Как повышают проходимость автомобиля: все способы, включая дедовский
Живучие мифы про кроссоверы и «электронные блокировки» мы разоблачили тут. Ниже — продолжение темы.
Сопротивление и момент
Главный миф, связанный с распределением моментов, звучит примерно так: если мотор крутится, то он всегда выдает момент! А это совсем не так: момент появляется только тогда, когда мотор совершает полезную работу, то есть при наличии нагрузки. Нет сопротивления – нет момента.
То же относится и к беспомощно буксующему колесу. Если, к примеру, Нива (а это полноценный 4WD!) зависнет хотя бы одним колесом в воздухе (или угодит колесом на скользкий лед – неважно), то крутящий момент на всех ее колесах, а также на маховике двигателя, тут же упадет до нуля! Опять-таки, нет сопротивления – нет момента. И чтобы продолжить движение, надо каким-то образом создать мотору сопротивление.
Именно этим и занимаются все системы, повышающие проходимость автомобиля.
Искусственно увеличить трение в дифференциале (вплоть до его блокировки), притормозить вращающееся колесо и даже затянуть стояночный тормоз – все подобные приемы лишь создают условия для появления крутящего момента в нужном месте. А не «переброски»!
Все ведущие
Наиболее очевидный способ повысить проходимость автомобиля – сделать ведущими обе оси. В истории известны случаи, когда ради этого устанавливали два двигателя – спереди и сзади. Пример – Citroen 2CV 4×4 Sahara.
Но в основном ко второй оси (чаще всего к передней) подсоединяли вал от раздаточной коробки. При этом передняя ось подключалась жестко, а потому оба карданных вала имели одинаковые частоты вращения. Такая схема обеспечивала возможность одновременного вращения минимум двух колес – проходимость росла, однако с диагональным вывешиванием такая схема не справлялась.
Появившийся позже полный привод с межосевым дифференциалом делали не ради проходимости, а ради стабильности на скользких покрытиях. Достаточно было забуксовать одному колесу, и не мог тронуться с места. Приходилось усложнять конструкцию блокировкой межосевого дифференциала. Пример – Нива.
Вискомуфта
Еще привод на заднюю ось осуществляли с помощью вискомуфты. В ней используется набор перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус с силиконовой жидкостью. При возрастании разницы частоты вращения дисков силикон начинает затвердевать, создавая таким образом сопротивление. Недостатки – возможный перегрев и сложности совмещения с ABS. В современных автомобилях вискомуфта используется крайне редко. Первым в Европе автомобилем с вискомуфтой был Volkswagen Golf II Syncro 1985 г. Отмечались простота и унификация полноприводной модели с переднеприводной. В обычных условиях поведение автомобиля было переднеприводным, а при пробуксовке переднего колеса уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта.
Современные автомобили чаще имеют возможность подключения второй оси с помощью электромеханической или электрогидравлической муфты. В любом случае передача крутящего момента идет через пакет фрикционных дисков, а вот их сжатием могут управлять один или два гидронасоса либо электромагнитный привод.
Блокировки
А чтобы обеспечить самую высокую проходимость чисто механическими способами, прибегают к блокировке межосевого дифференциала и обоих межколесных. Такое решение встречается у самых продвинутых «проходимцев». Примеры – Toyota Land Cruiser Prado 80‑й и 105‑й серии или Mercedes-Benz G‑класса.
ЗАЧЕМ ЗАТЯГИВАЛИ РУЧНИК?
Дедовский способ выбраться на Жигулях или Волге со скользкого участка дороги – подтянуть стояночный тормоз. При этом буксующее колесо обретает сопротивление, на нем появляется крутящий момент, а дифференциал тут же сообщает его неподвижному колесу.
- Рейтинг полноприводных трансмиссий по версии «За рулем» — тут.
- Лучшей альтернативы цепям на колеса и браслетам противоскольжения пока не придумали.
- Разумное дополнение в комплектацию любому внедорожнику и не только! Расширяем возможности для перевозки при помощи ТСУ.
10991
3