Porsche 911. два бойца на нюрбургринге

ИСПЫТАНИЯ

СМОТРИНЫ

ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ

Юрий НЕЧЕТОВ, Анатолий ФОМИН. Фото Анатолия Фомина

"ПОРШЕ-911" Porsche 911

На Франкфуртском мотор-шоу 1963 года компания "Порше" показала новую двухлитровую 130-сильную модель "901". Но к тому времени право на использование трехзначного индекса с нулем посредине уже принадлежало "Пежо", и в серию машина пошла как " Porsche 911". У оригинального автомобиля оказалась на редкость удачная судьба. За последующие 34 года (!) он пережил множество модернизаций, становился все более мощным и быстроходным, но сохранил практически неизменным силовой каркас кузова и ставшую "фирменной" компоновку - шестицилиндровый оппозитный "воздушник" в заднем свесе. Лишь в сентябре прошлого года появилась совершенно новая, но все также стопроцентно узнаваемая "911-я" с мотором водяного охлаждения.

"Полностью новый, но полностью 911-й" - именно так определяет фирма концепцию своей новой модели. Чтобы выяснить, насколько это соответствует действительности, мы и отправились на гоночную трассу Нюрбургринг...

Расчет был достаточно прост: за те 350 км, что отделяют Штутгарт и завод "Порше" от небольшого городка Нюрбург (не путать с Нюрнбергом) в 60 км южнее Бонна, мы успеем привыкнуть к машинам да к тому же опробуем их в обычных дорожных режимах. Ну а гоночная трасса для трехсотсильных спорткаров, способных разогнаться до "сотни" чуть более чем за пять секунд, - это, как говорится, "то, что доктор прописал". Итак, берем курс на Нюрбург.

В понедельник утром такси доставило нас на Поршештрассе, 42 - именно так, "улица Порше". Пятнадцатиминутные формальности, и мы с волнением и даже некоторой опаской уже рассматриваем двух красавцев: ярко-красный полноприводный " Porsche 911 Каррера 4S" (одна из последних моделей "канонического" 911-го) и синий " Porsche 911 Каррера", открывающий новый модельный ряд. Чтобы не путаться с таким "одноименным разнообразием", у всех моделей есть свои внутризаводские индексы. У наших они, соответственно, "993" и "996". Разница в типе привода предусмотрена специально: сравнение старой и новой модели - это лишь половина задачи, причем вторая. Первая же - узнать вообще, что за "зверь" такой "Порше" во всех его ипостасях. Различаются и двигатели - оппозитные "шестерки". Новая приобрела водяное охлаждение, регулируемые фазы газораспределения и четыре клапана на цилиндр. Все это позволило увеличить мощность и крутящий момент, несмотря на уменьшение рабочего объема на 211 смз.

Более всего порода автомобиля чувствуется по педалям - усилия на них под стать нешуточной мощности моторов. Между прочим, педали здесь напоминают грузовик не только усилиями, но и расположением - они напольные и находятся достаточно высоко, поэтому нажимать на них, не отрывая пятку от пола, невозможно.

Внутри разница в тридцать лет особенно заметна. Современный салон более просторен и комфортабелен. Правда, последнее в меньшей степени касается сидений - спина 52-го размера между валиками боковой поддержки втискивается с трудом, а регулировок осталось "всего" четыре вместо прежних шести. Те же пять циферблатов, но расположенные с "перекрытием", теперь без труда "умещаются" в окружности рулевого колеса. Удобно сверху подвешены "потомственно" тугие педали. Ощутимо просторнее задняя часть салона.

Однако пора и ехать.

Да-а... За такой "сочный" звук с характерной "отсечкой" можно простить не только огрехи эргономики. Это вам не рафинированный уравновешенный "шелест" обычного рядного мотора.

Освоившись, занимаем левый ряд на автобане и "топим", что называется, "на все деньги", благо, максимальная скорость не ограничена. Стрелка спидометра гуляет от 150 до 200 км/ч, а на свободных участках доходит и до отметки "250". Динамика "993-20" впечатляет - мотор ощутимо "подхватывает", как только обороты переваливают за четыре тысячи. Для более интенсивного ускорения в "крейсерских" режимах приходится переходить с VI передачи (их здесь шесть) на V или IV.

Руль очень "острый" - 2,5 оборота от упора до упора. Да и компоновка сказывается: вспомним физику - стрела летит тяжелым наконечником вперед. А ведь у "Порше" силовой агрегат расположен как раз сзади. Особенно точно надо работать рулем при торможении двигателем на высоких скоростях - машина так и норовит "переставиться" в соседний ряд.

Эффективность работы подвески на дорогах Германии оценить обычно сложно - слишком уж они хороши. Однако не в данном случае. На "Порше" и стандартная подвеска излишней мягкостью не отличается, на нашем же красном "993-м" и вовсе установлена специальная спортивная. Так что можно прочувствовать не только трещины асфальта, но, буквально, дорожную разметку.

