Юрий долматовский: "сначала были псевдонимы юдол, ю. д."

ЮРИЙ ДОЛМАТОВСКИЙ: «СНАЧАЛА БЫЛИ ПСЕВДОНИМЫ ЮДОЛ, Ю. Д.»

]

СМОТРИТЕ, КТО ПРИЕХАЛ

ЮРИЙ ДОЛМАТОВСКИЙ: «СНАЧАЛА БЫЛИ ПСЕВДОНИМЫ ЮДОЛ, Ю. Д.»

Те, кто с детства влюблен в автомобиль, наверняка читали книги Юрия Долматовского. У него их десятки — увлекательных, адресованных, в основном, молодежи. И все они — о Его Величестве Автомобиле, биографом и популяризатором которого Юрий Аронович стал почти 70 лет назад.

Свои первые шаги на этом поприще он делал в нашем журнале. Не только писал заметки, статьи, но и выступал как художник. В частности, в 1939 году по просьбе редакции нарисовал плакат к подписной кампании ЗР, экземпляр которого бережно хранит до сих пор.

Леонид САПОЖНИКОВ

— Когда вы начали рисовать автомобили?

— В раннем детстве. Где-то у меня лежит рисунок 1919 года (мне было тогда шесть лет), на котором я изобразил типаж тогдашних автомобилей, и даже кое-что можно узнать.

— А как вы пришли в ЗР?

— Был такой журнал — «Друг детей», выходивший в объединении Жургаз. Я сделал для него обложку — мой первый крупный профессиональный рисунок. В Жургазе издавался и «За рулем». Так мы познакомились. Редакция, помню, находилась на Страстном бульваре в очень симпатичном и уютном зелененьком домике, на втором этаже. Штатных сотрудников было немного — человек пять. При доме был сад, а в нем летнее кафе, где мы очень любили сидеть, обсуждая творческие планы... Вначале я только рисовал, потом стал писать. Подписывал свои заметки псевдонимом Юдол или инициалами Ю. Д. 

— Я специально перелистал комплект ЗР и впервые обнаружил вашу полную подпись в июле 1931 года.

— Ну вот, значит, к тому времени уже обнаглел...

— Статья была критической и называлась «Темпы строительства мостовых Москвы». Из нее следует, что срывались даже сроки работ по заливке асфальтом Кремлевской набережной. Видимо, Юрий Аронович, вы были уже тогда водителем, если приняли близко к сердцу такую тему?

— Вообще-то мои «права» датированы 1939-м годом, но водить машину я начал лет на девять раньше. Первый автомобиль, за руль которого я сел, был «Пирс-Арроу» 1916 года выпуска. Я состоял тогда в автодоровской ячейке Дома ученых, и мы купили этот «Пирс» у соседней армейской части. Пере-двигаться своим ходом он не мог, и солдат на ярославском грузовике тащил его — и меня, впервые в жизни сидевшего за рулем, — на буксире. Слава Богу, была зима, снег в Москве не убирали, и сугробы не позволяли «Пирсу» разогнаться... Мы его потом отремонтировали и научились им управлять.

— В начале 30-х в ЗР стали появляться ваши отчеты о международных автомобильных салонах — парижском, берлинском и других. Даже сейчас, с крыши ХХ века, они не кажутся наивными. Где вы черпали для них материал?

— В загранкомандировки редакция меня не посылала, зато щедро выписывала иностранную автомобильную периодику. Этим материалом я и пользовался.

— Значит, хорошо владели иностранными языками?

— Выучил в детстве. А знаете, благодаря чему? Мои родители (отец был научный работник) постоянно переходили в разговоре друг с другом на немецкий или французский, если тема была не для наших с братом ушей. И это, как вы понимаете, было для нас могучим стимулом к изучению языков...

Юрий Долматовский оставался нашим постоянным автором добрых полвека. Но автомобильная журналистика и литература — лишь одна грань его творчества: он известен и как талантливый, оригинально мыслящий конструктор-дизайнер. Работая в 50-е годы в НАМИ, а в 60-е — во ВНИИ технической эстетики, он создавал концепт-кары вагонной компоновки с салонами увеличенного объема. Один из них — знаменитая «Белка» — был в конце 50-х альтернативой «Запорожцу» и при другом раскладе бюрократической колоды вполне мог стать первой советской микролитражкой...

— Толчком к созданию «Белки» послужил приезд к нам в НАМИ Федора Александровича Реппиха — заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Он искал союзников-энтузиастов: мол, завод перерос мотоцикл и желает выпускать маленький автомобиль, столь нужный народу. Я согласился участвовать в этом неофициальном проекте при условии, что автомобиль будет вагонного типа.

— Вагонная компоновка была вашим коньком, не так ли? Вы даже диссертацию защитили на эту тему.

— Да, в 1959 году. И до сих пор себе не представляю, как можно делать эту, с моей точки зрения, глупость — автомобили с капотом впереди...

— Чем «Белка» была оригинальна, кроме компоновки?

— Большинство ее панелей были из стеклопластика. Мой коллега и соратник Владимир Иванович Арямов предложил единую для обоих передних сидений откидную сферическую дверь-крышку, закрепленную внизу на горизонтальной поперечной оси. Девизом машины мы приняли формулу «5 х 5». Это означало: 5 мест в салоне, 500 килограммов сухого веса, контрольный расход топлива на 100 км — 5 литров, рабочий объем двигателя — 0,5 литра, пробег на одной заправке бака — 500 километров. Надо сказать, что зарубежные автомобили того времени были строго четырехместными.

— Видимо, эти «пятерки» из девиза, за исключением числа мест, носили ориентировочный характер?

— Конечно. Мы использовали, к примеру, двигатель ирбитского мотоцикла рабочим объемом не 500, а 750 кубических сантиметров.

— А почему «Белку» назвали «Белкой»? За то, что была верткой, с малым радиусом поворота?

— Не только. В старину Ирбит славился своей ярмаркой мехов.

— Сколько «белок» успели собрать в Ирбите?

— «Живых» автомобилей было три. Кроме того, на сборке в НАМИ стояли еще два экземпляра, где мы учли все минусы, которые обнаружили в своей машине. Но тут началась эпопея «сдирания» ФИАТа на «Запорожец». Вы знаете, что кузов ЗАЗ-965 в пластилине лепили поверх натурального ФИАТ-600? И даже неплохо получилось, но все же не так изящно, как у итальянцев.

— Чем вы объясняете, что «Запорожец» оттеснил «Белку»?

— У нас были сильные противники. Я не берусь утверждать, что они были очень сильны с точки зрения конструкторской, но по части пробивания решений в инстанциях они превосходили нас.

Во ВНИИТЭ руководимый Долматовским отдел дизайна средств транспорта создал в середине 60-х годов автомобиль-такси. Конечно же, вагонной компоновки. Приспособленный к условиям своей специфической работы гораздо лучше, чем выполнявшая в те годы роль такси «Волга» ГАЗ-21. Между прочим, вмещая четырех пассажиров и крупногабаритный багаж, этот автомобиль был короче «Волги» на целых 600 миллиметров.

— Что позволило сделать его компактным и одновременно — вместительным?

— Задний двигатель, развернутый поперек (чего не было у других заднемоторных автомобилей). Три пассажира сидели на диванчике, четвертый — на откидном сиденье лицом к ним и спиной к водителю. Сам же шофер находился в отделенной перегородкой кабине, как и положено в такси.

— Многих видевших ту машину удивляла непривычная сдвижная дверь...

— Она была только справа, а слева двери не было. Во-первых, чтобы пассажиры не выходили на проезжую часть. Во-вторых, левая стенка без дверного перерыва служила как бы дополнительной балкой в конструкции кузова, что увеличивало пассивную безопасность. И, наконец, эту стенку мы использовали для всевозможных коммуникаций от водителя назад. А еще учтите отсутствие карданного вала, поскольку мотор сзади. Так вот, в результате у нас получился совершенно гладкий пол: можно было вкатить в салон коляску, засунуть большой холодильник и т. п., что для такси очень важно.

— Ваш автомобиль-такси был зарегистрирован как промышленный образец, получил золотую медаль ВДНХ, но... так и остался в единственном экземпляре. Почему?

— Ох, об этом можно было бы написать книгу в пятьсот страниц... Я очень надеюсь, что теперешнее время с его — как мы это назовем, свободой, что ли? — утвердит здравый смысл в нашей автомобильной сфере.

— Известно, что многие зарубежные автомобилестроители — например «Пежо», «Дэу» — прибегают к услугам итальянских дизайнеров. Может, и нам целесообразно это делать?

— Но у нас есть свои прекрасные силы! Да и раньше были: тот же Арямов, Эдуард Молчанов — два настоящих гения!

— А из теперешних кого назовете?

— Прежде всего — Носакова. И не потому, что он мой бывший аспирант во ВНИИТЭ. Он много работал над всякими снегоходами — это был его путь наверх. А сейчас он заместитель главного конструктора «АвтоГАЗа». Отличный дизайнер!

— Коль скоро речь зашла о ГАЗе, как вам «Газель»?

— Очень нравится. Разумный автомобильчик.

— И последний вопрос, Юрий Аронович, — не слишком деликатный. Вы посвятили всю жизнь автомобилям, но более известны как литератор, а как конструктор все же остались в тени. Ваши машины не дошли до конвейера, и поэтому не все отдают вам должное.

— А и не надо, чтобы были все...

Заднемоторный «макси» с пластмассовым кузовом и агрегатами «Запорожца» был создан отделом Долматовского во ВНИИТЭ в 1967 году.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии