Проблемы с коробкой? Иногда (нередко) виноват водитель!
Любое устройство для передачи энергии при работе нагревается. Греются даже крестовины карданного вала. А устройства с большим проскальзыванием рабочих поверхностей, такие как гипоидные передачи в задних мостах Москвичей и Жигулей, после длительного движения по трассе рекомендовалось проверять на нагрев. Даже при исправном редукторе прикосновение к нему порой вызывало ощущение ожога.
Поговорим о таком мощном источнике тепла, как гидротрансформатор (на шоферском жаргоне – «бублик») в трансмиссии с автоматической коробкой передач (АКП) или вариатором.
Бублик в вариаторе и АКП
В автоматической гидромеханической коробке передач нужное количество ступеней и включение заднего хода обеспечивают несколько планетарных рядов. Включением передач в АКП управляют пакеты фрикционов, которые сжимаются под действием жидкости, поступающей от насоса. В вариаторе передаточные отношения обеспечивают раздвижные конусы и движущийся по ним металлический ремень (или цепь). Управляют положением конусов гидроцилиндры, в которые нагнетается жидкость от насоса, либо шаговый электродвигатель.
 |
Для обеих коробок нужен некий элемент, находящийся между двигателем и коробкой передач (или вариатором) и способный остановить валы при работающем двигателе. Бывает, что здесь используют своего рода сцепление – многодисковую муфту. Но много чаще – гидротрансформатор.
С ним, в отличие от сцепления или муфты, крутящий момент при включенном режиме D или R продолжает передаваться «внутрь» коробки. Удерживать автомобиль от движения при этом могут только тормоза. В определенных условиях гидротрансформатор еще и повышает крутящий момент двигателя.
 |
Где возникает жара
- трансформации крутящего момента;
- гидромуфты;
- блокировки.
Первый режим реализуется при троганье с места, разгоне, движении на подъем или на тяжелом бездорожье. Реактор (он же статор) неподвижен, насосное колесо передает потоки жидкости на турбинное колесо, которое вращается с меньшей скоростью, но с большим крутящим моментом. При этом тепловыделение очень интенсивное.
Когда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, реактор начинает вращаться в том же направлении, что насосное и турбинное колеса, при этом их скорость постепенно выравнивается. Такое происходит при движении с постоянной нагрузкой по ровной дороге. Тепловыделение значительно уменьшается.
После режима гидромуфты включается режим блокировки, когда пакет дисков соединяет насосное и турбинное колеса. Для современных коробок, если считать по времени, это основной режим. Он наиболее экономичен, но тепловыделение агрегата, в целом, не нулевое: работают одна или несколько пар шестерен, вращается жидкостный насос, а у вариатора ремень трется по шкивам. Конечно, какое-то количество тепла выделяют срабатывающие фрикционы и даже электроника.
Главная беда автоматов и вариаторов в том, что у них часто нет достаточно эффективных радиаторов или иных средств для поддержания идеальной температуры.
Чем опасен перегрев и как его заметить?
От перегрева не страдает разве что металл. Больше всего достается рабочей жидкости. При нагреве выше 115–120 ˚С ее ресурс сокращается. От перегрева также страдают клапаны управления, фрикционы и другие неметаллические элементы.
Оценить старение жидкости вследствие ее перегрева в вариаторах Jatco можно с помощью доступной программы CVTz50.В блоке управления вариаторов Jatco есть счетчик старения жидкости. Это некий цифровой параметр, измеряемый в баллах. Они накапливаются по времени работы агрегата, при этом вводится коррекция согласно температуре в вариаторе: до 90 ˚С – 0 баллов, от 90 до 100 ˚С – 1 балл и так далее до 8 баллов при температуре от 130 до 139 ˚С. Иными словами, изготовитель считает, что до температуры в 90 ˚С жидкость стареет минимальными темпами.
Как измерить температуру?
Многие коробки выдают данные на диагностический разъем OBD-II. Тогда достаточно подсоединить к нему сканер – например, недорогой адаптер ELM327. Загружаем в смартфон программу и получаем данные о температуре агрегата в режиме реального времени. Тем, кому неохота этим заниматься, сообщаем два основных наблюдения.
Во‑первых, автоматическая коробка или вариатор на стоящей машине прогреваются очень медленно.
Во‑вторых, больше всего коробка греется при частых переключениях при большой нагрузке – виноват псевдоспортивный, дерганый стиль езды с резкими ускорениями. А вот на больших скоростях при движении по трассе, хотя агрегат передает большую мощность, потери в нем невелики, а обдув, снижающий температуру, хороший. Поэтому перегрева не наблюдается.
Вместо сканера можно применить маршрутный компьютер, который также берет сигнал с разъема OBD-II, транслируя выбранные показания на свой дисплей. Тем, кто установил такой компьютер, советуем непременно вывести температуру в автоматической коробке или вариаторе на главный экран. А рукастый самодельщик может поставить термодатчик и вывести указатель в салон удобным ему способом.
КАК СБЕРЕЧЬ БУБЛИК
- При вынужденной долгой остановке (ж/д переезды, глухая пробка и тому подобное) ставьте селектор на нейтраль
- Не отключайте систему Start-Stop
- В ползучей пробке фиксируйте первую передачу, чтобы уменьшить число переключений
- Избегайте буксования и буксирования
- Следите за уровнем жидкости
- Мойте радиаторы
А зимой?
Зимой ситуация меняется на обратную: агрегаты двухпедальных автомобилей мерзнут. Вместо оптимальной температуры, составляющей 50–90 ˚С, на промороженном ночью автомобиле жидкость может быть почти на сотню градусов холоднее. А ведь прогрев двигателя и прогрев АКП – это не одно и то же.
Здесь особенно вреден автозапуск. Владелец садится в теплую машину с прогретым мотором и весело «дает по газам», хотя трансмиссия при этом ледяная! Единственный вариант хотя бы немного прогреть автомат или вариатор – включить режим D или R, удерживая автомобиль педалью тормоза. Поскольку первичный вал неподвижен, вся энергия будет рассеиваться в гидротрансформаторе, что приведет к довольно быстрому росту температуры жидкости. После начального прогрева можно начинать движение. По мере роста оборотов двигателя и нагрузки прогрев ускорится.
Раньше для ускорения прогрева на стоящем автомобиле давали рекомендацию передвигать селектор выбора передач по всем позициям. Сегодня на коробках с электронным управлением смысла в этом нет. Наоборот, мы заставим лишний раз срабатывать приводы «на холодную», а умная автоматика вообще может принять частые бестолковые переключения за неисправность селектора и «отложить поездку».
ВЫВОДЫ
Тяжелее всего приходится тем автоматическим коробкам и вариаторам, которые ставят на полноприводные кроссоверы. Им сложнее вращать полноприводную трансмиссию с большим моментом инерции, кроссовер сам по себе тяжелее, да еще и аэродинамика хуже. Более того, владельцы чаще ставят глухую защиту силового агрегата, ухудшающую охлаждение, и густые сетки для защиты радиаторов от камней и насекомых, отягчая охлаждение вариатора или АКП.
А главный вывод простой: чтобы автоматическая коробка передач или вариатор служили дольше, старайтесь не перегревать их.
Счастливого пути и нормальной температуры!
- Как водители вредят автоматическим коробкам? 14 способов — тут.
- Продлить срок любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.
- В нашем интернет-магазине снижены цены на техническую литературу, руководства по ремонту и другие книги и журналы издательства «За рулем».
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.
3995
1