На скоростях за полторы "сотни" появляется аэродинамический шум в районе передних стоек, басовитый же рокот и вибрация от мотора присутствуют постоянно. В местах дорожных работ, где левая полоса сужается до двух с небольшим метров, вдруг вспоминаешь, что сзади далеко в стороны выступают раздутые колесные арки, в которых прячутся широченные колеса 285/30R18 - не зацепиться бы за ограждения.

Примерно на середине пути меняемся машинами. Первое впечатление - "996-й" автомобиль более спокойный и комфортабельный. Нет, до вальяжности ему далеко. Просто руль не такой "острый" и чуть более легкий. Мягче подвеска, меньше шум и вибрации от двигателя, удобнее органы управления, лучше читаются приборы. Ну а что просто покорило, так это эластичность двигателя. В тех случаях, когда на "993-м" приходилось орудовать рычагом коробки передач, здесь достаточно было лишь "наступить" на акселератор. Причем почти безразлично, какая передача включена - автомобиль, как ракета, уносится вперед, оставляя далеко позади всех остальных, отрываясь, в том числе, и от своего старшего собрата. Разгадка - не столько в более "коротких" передачах, сколько в совершенной конструкции двигателя, развивающего ощутимо больший момент на средних оборотах и в то же время имеющего хороший "подхват" на высоких. Что удивительно, столь мощные моторы оказались очень экономичными - средний расход на скоростном автобане составил 12,3 л на 100 км у старой модели и 11,7 л - у новой. Последнюю, впрочем, приходилось заправлять чаще из-за меньшей емкости бензобака.

Попетляв под конец по местным дорожкам, прибываем на Нюрбургринг, благо указатели на гоночную трассу начинаются километров за пятьдесят. Собственно говоря, здесь две трассы - короткая, известная по этапам формулы 1, и длинная, где проходят гонки "кузовов" и испытания новых автомобилей. В свободное же время на большую трассу может заехать любой желающий - плати 17 марок и проложенное по окрестным холмам со многими поворотами кольцо длиной 21 км в твоем распоряжении на один круг. На чем ты едешь, умеешь ли водить машину вообще - никого не интересует, своя голова на плечах должна быть.

Получив в автомате заветную магнитную карточку, усаживаемся вдвоем в новую "Карреру" и отправляемся на разведку трассы. Через некоторое время в зеркалах заднего вида замаячили низко посаженный серебристый "Вольво" и пара мотоциклистов на супербайках. Нет, так не пойдет. Мы на "Порше" или на телеге? Да и разведку можно проводить боем.

Начинаю ехать побыстрее, но с гарантией от "улета", поскольку трасса незнакомая, а перед глазами стоят цифры "150 000" - именно столько в "дойчмарках" стоит наш автомобиль. Перегрузка то вжимает в сиденье, то делает тело почти невесомым. На одном из перегибов "Никон" моего "штурмана" всплывает под потолок - аэродинамика-то прижимает кузов к дороге, а фотоаппарат "летит" сам по себе. Умница "Порше" прекрасно прописывает траекторию, точно ввинчиваясь в повороты на такой скорости, что трудно ровно держать голову, - спасибо великолепной "резине" "Континенталь Спорт Контакт". Ревущий на высоких нотах мотор моментально разгоняет машину, а просто роскошные мощнейшие тормоза еще быстрее осаживают ее перед очередным поворотом. Тут-то и понимаешь, зачем нужны тугие педали и "тяжелый" руль - вместо крови один адреналин, энергия ищет выхода, где уж тут дозировать усилия в килограммах. Десятки килограммов - вот это то, что надо!

"Вольво" совсем пропал из виду, а мотоциклисты "висят на хвосте", отставая в поворотах и догоняя на прямых. Оно и понятно - у нас на лошадиную силу приходится пять килограммов массы, а у них два, максимум три. Ладно, пропустим, мы не вредные.

Минут через десять заканчиваем круг и сходим с трассы. Пока остывали и пересаживались в другую машину, приковылял "Вольво" - передний спойлер "в лоскуты", одно колесо стоит как-то боком. Что же, "такова спортивная жизнь".

Полноприводная "Каррера 4S" оказалась еще "острее заточенной". У нее мгновенная реакция на руль, а "злая" "резина" вкупе со сверхжесткой подвеской позволяет проходить повороты и вовсе "по-формульному". Однако осторожнее! Если в вираже задние колеса с пробуксовкой срываются в занос, вискомуфта тут же подключает передние, которые еще интенсивнее затягивают машину в поворот. Здесь уж приходится работать педалью газа и рулем предельно аккуратно, но и ехать можно быстрее. Эх, сюда бы еще мотор от новой модели - не было бы равных на трассе!

Три дня на Нюрбургринге пролетели как один. Мы все больше влюблялись в "Порше". То, что поначалу казалось недостатком, вдруг обернулось достоинством, а то, что выглядело существенным, померкло и отошло на второй план. Гоночная трасса, как сильнейший реактив, проявила подлинную сущность этих машин. Бессмысленно оценивать их качества без учета того, кто, где и как будет на них ездить. А потому, уважаемый читатель, расставь плюсы и минусы сам, исходя из своих собственных предпочтений.

КОМПЛЕКТАЦИЯ - ОБЩИЕ ПОЗИЦИИ

Сигнализация с дистанционным управлением, центральный замок, иммобилайзер, круиз-контроль, борткомпьютер, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков и 10 динамиками, часы, кожаный салон, две подушки безопасности, подогрев сидений, электроприводы стекол и зеркал, очиститель и обогреватель заднего стекла, противотуманные фары, омыватели фар, легкосплавные диски, парковочные огни, дистанционное отпирание багажника, складывающиеся спинки задних сидений.

КОМПЛЕКТАЦИЯ -

" Porsche 911 Каррера 4S" (993)

Кондиционер, сиденья с шестью электрорегулировками, дистанционное отпирание лючка бензобака, перчаточный ящик.

КОМПЛЕКТАЦИЯ -

" Porsche 911 Каррера" (996)

Отключаемый трэкшн-контроль, климатическая установка, звуковой процессор, регулируемая по длине рулевая колонка, регулируемый по высоте ремень безопасности, сиденья с четырьмя электрорегулировками и памятью на три положения у водительского, корректор фар, алюминиевые вставки в отделке салона, центральный подлокотник с боксом.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

автомобиля " Porsche 911 Каррера 4S" (993)

Общие данные: число мест - 2+2; снаряженная масса - 1450 кг; полная масса - 1790 кг; максимальная скорость - 270 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,3 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 8,9; 17,9 л/100 км; запас топлива - 73,5 (увеличенный - 92) л; топливо - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4245; ширина - 1795; высота - 1285; база - 2272; колея спереди/сзади - 1411/1504; дорожный просвет - 95; объем багажника - 123 л; радиус поворота - 5,9 м. Двигатель: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, двумя клапанами на цилиндр, воздушным охлаждением, расположен сзади продольно; рабочий объем - 3598 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 100,0 х 76,4; степень сжатия - 11,3; мощность - 210 кВт/285 л.с. при 6100 об/мин; максимальный крутящий момент - 340 Н.м при 5250 об/мин. Трансмиссия: привод на все колеса, подключение переднего моста - с помощью вискомуфты при пробуксовке заднего, задний межколесный дифференциал - повышенного трения; коробка передач - механическая шестиступенчатая: I - 3,82; II - 2,05; III - 1,41; IV - 1,12; V - 0,93; VI - 0,78; з.х. - 2,86; главная передача - 3,44. Подвеска: независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - многорычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и АБС, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: спереди - 225/40R18, сзади - 285/30R18.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

автомобиля " Porsche 911 Каррера" (996)

Общие данные: число мест - 2+2; снаряженная масса - 1320 кг; полная масса - 1720 кг; максимальная скорость - 280 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,2 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 8,5; 17,2 л/100 км; запас топлива - 64 л; топливо - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4430; ширина - 1765; высота - 1305; база - 2350; колея спереди/сзади - 1465/1480; дорожный просвет - 100; объем багажника - 130 л; радиус поворота - 5,3 м. Двигатель: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, двумя распредвалами в каждой головке, изменяемыми фазами газораспределения, четырьмя клапанами на цилиндр, жидкостным охлаждением, расположен сзади продольно; рабочий объем - 3387 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 96,0 х 78,0; степень сжатия - 11,3; мощность - 221 кВт/300 л.с. при 6800 об/мин; максимальный крутящий момент - 350 Н.м при 4600 об/мин. Трансмиссия: привод на задние колеса с межколесным дифференциалом повышенного трения и отключаемым трэкшн-контролем; коробка передач - механическая шестиступенчатая: I - 3,82; II - 2,20; III - 1,321; IV - 1,22; V - 1,02; VI -0,84; з.х. - 3,55; главная передача - 3,44. Подвеска: независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - многорычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и АБС, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: спереди - 205/50R17(225/40R18), сзади - 255/40R17(265/35R18).

РЕЗЮМЕ

" Porsche 911 Каррера 4S" - жесткий, бескомпромиссный боец, не всегда обходительный в повседневной жизни. Новый " Porsche 911 Каррера" - тоже боец, но "причесанный" и обладающий хорошими манерами, взявший все лучшее от "старшего брата".