Юрий Долматовский: «Cначала были псевдонимы — Юдол, Ю. Д.»...

Те, кто с детства влюблен в автомобиль, наверняка читали книги Юрия Долматовского. У него их десятки - увлекательных, адресованных, в основном, молодежи. И все они - о Его Величестве Автомобиле, биографом и популяризатором которого Юрий Аронович стал почти 70 лет назад.

Свои первые шаги на этом поприще он делал в нашем журнале. Не только писал заметки, статьи, но и выступал как художник. В частности, в 1939 году по просьбе редакции нарисовал плакат к подписной кампании ЗР, экземпляр которого бережно хранит до сих пор.

Леонид САПОЖНИКОВ

- Когда вы начали рисовать автомобили?

- В раннем детстве. Где-то у меня лежит рисунок 1919 года (мне было тогда шесть лет), на котором я изобразил типаж тогдашних автомобилей, и даже кое-что можно узнать.

- А как вы пришли в ЗР?

- Был такой журнал - "Друг детей", выходивший в объединении Жургаз. Я сделал для него обложку - мой первый крупный профессиональный рисунок. В Жургазе издавался и "За рулем". Так мы познакомились. Редакция, помню, находилась на Страстном бульваре в очень симпатичном и уютном зелененьком домике, на втором этаже. Штатных сотрудников было немного - человек пять. При доме был сад, а в нем летнее кафе, где мы очень любили сидеть, обсуждая творческие планы... Вначале я только рисовал, потом стал писать. Подписывал свои заметки псевдонимом Юдол или инициалами Ю. Д.

- Я специально перелистал комплект ЗР и впервые обнаружил вашу полную подпись в июле 1931 года.

- Ну вот, значит, к тому времени уже обнаглел...

- Статья была критической и называлась «Темпы строительства мостовых Москвы». Из нее следует, что срывались даже сроки работ по заливке асфальтом Кремлевской набережной. Видимо, Юрий Аронович, вы были уже тогда водителем, если приняли близко к сердцу такую тему?

- Вообще-то мои "права" датированы 1939-м годом, но водить машину я начал лет на девять раньше. Первый автомобиль, за руль которого я сел, был "Пирс-Арроу" 1916 года выпуска. Я состоял тогда в автодоровской ячейке Дома ученых, и мы купили этот "Пирс" у соседней армейской части. Пере-двигаться своим ходом он не мог, и солдат на ярославском грузовике тащил его - и меня, впервые в жизни сидевшего за рулем, - на буксире. Слава Богу, была зима, снег в Москве не убирали, и сугробы не позволяли "Пирсу" разогнаться... Мы его потом отремонтировали и научились им управлять.

- В начале 30-х в ЗР стали появляться ваши отчеты о международных автомобильных салонах - парижском, берлинском и других. Даже сейчас, с крыши ХХ века, они не кажутся наивными. Где вы черпали для них материал?

- В загранкомандировки редакция меня не посылала, зато щедро выписывала иностранную автомобильную периодику. Этим материалом я и пользовался.

- Значит, хорошо владели иностранными языками?

- Выучил в детстве. А знаете, благодаря чему? Мои родители (отец был научный работник) постоянно переходили в разговоре друг с другом на немецкий или французский, если тема была не для наших с братом ушей. И это, как вы понимаете, было для нас могучим стимулом к изучению языков...

Юрий Долматовский оставался нашим постоянным автором добрых полвека. Но автомобильная журналистика и литература - лишь одна грань его творчества: он известен и как талантливый, оригинально мыслящий конструктор-дизайнер. Работая в 50-е годы в НАМИ, а в 60-е - во ВНИИ технической эстетики, он создавал концепт-кары вагонной компоновки с салонами увеличенного объема. Один из них - знаменитая "Белка" - был в конце 50-х альтернативой "Запорожцу" и при другом раскладе бюрократической колоды вполне мог стать первой советской микролитражкой...

- Толчком к созданию "Белки" послужил приезд к нам в НАМИ Федора Александровича Реппиха - заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Он искал союзников-энтузиастов: мол, завод перерос мотоцикл и желает выпускать маленький автомобиль, столь нужный народу. Я согласился участвовать в этом неофициальном проекте при условии, что автомобиль будет вагонного типа.

- Вагонная компоновка была вашим коньком, не так ли? Вы даже диссертацию защитили на эту тему.

- Да, в 1959 году. И до сих пор себе не представляю, как можно делать эту, с моей точки зрения, глупость - автомобили с капотом впереди...

- Чем "Белка" была оригинальна, кроме компоновки?

- Большинство ее панелей были из стеклопластика. Мой коллега и соратник Владимир Иванович Арямов предложил единую для обоих передних сидений откидную сферическую дверь-крышку, закрепленную внизу на горизонтальной поперечной оси. Девизом машины мы приняли формулу "5 х 5". Это означало: 5 мест в салоне, 500 килограммов сухого веса, контрольный расход топлива на 100 км - 5 литров, рабочий объем двигателя - 0,5 литра, пробег на одной заправке бака - 500 километров. Надо сказать, что зарубежные автомобили того времени были строго четырехместными.

- Видимо, эти "пятерки" из девиза, за исключением числа мест, носили ориентировочный характер?

- Конечно. Мы использовали, к примеру, двигатель ирбитского мотоцикла рабочим объемом не 500, а 750 кубических сантиметров.

- А почему "Белку" назвали "Белкой"? За то, что была верткой, с малым радиусом поворота?

- Не только. В старину Ирбит славился своей ярмаркой мехов.

- Сколько "белок" успели собрать в Ирбите?

- "Живых" автомобилей было три. Кроме того, на сборке в НАМИ стояли еще два экземпляра, где мы учли все минусы, которые обнаружили в своей машине. Но тут началась эпопея "сдирания" ФИАТа на "Запорожец". Вы знаете, что кузов ЗАЗ-965 в пластилине лепили поверх натурального ФИАТ-600? И даже неплохо получилось, но все же не так изящно, как у итальянцев.

- Чем вы объясняете, что "Запорожец" оттеснил "Белку"?

- У нас были сильные противники. Я не берусь утверждать, что они были очень сильны с точки зрения конструкторской, но по части пробивания решений в инстанциях они превосходили нас.

Во ВНИИТЭ руководимый Долматовским отдел дизайна средств транспорта создал в середине 60-х годов автомобиль-такси. Конечно же, вагонной компоновки. Приспособленный к условиям своей специфической работы гораздо лучше, чем выполнявшая в те годы роль такси "Волга" ГАЗ-21. Между прочим, вмещая четырех пассажиров и крупногабаритный багаж, этот автомобиль был короче "Волги" на целых 600 миллиметров.

- Что позволило сделать его компактным и одновременно - вместительным?

- Задний двигатель, развернутый поперек (чего не было у других заднемоторных автомобилей). Три пассажира сидели на диванчике, четвертый - на откидном сиденье лицом к ним и спиной к водителю. Сам же шофер находился в отделенной перегородкой кабине, как и положено в такси.

- Многих видевших ту машину удивляла непривычная сдвижная дверь...

- Она была только справа, а слева двери не было. Во-первых, чтобы пассажиры не выходили на проезжую часть. Во-вторых, левая стенка без дверного перерыва служила как бы дополнительной балкой в конструкции кузова, что увеличивало пассивную безопасность. И, наконец, эту стенку мы использовали для всевозможных коммуникаций от водителя назад. А еще учтите отсутствие карданного вала, поскольку мотор сзади. Так вот, в результате у нас получился совершенно гладкий пол: можно было вкатить в салон коляску, засунуть большой холодильник и т. п., что для такси очень важно.

- Ваш автомобиль-такси был зарегистрирован как промышленный образец, получил золотую медаль ВДНХ, но... так и остался в единственном экземпляре. Почему?

- Ох, об этом можно было бы написать книгу в пятьсот страниц... Я очень надеюсь, что теперешнее время с его - как мы это назовем, свободой, что ли? - утвердит здравый смысл в нашей автомобильной сфере.

- Известно, что многие зарубежные автомобилестроители - например "Пежо", "Дэу" - прибегают к услугам итальянских дизайнеров. Может, и нам целесообразно это делать?

- Но у нас есть свои прекрасные силы! Да и раньше были: тот же Арямов, Эдуард Молчанов - два настоящих гения!

- А из теперешних кого назовете?

- Прежде всего - Носакова. И не потому, что он мой бывший аспирант во ВНИИТЭ. Он много работал над всякими снегоходами - это был его путь наверх. А сейчас он заместитель главного конструктора "АвтоГАЗа". Отличный дизайнер!

- Коль скоро речь зашла о ГАЗе, как вам "Газель"?

- Очень нравится. Разумный автомобильчик.

- И последний вопрос, Юрий Аронович, - не слишком деликатный. Вы посвятили всю жизнь автомобилям, но более известны как литератор, а как конструктор все же остались в тени. Ваши машины не дошли до конвейера, и поэтому не все отдают вам должное.

– А и не надо, чтобы были все...

Заднемоторный "макси" с пластмассовым кузовом и агрегатами "Запорожца" был создан отделом Долматовского во ВНИИТЭ в 1967 году.