Зимой мотор покоя хочет...

ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ ХОЧЕТ...

]

ТЕХНИКА

ЗИМОЙ МОТОР ПОКОЯ ХОЧЕТ...

Стартер, натужно гудя, сделал несколько оборотов и затих. Лампочки на панели приборов погасли, а вместе с ними — и надежда на легкий пуск. Первое, что пришло в голову: «Ну надо же! Ведь даже ни одной вспышки!» — как будто эта вспышка и решила бы все...

Аркадий АЛЕКСЕЕВ

Древняя шоферская мудрость легко объясняет причину неудачи: зимой снижается емкость аккумулятора и испаряемость бензина, «зато» масло становится гораздо более вязким. Все это известно давно, и здесь мы не станем повторять десятки (сотни!) советов, выработанных поколениями автомобилистов, — как сделать зимний пуск более легким. Спросим-ка лучше инженеров-конструкторов, что они предприняли для решения проблемы.

Положим, с аккумулятором все ясно: что здесь улучшать? Поставил «танковый» 6СТ 175 в багажник, да и крути мотор по полчаса. Можно еще заносить свою батарею на ночь домой, в тепло — тогда она, еще теплая, «выдаст» утром гораздо больше энергии. Впрочем, вряд ли кому нравятся такие физические упражнения. И одна из американских фирм предложила... подогревать аккумулятор прямо на автомобиле. Батарея, собранная в многослойном теплоизолирующем корпусе, подогревается за счет «собственных запасов» — встроенные в тот же корпус небольшие нагреватели поддерживают температуру не ниже +5°С. Авторы проекта считают, что затраты энергии на поддержание температуры меньше, чем потеря емкости из-за охлаждения. Если же машиной долго не пользуются, встроенный все в тот же корпус электронный блок, заметив падение напряжения до 10В, отключит нагреватели — иначе они разрядят аккумулятор «в ноль».

Между прочим, мысль отечественных разработчиков тоже подошла к этой идее, реализовав ее, правда, на ином уровне: представитель одного из оборонных НИИ показывал в редакции образец чехла на аккумулятор, сделанный из токопроводящей ткани на базе углеродных волокон. Интересно, что чехол является и нагревателем, и теплоизолятором. До электронного ограничителя тока, как, собственно, и до серийного изготовления чехла дело не дошло. Можно лишь сказать, что, в отличие от американцев, наши инженеры планировали не поддерживать температуру, а подогревать батарею непосредственно перед пуском машины.

Вот, с батареей мы разобрались. Остается еще два «компонента успеха». Сначала определимся с вязкостью масла. Проблемы-то, собственно, уже практически нет — заливай в мотор синтетику 0W-40 и можешь рассчитывать, что в любой самый сильный мороз масло не помешает пустить мотор. Припомним, однако, что всего лет десять назад такой возможности не было, и потому в суровые холода приходилось греть масло. Для этого, скажем, во многих автомобилях «Вольво» в поддон картера встроен специальный электрический подогреватель. Мощность его достаточно высока (до нескольких киловатт), поэтому конструкторы решили не нагружать и без того ослабленный аккумулятор — подогреватель запитывается из внешней сети 220 В.

Встречались разнообразные устройства для подогрева масла и на отечественном рынке — можно вспомнить, скажем, щуп-нагреватель, исчезнувший с прилавков года четыре назад. И поделом, поскольку местный перегрев маслу не полезен. Да и, повторимся, есть ведь уже отличные современные масла, на которые и имеет смысл ориентироваться любителям зимней езды.

Теперь перейдем к проблемам топливной системы. В холода бензин неважно испаряется, что и породило массу технических решений, призванных бороться с этим недостатком основного автомобильного топлива.

Во-первых, конечно же, на короткое время можно добавить в рабочую смесь что-нибудь летучее (и, естественно, горючее). Производители автохимии разработали подходящие составы на основе эфиров и продают их обычно в аэрозольной упаковке. Для мотора эти препараты не очень полезны — хотя бы из-за своей коррозионной активности, однако комплекс специальных присадок, да и кратковременность применения снижают вредные последствия. Отечественные химики разработали несколько подобных составов, наиболее известный из них — «Арктика» много лет выпускался у нас.

Другой, также совершенно очевидный и древний путь — подать больше бензина, уж сколько-то его успеет испариться. Да-да, именно так и появилась идея «подсоса»: следует вытянуть рукоятку на себя, а затем, по мере прогрева двигателя, постепенно утапливать ее. Со временем воздушная заслонка обросла дополнительными устройствами: сперва — лепестковым клапаном, увеличивавшим подачу воздуха, когда мотор уже заработал, затем ось заслонки сместили, и возросший после пуска поток воздуха опрокидывал ее; теперь уже вакуумным устройством, также открывающим заслонку... В общем, придумано немало. Кстати, воздушная заслонка может выполнять и дополнительную функцию — скажем, на карбюраторах старых «опелей-рекорд» она заменяет ускорительный насос, слегка поворачиваясь в момент резкого нажатия на педаль газа. Конструкция кажется странной лишь на первый взгляд, ведь и «подсос», и ускорительный насос призваны обогащать смесь, так почему бы не поручить это одному устройству?

Большинство карбюраторов последнего времени (а для развитых стран — просто последние карбюраторы) оснащались полуавтоматом пуска — устройством, прикрывавшим воздушную заслонку тогда, когда столбик термометра опускался достаточно низко. Это устройство на всех машинах выглядело очень похоже — биметаллическая пружина, скручивающаяся при охлаждении, и элемент нагрева — или электрический, со спиралью, или жидкостный, с помощью охлаждающей жидкости. В " Audi 80", многих "фольксвагенах" были использованы оба принципа подогрева пружины — и для надежности, и для более четкой работы системы. Как вы помните из наших публикаций, полуавтомат пуска имеется и на карбюраторе VAZ 2110, к сожалению, на нашей машине он работал не очень уверенно.

С появлением систем механического впрыска (того, где составом смеси управляет давление топлива в так называемом дозаторе-распределителе) появились еще два способа прибавить подачу топлива в холодный двигатель. Первый из них — специальным корректором изменить управляющее давление. Другой же еще более прост — установить в коллекторе дополнительную форсунку. Скажем, в распространенной на европейских автомобилях системе «Бош К-Джетроник» эта форсунка управляется электрическим сигналом датчика температуры двигателя и выключается, лишь когда она достигнет 40°С.

В системах электронноуправляемого впрыска никаких дополнительных устройств для обогащения смеси не нужно: блок-контроллер изменяет длительность импульсов, открывающих форсунки, когда считает, что мотор слишком холодный.

Впрочем, вернемся к более актуальным у нас карбюраторам. Если, допустим, карбюратор подогреть? О том, что можно согреть масло и аккумулятор, мы уже сказали; сам карбюратор, естественно, никто греть перед пуском не будет, а вот впускной коллектор... Вспоминаете? «Положите на коллектор тряпочку и медленно поливайте ее кипятком из чайника» — советовала водителю «Победы» (в этот момент, скорее, пускателю) инструкция. Можно, конечно, и так. Зарубежным автомобилистам с чайником бегать не очень нравится, посему в коллектор введен дополнительный элемент, в просторечии называемый «ежик». Устройство — кружок диаметром миллиметров пятьдесят, покрытый с одной стороны выступами; в корпусе расположен нагревательный элемент — спираль, ток к нему подается тогда, когда двигатель холодный. Монтируется «ежик» в коллекторе, под карбюратором, ставили его на большинстве «фольксвагенов» и «ауди» предыдущих поколений.

Следует оговориться: такое устройство подогревает не коллектор, а проходящую смесь, при этом часть топлива все равно сконденсируется на стенках коллектора (известный из физики «принцип холодной стены»). Но ведь воздух можно греть и до карбюратора! Известные фирмы такого не делают, а вот российские изобретатели некоторое время назад предлагали греть воздух в воздушном фильтре, используя для этого... обычную лампочку.

До сих пор речь шла в основном о пуске бензиновых двигателей. С дизелями дело обстоит еще сложнее — ведь если в конце такта сжатия воздух не достигнет нужной температуры, ни о каком сгорании топлива говорить не приходится. Стало быть, нужно греть воздух. В предкамерных и вихрекамерных дизелях для этого служат свечи накаливания в камере сгорания. Однако их эффективность не всегда достаточна, поэтому на транспортных дизелях большого объема устанавливают подогреватели воздуха различной конструкции. Можно упомянуть, например, отечественную систему ЭФУ (электрофакельное устройство). Немного топлива через специальную форсунку подается в воздушный тракт и поджигается свечой. Горящий факел разогревает воздух, а поскольку расход последнего у системы невелик, на наполнение цилиндров небольшое количество продуктов сгорания влияет незначительно.

Наш мини-обзор будет неполным, если не упомянуть устройства для нагрева самого двигателя. Об одном из них, «Гидронике» от фирмы «Эбершпехер» мы рассказывали в предыдущем номере (кстати, сейчас Шадринский автоагрегатный завод выпускает «гидроники» по лицензии). Среди изготовителей подобного оборудования следует назвать еще одного лидера — фирму «Вебасто». Предпусковые подогреватели имеют множество модификаций, они различаются размерами, производительностью, назначением — для грузовых машин, для легковых, автобусов. В России, правда, на легковые машины подогреватели не ставили, а вот ЗАЗ-965 мог похвастать таким устройством. Его «печка» (кстати, весьма похожая на западные аналоги), работавшая на бензине и согревавшая воздух, могла помочь пуску двигателя — достаточно было снять заглушки и установить соединительный шланг, чтобы теплый воздух пошел в кожух системы охлаждения двигателя.

И, наконец, как технический курьез приведем еще одну отечественную разработку. Ее авторы рекомендуют перед пуском... прогреть свечи. Здравый смысл в этом, конечно же, есть — ведь пленка сконденсировавшегося на свече топлива препятствует искрообразованию. Как же реализуется идея? В контур низкого напряжения системы зажигания включается генератор импульсов (вибратор). Перед пуском, еще до того как повернуть ключ в положение «стартер», водитель десяток-другой секунд " гоняет" искру через свечи, тем самым подогревая их. Однако же приверженцев этой идеи пока маловато.

Что же все-таки нужно для надежного пуска зимой? Сейчас — немного: хороший аккумулятор, масло подходящей вязкости и исправный двигатель. А большинство из названных разработок, скорее всего, уйдет в прошлое или переместится туда, где мороз достигает —30°С и ниже.

Стаканчик подогревателя биметаллической пружины на карбюраторе вазовской «десятки» (показан стрелкой).

Пусковой подогреватель воздуха дизелей ЯМЗ:

1 — форсунка; 2 — одноэлектродная свеча (второй электрод крепился к «массе»); 3 — катушка;

4 — бачок для топлива;

5 — ручной плунжерный насос; 6 — рукоятка насоса.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии