева салона, включая обогрев наружных зеркал — чтобы позже не расходовать на это драгоценную энергию из батареи.

Когда выбрались на трассу управляемости, Адам уступил мне руль — и я… поехал практически шепотом. Оказывается, они обули машину во всесезонные шины! После бешеного шипованного «держака», которым порадовало купе, - как та корова на льду. Коллега, который сел за руль после меня, не рассчитал со скоростью — и воткнул машину в бруствер так, что пришлось подгонять Discovery с тросом. Выдернули, оторвав один из пластиковых экранов, которыми снизу прикрыта расположенная под полом батарея.

А вот на широком кольце важен не столько «зацеп», сколько общий баланс шасси. И этим грамотно найденным балансом I‑Pace меня впечатлил. Я нарезáл бы круги до тех пор, пока не истощилась батарея. Но — хорошего понемножку.

На льду всесезонные шины Goodyear Eagle Sport сродни конькам, но даже на них я неплохо чувствую I‑Pace благодаря грамотно настроенному усилителю.
На льду всесезонные шины Goodyear Eagle Sport сродни конькам, но даже на них я неплохо чувствую I‑Pace благодаря грамотно настроенному усилителю.

Где кнопка?

Я провел за рулем минут пятнадцать, не больше. Поэтому всерьез говорить о расходе электричества, плавности хода и других нюансах едва ли могу. Но кое-какие наблюдения есть.

Концепткар всегда круче серийного автомобиля, которому подрезают крылья технологи и финансисты. Проза жизни прошлась и по Ай-Пейсу. Изначально стёкла дверей у него были цельные, а теперь разбиты тонкими планками, отчего у всех дверей образовались треугольные «форточки»: вид не тот, зато стёкла опускаются полностью. Чуть сгладились некоторые грани кузова. И внешне это, конечно, не Jaguar. Колесная база — три метра, как у седана XJ. А по длине он как F‑Pace. Салон сдвинут вперед (англичане называют это cab-forward), а куцый багажник словно ножом обрезан. Мéста достаточно и спереди, и сзади, хотя I‑Pace существенно ниже типичных кроссоверов. Пол ровный. Посадка за рулем практически легковая.

Основа электрокроссовера — мощный алюминиевый короб, в который заключена литийионная батарея емкостью 90 кВт·ч. Непосредственно от этого коробка тянутся лонжероны, из него же вырастают стойки кузова. Англичане уверяют, что короб настолько жесткий, что электроси­стема абсолютно безопасна даже ­в случае сильного удара. Батарея никогда не разряжается ниже 20% от своей предельной емкости и никогда не заряжается больше чем на 90% емкости, что позволяет продлить ее жизненный цикл. Британцы гарантируют нормальную работу батареи даже после 1000 циклов заряда-разряда, что позволяет отвечать строгим американским стандартам, согласно которым через восемь лет эксплуатации емкость батареи должна быть не менее 70% от первоначальной.
Основа электрокроссовера — мощный алюминиевый короб, в который заключена литийионная батарея емкостью 90 кВт·ч. Непосредственно от этого коробка тянутся лонжероны, из него же вырастают стойки кузова. Англичане уверяют, что короб настолько жесткий, что электроси­стема абсолютно безопасна даже ­в случае сильного удара. Батарея никогда не разряжается ниже 20% от своей предельной емкости и никогда не заряжается больше чем на 90% емкости, что позволяет продлить ее жизненный цикл. Британцы гарантируют нормальную работу батареи даже после 1000 циклов заряда-разряда, что позволяет отвечать строгим американским стандартам, согласно которым через восемь лет эксплуатации емкость батареи должна быть не менее 70% от первоначальной.

Одна из самых сложных задач — термостатирование батареи. Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек в каждом. Температура во всех ячейках должна гулять в пределах двух-трех градусов, не больше. Чем выше этот разброс, тем меньше жизненный цикл батареи. Англичане применили жидкостно-воздушное термостатирование (охлаждение и обогрев батареи), при котором используется воздух из системы кондиционирования. В то же время тепло, вырабатываемое электромоторами и инвертором, может использоваться для обогрева салона.
Одна из самых сложных задач — термостатирование батареи. Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек в каждом. Температура во всех ячейках должна гулять в пределах двух-трех градусов, не больше. Чем выше этот разброс, тем меньше жизненный цикл батареи. Англичане применили жидкостно-воздушное термостатирование (охлаждение и обогрев батареи), при котором используется воздух из системы кондиционирования. В то же время тепло, вырабатываемое электромоторами и инвертором, может использоваться для обогрева салона.

Интерьер стал поспокойнее, хотя в отделке есть и полированный алюминий, и кожа, и дорогой пластик. Фотографировать не дали, я втихаря приподнимал маскирующие тканевые пологи, которыми затянут весь салон, включая дверные панели, - поэтому верьте на слово.

Самое большое разочарование — кнопка «пуска двигателя». Изначально ее хотели расположить на нижней ступице руля — в месте пересечения с ободом. Так еще никто не делал! Но ее там нет — перенесли на центральную консоль из соображений безо­пасности: чтобы при быстром вращении руля случайно не нажать. Жаль идею.

В остальном I‑Pace принципиально не изменился. Не изменились и планы относительно России: у нас I‑Pace появится во второй половине года и будет процентов на пятнадцать дороже, чем самый мощный F‑Pace. Значит, около пяти с половиной миллионов рублей.

Всего было сделано около 200 прототипов, предназначенных для различных испытаний — от краш-тестов до доводки управляемости. В частности, эти машины на полигоне в шведском Арьеплуге всю зиму гоняют в хвост и в гриву ради финальных калибровок АБС и системы стабилизации, а также для контроля работы всех систем в условиях предельно низких температур.
Всего было сделано около 200 прототипов, предназначенных для различных испытаний — от краш-тестов до доводки управляемости. В частности, эти машины на полигоне в шведском Арьеплуге всю зиму гоняют в хвост и в гриву ради финальных калибровок АБС и системы стабилизации, а также для контроля работы всех систем в условиях предельно низких температур.

Как настоящий

Сидя в крохотном самолете на обратном пути в Стокгольм и прокручивая в голове коротенький ролик с записью сегодняшнего дня, я хлопнул себя по лбу. Там, на ледяном круге, когда я давил педаль в пол и с упо­ением вел I‑Pace в контролируемом скольжении, на какое-то мгновение я совершенно забыл об электрической сущности машины! То ли вой ветра и громкий разговор шин с шершавым льдом забили традиционную электрическую тишину. То ли настройки шасси оказались настолько удачными, «автомобильными». То ли всё понемногу вкупе с радушием и терпением англичан совершенно отключило меня от электрической реальности. Ничего подобного прежде не испытывал.

В азарте я забыл об электрической сущности машины: I-Pace покладист, как немецкая овчарка.
В азарте я забыл об электрической сущности машины: I-Pace покладист, как немецкая овчарка.

Я дитя двадцатого века. Воспитан сбитыми при откручивании гаек руками и отхлебыванием бензина из шланга, когда требовалось перелить из одной канистры в другую. Я поездил на многих электромобилях — от дорогих до откровенно дешевых китайских и даже на самодельных — и никогда не питал к ним любви. Они все беззвучно-бездушные, далекие от человека с бензином в крови. В Арьеплуг я ехал в полной уверенности, что моя система координат выдержит любой электрошок. И это был ­первый раз, когда она дала слабину.

Фото: Jaguar

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (5)

Самые новые