Белый орел

БЕЛЫЙ ОРЕЛ

]

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

БЕЛЫЙ ОРЕЛ

ГРУЗОВИК «ИНТЕРНЕШНЛ» В РОССИИ

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

«Носатого американца» никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Обилие хрома и алюминия, длиннющее шасси и огромные спальники. В тесной Европе таких почти не встретишь — им необходим простор. Ширь и даль есть в России. В основном у нас встречаются грузовики тяжелого класса «Интернешнл». Самые яркие, красивые капотники этой фирмы — серия 9000 «Игл» (Орел). Один из них, седельный тягач «Интернешнл 9400 6х4 SBA», пробежав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового хозяина в России.

«ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ»

Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением «Белого орла». Но мог бы быть «Катерпиллар» или «Камминс» мощностью 380–600 л. с. Какой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть «Катерпиллар».

«Детройт Дизель» серии 60 — рядная «шестерка» с турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л.с. при 1800 об/мин, соответствует Евро III. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмоуправляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник.

Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, — потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрегатов вызывает удивление даже в Западной Европе — более двух миллионов километров! Обеспечивает это отлаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни двигателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюминиевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на «американце» никто не видел. Насос-форсунки — уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает существенную экономию топлива и делает выхлоп почти «зеленым» (см. ЗР, 2002, № 10).

В СЦЕПЛЕНИИ — ТОРМОЗ

Сцепление «Спайсер» — с металлокерамическими фрикционными накладками. Благодаря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усилитель в привод.

Коробка передач «Рокуэлл» — десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53). И есть особый механизм — тормоз сцепления, установленный на первичном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот, уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря этому притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточный валы, а также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высокая) легко включается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор — с синхронизаторами. Включением управляет клавиша пневмопривода на рычаге КП. Конечно, бывалого дальнобойщика перегазовками не испугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.

НА ПАЛЬЦАХ

Передняя подвеска — зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два — в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает управляемость автомобиля, но смазывать эти узлы надо тщательно и регулярно, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок — пневмоподушки, посередине стремянками притянут мост. Кроме того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Сделано все добротно и жестко.

ВСЯ НАДЕЖДА — НА ПАРАШЮТ

Тормоза — пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дисковые. Характерно, что на тормозных механизмах нет брызговиков: значит, пыль и грязь российских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами можно пользоваться реже — есть эффективный моторный замедлитель. Кроме того, специальным пневматическим краном на подрулевом переключателе можно отдельно притормозить полуприцеп. Такой дополнительный привод тормозов «хвоста» называют «парашют». На скользкой дороге полуприцеп идет «врастяжку» и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги АБС, непонятно...

ОТДЕЛАЛИ ПОД ОРЕХ

Кабина в стиле вестерн сделана из крылатого металла — дюралюминия. Из него же и спальник. Технология крепления панелей к алюминиевому каркасу тоже авиационная — клей и заклепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью — бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у «пятерок».

Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива — 35–36 л/100 км при полной массе 40 т и сопоставимых моторах, результат получился лучше, чем у конкурентов-бескапотников.

Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на «рояльной» петле — люфтов нет и в помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост.

Отделка кабины — словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях — солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви.

ПАРЯЩИЙ ОРЕЛ

Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на спортивную от «формулы» 50-60-х годов. А размеры — примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы — маленькие, круглые, вроде «шестерочных». Кроме привычных, здесь есть указатели температуры масла в двигателе, КП и ведущих мостах. На вольтметре — 16 В, то есть напряжение на борту — 12. Впрочем, у них и в домах напряжение в половину нашего — живут, не напрягаясь.

Рядом с многочисленными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная — только тормозами «телеги». Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть вперед или назад на специальном подрамнике оси фуры. Включил первую или задний ход — увеличил или уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.

Подогнав под себя руль и кресло с пневмоподвеской, разбираюсь с педалями. Несмотря на отсутствие усилителя, педаль сцепления не жестче, чем у ЗИЛ-130, а пользоваться им приходится только при троганье и маневрировании. Но левая нога водителя не останется без работы — на полу кнопка переключателя света. Знакомое дело. До появления «жигулей» и КамАЗа другого управления светом фар в СССР не признавали — влияние «фордовских» традиций. Педаль газа мягка и удобна — к концу дня правая нога не отвалится, а еще есть круиз-контроль. Педаль тормоза — напольная. В дополнение к ней, а также «парашюту» и моторному тормозу какой-то смелый американец придумал кожаный плетеный шнурочек над дверью водителя. Это привод воздушного сигнала. Не притормаживая, им, кажется, можно отогнать с железнодорожного переезда даже тепловоз.

Пускаю двигатель — шума, пожалуй, больше, чем от «европейца». Мощный гидроусилитель хорошо помогает крутить руль. Но радиус поворота великоват, сказывается шестиметровая база. При маневрировании не видны крылья и за длиннющим капотом теряются границы дозволенного. Но обзор куда лучше, чем у наших капотников ЗИЛ-133ГЯ и разных КрАЗов.

Разгоняется автопоезд предсказуемо резво, но перекрутить мотор на низших передачах не позволит электроника. Включение передач четкое (коробка-то вот она!), ходы рычага в сравнении с его длиной — небольшие, но переключать без скрежета сразу не получается — надо привыкнуть.

Не над колесом сижу, поэтому езда по волнам и колдобинам российских дорог переносится легче, чем в бескапотниках. В частности, при торможении (а оно достаточно цепкое) кабина не клюет вперед, как на МАНе или «Вольво». Все это — особенности забытой компоновки. Хорошо забытой, но интересной потребителю. Даже КамАЗ работает над капотником. Два метра жизни никогда не будут лишними.

INTERNATIONAL 9400 6х4 SBA

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса — 7150 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство — 20 000 кг; полная масса автопоезда — 40000–78000 кг; максимальная скорость — 120 км/ч с ограничителем.ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем — 12 700 смз; мощность — 368 кВт/ 500 л. с. при 1800 об/мин; максимальный крутящий момент — 2350 Н.м при 1800 об/мин; Евро III. ТРАНСМИССИЯ: сцепление — двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка передач — механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Главная передача — одинарная коническая, передаточное отношение — 3,7. ПОДВЕСКА: спереди — зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади — зависимая, пневматическая. ТОРМОЗА: барабанные с пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. ШИНЫ: 315/70R22,5. Цена подержанной машины в базовой комплектации — 45 тыс. долл.

Есть маленький столик. Шкафы под микроволновку и холодильник пока пустые.

Спальня с роскошным матрацем и интимным освещением —

утром не хочется вылезать из-под одеяла.

В кабине все несколько старомодно, но вполне удобно.

«Интернационал» — мы наш, мы новый мир построим.

Четыре клапана на цилиндр и насос-форсунки — атрибуты современного дизеля.

Тормоза открыты для воды и грязи — долго ли выходят?

Два «мальтийских креста» с отделкой металлокерамикой — ведомые диски сцепления.

Резьбовые пальцы и серьги сегодня кажутся архаизмом. Но при регулярной смазке ходят отлично.

Правый бок двигателя загроможден наддувом, трубами и топливным сепаратором.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии