Плата за имидж

ПЛАТА ЗА ИМИДЖ

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/МАСТЕРСКАЯ

ПЛАТА ЗА ИМИДЖ

РЕМОНТИРОВАТЬ «ДЕСЯТКУ» ВТРОЕ ДОРОЖЕ, ЧЕМ «САМАРУ»

Можно простить машине дороговизну в обслуживании, если это, скажем, «Порше», но массовая малолитражка обязана быть дешевой в ремонте.

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

Вплотную познакомиться с вазовской «десяткой» мне довелось летом 1997-го — пригнали на обслуживание. Машина из первой товарной партии представляла собой жалкое зрелище — за две тысячи километров в ней сломалось почти все, что отличало по конструкции от доведенной за двенадцать лет выпуска «Самары». Тогда VAZ 2110 покупали в основном отчаянные энтузиасты, принявшие новинку с восторгом, и просто далекие от техники люди, которые не имели понятия ни о детских болезнях «десятки» (ЗР, 1997, № 9), ни о тогдашнем дефиците на оригинальные запчасти к ней. А для нас, ремонтников, настала золотая пора — вспомнив подзабытые приемы восстановления деталей, мы высверливали, протачивали, завтуливали, паяли и сваривали...

За прошедшие четыре года запчасти к новой «Ладе» заполнили прилавки магазинов и рыночные ларьки, капризная прежде система впрыска стала надежнее, покрепче вклеены стекла в проемы кузова, реже ломаются вторичные валы и ручки дверей, но... до сих пор очень многие предпочитают покупать машины прежнего, «восьмого» семейства. Во всяком случае, среди десятков моих клиентов, сменивших авто за последние два года, «десятую» или «одиннадцатую» модель выбрали единицы. Конечно, современный дизайн, больший комфорт и топливная экономичность сегодня в цене, но в конечном итоге массовый российский покупатель предпочитает все же проверенную «Самару» — пусть угловата, архаична, зато без досадных сюрпризов.

Отечественный автомобиль, узлы которого служат порой в десятки раз меньше аналогичных на иномарках, просто обязан быть дешевым в ремонте. Пусть на то, чтобы добраться до радиатора отопителя БМВ нужно два дня и полтыщи долларов — хозяина это не тревожит, печка тут вряд ли когда потечет. Владелец же вазовской машины, мирясь с тем, что сломаться может все и в любой момент, уповает на дешевизну запчастей и работ. Увы, «десятка» эти надежды не оправдывает, поскольку крайне трудоемка в разборке-сборке.

Не будем касаться системы впрыска топлива — у сегодняшних покупателей «десяток» альтернативы уже нет, а сервис, избегающий инжекторных моторов, долго не протянет. Возьмем хотя бы традиционную систему охлаждения, которая на VAZ 2110 обзавелась шлангом о трех концах. Не будь эта неведомая доселе штуковина столь хлипкой (ее обрезиненный тройник частенько дает трещины), мы бы простили конструкторам то, что дальний хомут шланга запрятан глубоко в недрах моторного отсека. Или, наоборот, пусть лопнет через пару месяцев, зато чтоб лежал «на поверхности» — заменить можно будет в два счета... Но увы, обложили нас как волков со всех сторон: и ломается, и не достанешь... А вазовская инструкция отводит на замену этого шланга 2,24 нормо-часа. Хотел бы я посмотреть на того шустрого механика, который успеет за это время снять воздушный фильтр, поводки «дворников», облицовку рамки ветрового стекла (так называемое «жабо»), расширительный бачок, шумоизоляционную панель моторного отсека, отвернуть из салона (крайне неудобно!) четыре гайки крепления кронштейна педали тормоза, сдвинуть вакуумный усилитель вперед и лишь затем отвернуть хомут шланга. После чего, поставив новый трехконцевой шланг, собрать все в обратной последовательности.

Кстати, сборка намного труднее и порой способна вывести из себя самого флегматичного ремонтника. Например, такая элементарная операция, как закрепление поводка левого «дворника» гайкой. На других машинах это занимает считанные секунды, здесь затягивается на полчаса. Наживить гайку, накрытую сверху «жабо», можно только пальцами, но последние, по замыслу вазовцев, должны быть не короче 20 см да чтоб суставов побольше... Легко можно представить, что великий скрипач Никколо Паганини оказался бы непревзойденным специалистом по ремонту «десяток»...

Впрочем, машины нового семейства преподнесут сюрпризы уже при обычном ТО. Например, отвернуть специальным ключом прикипевший к блоку масляный фильтр сходу не получится — мешает торчащий снизу датчик уровня масла. Его лучше сразу снять, чтобы не сломать ненароком. Кстати, внедренная на VAZ 2110 бортовая система контроля нежизнеспособна и постоянно морочит голову владельцам ложными сигналами. В большинстве случаев виноват электронный блок, по капризу которого приходится лезть под капот и убеждаться, что уровни масла и «Тосола» в норме, но иногда обманывают и датчики. Скажем, индикаторы износа тормозных колодок отказывают в первую же зиму — защищать расположенные в колесных нишах провода и разъемы от коррозии у нас пока не умеют.

Еще больше неудобств доставляет так называемый климат-контроль. Рановато пока ВАЗу делать такие вещи — зимой в «десятке» холодно, летом — обдает жаром от раскаленной печки и ничего вручную не сделаешь, краника нет, а заслонками управляет капризная электроника. В этой сложной системе ненадежен КАЖДЫЙ (!) из элементов: перекашиваются и заклинивают согнутые от нагрева пластмассовые заслонки, отказывают электронный блок, датчик температуры, электромагнитный клапан, моторедуктор. А для ремонта, в большинстве случаев, надо опять-таки разобрать полмашины...

Таким образом, обслуживание машины «десятого» семейства даже на недорогом ($5–10 за нормо-час) сервисе влетает в копеечку. Особенно в сравнении с «Самарой», которая и на ремонт просится втрое реже, и простаивает в нем втрое меньше. Поэтому «десятка» больше подойдет тому, кто работает с машиной самостоятельно — здесь нужен индивидуальный подход. Автосервис (такова уж его идеология), как правило, приводит машину в штатное состояние, не изменяя ее конструкции. Другое дело, когда возишься сам со своим автомобилем — тут не грех и заняться «самопалом». Например, поставить в разрез подводящего шланга «десятой» печки краник от VAZ 2108 или «Газели» — летом перекрыл путь «Тосолу» и не будешь мучиться от жары. А вместо прохудившегося обрезиненного тройника закрепить хомутами самодельный металлический — это можно сделать ничего не разбирая. А еще лучше профилактически поставить на штатный тройник три хомута — еще на новой машине, это удержит резину от расслоения.

Учтите, что при самостоятельной замене сцепления придется подвешивать двигатель за рым-скобу — например, положив на водосточные желобки передних крыльев толстую доску. Ведь на двигателе 2110 в отличие от 2108 передняя опора смещена от центра к шкиву коленвала и не поддерживает агрегат при отсоединении левой опоры. Кстати, болты и гайки опор здесь с шестигранниками «на 15» — запасайтесь редким инструментом заранее, негоже бегать по магазинам, когда машина уже разобрана...

К сожалению, рукастый хозяин «десятки» сможет сэкономить только на работе, но почти «иномарочные» цены на некоторые запчасти в любом случае ударят по карману. Скажем, стартер на «десятку» вчетверо дороже «восьмерочного», а служит намного меньше — от самопроизвольного включения идет вразнос. Отрываясь, ламели коллектора разбивают щеточный узел, после чего ремонтировать стартер уже нерентабельно — проще купить новый.

В круглую сумму — 2000 рублей обходится замена комбинации приборов, например когда откажет электронный спидометр или другой ее элемент. Неприятно, конечно, огорчать клиентов — сколько раз я слышал, как, выкладывая кругленькую сумму, они клянут и сыпучую машину, и весь наш автопром.

И все же надеюсь, что названные здесь проблемы владельцев «десяток» — явление временное. Покупатель привыкнет к новым моделям, как когда-то к «Жигулям», да и завод доведет сырые узлы до кондиции. Жаль только, что этот процесс затягивается у нас на годы. Модель уже впору заменять более современной, а мы еще только к ней присматриваемся...

Замена штатного обрезиненного тройника шланга отопителя на самодельный металлический: 1 — расширительный бачок; 2 — отрезки штатного трехконцевого шланга; 3 — термостат; 4 — самодельный металлический тройник; 5 — червячные хомуты.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии