Первый автозавод в России: спорткары и кабриолеты делали еще до революции
Первые попытки
В первые годы XX века автомобиль в России был скорее забавной диковинкой, чем массовой «новой реальностью», уже мало-помалу заполнявшей европейские города. Многие изобретатели и промышленники аккуратно прощупывали почву, но крупные игроки смотрели на автомобили со скептицизмом – взрывного спроса на новинку не было.
Проводились самые разнообразные эксперименты – многие, например, пытались реализовать идею электромобиля. Но неустранимые на тот момент технические трудности в итоге вынудили на долгие годы отказаться от этой идеи – XX веку предстояло стать эпохой ДВС.
Тем временем темпы развития автопрома оставляли желать лучшего. Итог всех попыток внутри России за первое десятилетие XX века – сотня автомобилей, да еще и с импортными двигателями. Ввоз из-за рубежа неуклонно рос, но воображения не поражал – в 1907 году, например, в Россию поставили лишь 563 машины. Для такой большой страны, как Российская империя, это была капля в море.
Завод на Балтике
Первой по-настоящему серьезной и основательной попыткой это исправить стал появление Руссо-Балта. Мысли о налаживании автопроизводства на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в городе Риге появились еще в 1907 году. А уже в следующем на немаленьком (20 гектаров, 50 цехов и 4 тысячи рабочих) заводе официально открылось автомобильное подразделение.
К тому же раньше железные дороги в России развивались ударными темпами, но тут случился спад. Спрос на основную продукцию завода (вагоны) снизился вместе с прибылью. Автомобили же были одной из возможностей поправить дела.
Для них на РБВЗ построили отдельный цех – сперва на 250, а чуть позже и на 700 квадратных метров. Но это только для сборки. Еще на отдел работали 6 цехов – от литейки и малярного до кузовного. Словом, к делу подошли ответственно и с размахом.
Уверенное начало
Первый автомобиль покинул завод в июне 1909-го. Почти все комплектующие делались в России – за исключением манометров, магнето и радиаторов. Стартовая линейка «Руссо-Балтов» состояла из трех типов машин – с двигателями рабочим объемом 2, 4.5 и 7 л. Разнообразие достигалось за счет кузовов – от «каретообразных» лимузина или ландоле до «подтянутого» торпедо, а то и вовсе спортивных по индивидуальным заказам. «Руссо-Балты» активно участвовали в спортивных состязаниях – в том числе и в знаменитых гонках в Монте-Карло. Завоевали там первые призы за выносливость и за дальность маршрута.
Рестайлинги и модификации происходили максимум через сотню выпущенных экземпляров. Но учитывая то, что времени на выпуск каждой машины уходило намного больше, чем требуется сегодня, интервалы между обновлениями модели были не такими уж и маленькими. На заводе не боялись экспериментировать – например, первыми в мире оснастили гоночный автомобиль алюминиевыми поршнями. Результаты не заставляли себя ждать. Так, 5-литровый гоночный «Руссо-Балт» в 1913-м выжимал на трассе аж 130 км/ч. Очень хороший показатель для гоночной, а не построенной специально для рекордов скорости машины.
Подступался завод и к грузовикам – впереди маячили перспективные оборонные заказы, ведь военные хотели как можно меньше зависеть от поставок из-за рубежа. На шасси «Руссо-Балтов» делали броневики. А также кареты скорой помощи, фургоны для транспортировки раненых, пожарные и почтовые автомобили – все это тоже был новый, активно растущий рынок.
Сделали грузовик-двухтонник. Правда, сходу не смогли обзавестись мощным двигателем, но проблему решили просто – официально ограничили скорость грузовика 20 км/ч, мотивировав это плачевным состоянием большинства дорог в стране. Потреблял он 41 л на 100 км – не так уж и плохо по тогдашним временам.
Подступались и к тяжеловесам – здоровенным грузовикам грузоподъемностью по 5 т. Их успели сделать 20 штук – все были куплены военными и использовались большей частью как мобильные зенитные средства.
Ветер перемен
В 1914 году началась Первая мировая война. Поначалу это означало для завода лишь возросший поток оборонных заказов, но неудачная летняя кампания 1915 года и последовавшее за ней Великое отступление привели к эвакуации в Москву.
Дальше становилось только хуже. В 1917-м грянули сразу два переворота. Государственность подкосилась, страну охватил хаос. Рвались производственные цепочки, гибли или уезжали ценные кадры – квалифицированные рабочие, инженеры, управленцы. О каком-то серьезном производстве автомобилей пришлось забыть вплоть до конца Гражданской войны.
Да и после ее окончания дела шли отнюдь не идеально – многие процессы приходилось если не постигать, то налаживать заново. Последним отголоском «Руссо-Балтов» стали буквально единичные машины, собранные из заводских заделов под маркой «Промбронь». А потом перестали делать и это – производственные мощности отдали под другие проекты. В частности, авиационные – на бывшем «Руссо-Балте» стали выпускать авиационные двигатели. А сегодня там делают комплектующие для ракет.
Но выпущенные в Российской империи полтысячи «Руссо-Балтов» для отечественного автопрома зря не прошли. Пусть война, пусть революция, пусть все невзгоды, но это был конкретный положительный опыт более или менее массового производства. И когда перерожденная страна подошла к задаче обеспечить себя отечественными автомобилями, она начинала делать это не с чистого листа. Ведь, согласно видному историку отечественного автомобилестроения Льву Шугурову, рабочие, инженеры и управленцы с «Руссо-Балта» – те из них, что пережили гражданскую войну и никуда не уехали – массово пошли в АМО. Да-да, то самое АМО, что в будущем станет ЗИСом, а потом и ЗИЛом – завод, с которого начнется история уже советского автопрома. А значит, в существовании «Руссо-Балта» был смысл.
- Как делали ЗИЛ-111, читайте тут.
8378
5