На уазе затишья не будет!

НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!

]

ЭКОНОМИКА

/"НОВАЯ МЕТЛА"

НА УАЗЕ ЗАТИШЬЯ НЕ БУДЕТ!

ВСЕГО ПОЛГОДА ОТВОДИТ ДИРЕКТОР НА РЕФОРМУ

ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

На Ульяновском автозаводе — очередная смена руководства, третья за последние два года, с тех пор как главным акционером стала «Северсталь». Теперь генеральным директором назначен Виктор Клочай.

— Полтора года назад вы стали гендиректором ЗМЗ, когда завод находился в глубоком кризисе. Что происходит в Заволжье сегодня?

— Не могу сказать, что все удалось, но положительные тенденции наметились. Завод работает с прибылью. По итогам 2001 года мы снизили количество забракованных на ГАЗе двигателей в 2,6 раза, общий брак снизился более чем в два раза. Подтвердили требования международного и российского сертификатов на соответствие требованиям стандарта ISO 9001. Очередной аудит отметил позитивные изменения в финансовом положении предприятия, главным образом за счет существенного снижения издержек.

— Словом, как только ситуация на ЗМЗ нормализовалась, вас сразу же «бросили» на УАЗ, не освободив от директорства в Заволжье. С чем вы столкнулись в Ульяновске?

— Ситуация очень сложная. Об этом свидетельствуют результаты семи месяцев работы. Да о чем говорить, если не сформулирована стратегия предприятия: что мы выпускаем, для кого и в каком количестве? И все же самая главная проблема — качество автомобилей. Оно, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если в ближайшее время не переломим ситуацию — будущее завода туманно.

Требует немедленной реформы система управления, штат невероятно раздут! Один только факт: в сравнении с 1976 годом, когда в объединение «УАЗ» входило восемь заводов, аппарат вырос на 25%. И еще одна цифра: за последние восемь лет выпуск автомобилей сократился в полтора раза, а штат управления увеличился на тысячу человек! Образовалось множество разных подразделений, надуманных должностей, где в общем-то никто ни за что не отвечает.

Другая проблема — очень затратный механизм хозяйствования, высоки издержки; коэффициент расхода основных материалов и сырья составляет всего 23%. Никакая экономика такого не выдержит! Очень неэффективна работа по снабжению завода: я имею в виду как качество комплектующих, так и цены. Из-за массы посредников они завышены на 10–30%. Все это ложится тяжелым бременем на экономику предприятия. Нужна реформа и системы сбыта. Мы должны четко определять правила игры, сформулировать требования к дилеру.

— В общем, проблем более чем достаточно. Но какие все-таки первоочередные?

— Мы уже завершили подготовку программы финансово-экономического оздоровления предприятия, где объявлено: до конца года снизить издержки на 10%. Сделать это очень непросто, но необходимо. А из всех производственных вопросов, как я сказал, на первом месте качество.

— Но качество, как известно, стоит недешево...

— Опыт работы на ЗМЗ убедил меня: на первом этапе можно резко повысить его уровень и без финансовых вливаний — с помощью системы оргмероприятий, значительно подняв ответственность каждого из работников. Первое, что я хочу сделать — выйти на устойчивый режим работы конвейера: 7–7,5 тыс. автомобилей в месяц. Сегодня из-за неритмичной работы невозможна нормальная система сбыта. Надо отдавать себе отчет — монополия УАЗа в секторе полноприводных автомобилей осталась в прошлом, растет ввоз иностранных вседорожников, тот же «Ижмаш» увеличивает мощности по производству полноприводных машин. Значит, нам надо искать новые рынки. Вполне реальны продажи в страны третьего мира. Полагаю, к концу следующего года УАЗ должен поставлять на экспорт 30 тысяч автомобилей при общем объеме производства около 83 тысяч. Но при условии, что мы кардинально улучшим качество продукции. С конвейера УАЗа не должен сходить ни один автомобиль, который не может выработать без поломок свой гарантийный срок! Согласен — это очень амбициозная задача, но повторюсь в очередной раз: если мы ее не решим — у УАЗа нет будущего.

Автомобиль, который мы делаем сегодня, даже с учетом того, что он конструктивно устарел, если будет собран, как это требуется — все гайки закручены, все узлы работают, все двери закрываются-открываются, вода не капает на голову, — это уже другой продукт. И он найдет своего покупателя и в России, и за рубежом. Сегодня у нас гостит команда из Монголии, на наших УАЗах отправляются на ралли в Сахару. Знаете, как называют они наш автомобиль? Монгольская мечта...

— А будут ли изменения модельного ряда?

— В нынешних условиях это не может быть первоочередной задачей. Я уже сказал, что у завода нет стратегии на будущее. Мы обязаны до конца года сформулировать ее, обсудить на совете директоров и с акционерами, что, как и в каком количестве будет производить УАЗ, скажем, до 2010 года.

— На ЗМЗ вам удалось решить основные проблемы и сделать завод безубыточным в течение года. Какой срок вы отводите на это в Ульяновске?

— Автомобиль — это другой продукт, более сложный, чем двигатель. Но времени-то у нас вообще нет. Все, что нам отпущено, — максимум полгода, чтобы выйти на стабильный ритм работы предприятия, обеспечить положительный баланс и двигаться вперед. Я думаю, самое важное для коллектива — освободиться от иллюзий, что все как-нибудь само собой образуется.

— Сегодня вы — генеральный директор двух крупнейших предприятий. В нынешней России, думаю, других таких примеров нет. Каково это — возглавлять сразу два завода, причем таких разных?

— Очень даже непросто. Оказалось сложнее, чем я представлял. Но работать в таком режиме все-таки можно. Фактически удвоился круг проблем, рабочий день растянулся с 8 до 22 часов, но суток пока хватает. Полагаю, так долго продолжаться не будет, года полтора-два, за это время надеюсь отстроить новую систему управления. Кстати, знаете, в чем преимущество моего «двойственного» положения? Многие из тех решений, что уже реализовали на ЗМЗ, можно перенести на УАЗ. И этот процесс идет.

— Долго ли ехать от Заволжья до Ульяновска?

— На машине — семь часов. Это километров пятьсот. Акционеры решили, что я должен передвигаться по воздуху — на самолете всего 50 минут лету. Это и спасает.

— Вы привезли с собой в Ульяновск опытную команду управленцев?

— Считаю, что здесь свои, хорошо подготовленные кадры, но несколько человек приехали со мной — просто не было времени тщательно подобрать людей на некоторые ключевые посты.

— Говорят, вы активно ведете поиски инвестора среди зарубежных автопроизводителей, в печати даже мелькала фирма «Исудзу», как потенциальный партнер...

— Действительно, переговоры идут с рядом компаний. Оптимистичный срок выбора партнера — до конца года, пессимистичный — середина следующего. Несмотря на все проблемы российского автопрома, интерес к УАЗу со стороны иностранных компаний есть. На сегодня определился один стратегический партнер — «Исудзу», скоро на завод приедут инженеры этой компании. Мы ожидаем, что будет сформулирован и первый вариант бизнес-плана. Кстати, в поисках стратегического партнера нам помогает и администрация области. Для иностранцев важно еще понимать, что собой представляет регион, где находится предприятие. На ЗМЗ мы в последнее время почувствовали большой интерес иностранных компаний во многом благодаря тому, что Нижегородская область хорошо «раскручена» на Западе.

— А Ульяновская за последние годы заслужила славу своего рода «островка социализма»?

— После избрания губернатором Владимира Шаманова в области происходят большие перемены, изменился и инвестиционный климат. Вот кто-то оперирует понятием «особый российский менталитет». Какой он особый?! Главный кризис в России — кризис в головах. Приняли закон — давайте его исполнять. Избрали власть — будем относиться к ней уважительно.

— Но в ближайшее время автозаводу придется рассчитывать только на собственные силы.

— Да. Нам сложно будет привлекать инвестиции, пока не выйдем на безубыточный уровень производства. Здесь, на УАЗе, у специалистов очень высокий потенциал, надо только создать условия, чтобы он как можно скорее заработал. Если это удастся, то остальное — дело времени. Ничего не скажу, кроме как: спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

НАША СПРАВКА

Клочай Виктор Владимирович родился в 1957 году на Украине. В 1979-м окончил с отличием Донецкий политехнический институт. Начинал на Череповецком металлургическом комбинате подручным сталевара и дошел до директора по производству. С февраля 2001 года — генеральный директор ОАО «Заволжский моторный завод». Кандидат технических наук, лауреат Государственной премии и премии Правительства РФ в области науки и техники, входит в тысячу самых профессиональных менеджеров России. Женат, воспитывает троих детей.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии