Сколько можно сэкономить с гибридным автомобилем? Ответ экспертов
В Европе гибридов уже больше, чем дизелей!
В третьем квартале 2021 года гибриды составили более 20% от всех автомобилей, зарегистрированных в Евросоюзе. Впервые этот показатель оказался выше, чем у дизельных машин.
Причем в этой статистике подзаряжаемые гибриды, как и электрокары, идут отдельными строками – пятой и четвертой соответственно.
Итак, по популярности:
- бензиновые
- гибридные
- дизельные
- подзаряжаемые гибридные
- электрические
Для справки: гибриды бывают подзаряжаемые, когда аккумулятор можно пополнить от электросети, и «обычные», где электричество берется только от генератора на борту.
А что у нас?
В России всё иначе. Гибриды представлены лишь несколькими моделями топ-уровня с заоблачными ценами. Если «гибридность» – путь к экономии, то точно не у нас: это просто дорогие игрушки с непривычными инновациями. А по цене «простых собак» (по терминологии мультипликационного Шарика) остается разве что китайский Geely Atlas Pro (от 2 млн руб.).
Хотя потенциально россияне гибридам симпатизируют. Эксперты «Авито Авто» сообщают, что бензиновый двигатель считают оптимальным 42% опрошенных, а на втором месте как раз гибридный привод – его бы предпочли 22% россиян. Дизелю рады были бы 13% опрошенных, а 10% склоняются к электрической силовой установке. Но реальная жизнь и реальные цены дают другие соотношения.
Что дает гибрид?
Гибридный привод позволяет нивелировать недостатки и ярче проявить достоинства двух очень разных типов силовой установки – двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Последний прекрасно ведет себя при троганье с места и на переходных режимах. А ДВС такому режиму не рад – тратит уйму топлива, выбрасывает много вредных веществ, да и сам быстро изнашивается. Зато при равномерном движении по шоссе всё наоборот. Электродвигатель быстро опустошает батарею, а ДВС на режиме постоянной нагрузки довольно экономичен, обеспечивает большой запас хода и обладает сравнительно низкой токсичностью.
Но чтобы ужиться, эти два антагониста должны постоянно «залезать на чужую территорию». Самый эффективный режим для гибрида – рваный, чередующий разгоны и торможения (или подъемы и спуски). Чем больше торможений – тем больше рекуперативной энергии закачивается в аккумулятор. Только не думайте, что если вы специально поедете в таком рваном режиме из точки А в точку Б, вы будете экономить топливо относительно равномерного движения. Нет! Закон сохранения энергии еще никто не обманул.
Речь о другом. Если вы вынуждены ехать в рваном городском режиме (разгоны, торможения на светофорах, толкания в пробках), то наличие гибридного привода на руку: часть энергии вернется в батарею. Именно часть, поскольку эффективность рекуперации тем выше, чем выше скорость, с которой начинается рекуперативное торможение – а где в городе особо разогнаться?
На трассе толку от гибридности никакой. Разве что на затяжных спусках, когда лучше не жечь тормоза, а запасти энергию. Для равномерного движения на электротяге необходимо длительно и постоянно обеспечивать мощность, составляющую примерно от трети до половины максимальной мощности моторов, установленных на обычные автомобили того же класса. Это батарее не под силу. А когда мы «тянем» по шоссе на ДВС, то вся электрическая начинка фактически оказывается балластом, ухудшающим характеристики машины.
На бездорожье гибридная компоновка с двумя (иногда даже с тремя) разными моторами позволяет простейшим образом организовать привод на вторую ось, не прибегая к карданам и двум угловым редукторам. Крутящий момент доступен с минимальных оборотов (благодаря электротяге) и достигает высоких значений. Никакой муфты подключения задней оси нет – значит, ничего не перегреется.
Из других достоинств гибрида – динамичное троганье с места благодаря электроприводу (опять же высокий крутящий момент «с нуля») и порой более низкий уровень шума.
Гибрид без электричества
Пневмогибрид концерна PSA (Peugeot/Citroen) использует вместо электричества сжатый до высокого давления азот. Подобные емкости со сжатым азотом фирма Citroen использовала с 1950‑х в знаменитой гидропневматической подвеске. На пневмогибриде двигатель внутреннего сгорания вращает обратимый гидравлический мотор-насос, который закачивает жидкость в баллон, расположенный в туннеле пола. Полость, заполняемая жидкостью, отделена гибкой перегородкой от полости со сжатым азотом. Когда необходимо, гидромотор отдает энергию сжатого газа трансмиссии автомобиля, повышая его динамические характеристики.
Откуда экономия?
Экономичность гибридных автомобилей обеспечивают несколько факторов.
- Рекуперация энергии. Обычный автомобиль с ДВС при снижении скорости способен разве что временно отключить подачу топлива. Накопленная энергия движения будет расходоваться на нагрев тормозных механизмов. А вот гибрид при замедлении переводит электромотор в режим генератора и частично возвращает энергию в батарею.
- Оптимальный режим работы ДВС. Он работает без резких изменений частоты вращения и нагрузки, а потому обеспечивает минимальный удельный расход топлива.
- Поддержка государства. В том же Китае покупателям гибридных машин могут предоставлять скидку в несколько тысяч долларов.
Электричество из розетки
Немного другая история – подзаряжаемые гибриды PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). С полностью заряженной от сети батареей они способны, пусть и не очень быстро, преодолеть несколько десятков километров пути только на чистой электротяге. Приехал на работу, подключился к городской электросети, а вечером – снова на «халявном топливе». Не хватит заряда – доедешь на бензине, удобно! Правда, дармовая подзарядка за чей-то счет рано или поздно перестанет нравиться владельцам розетки, если владелец – не вы. А без халявы привлекательность идеи сразу меркнет. Дело даже не столько в стоимости электричества, сколько в удобстве – попробуй найти розетку на улице!
Именно поэтому подзаряжаемые гибриды – обладатели самых «красивых» расходов топлива в рекламных буклетах. Аж до 1 л/100 км! Секрет, как вы поняли, прост: первые 90 км из этих ста машина проходит на чистой электротяге, а затем включается ДВС – и вся магия пропадает. На следующие 100 км понадобятся уже привычные 10 литров бензина.
Только в рваном режиме движения гибрид кое-что экономит. А при равномерном он становится балластом
Гибрид из вторых рук
Благодаря соседству с Японией наш Дальний Восток познакомился с гибридными автомобилями лет двадцать назад. Подержанных Приусов и иже с ними продают куда больше, чем новых гибридных автомобилей.
Что в них изнашивается?
Первым делом – аккумуляторная батарея. Гораздо реже – управляющая электроника и система охлаждения батареи.
Состояние подержанного гибрида очень сильно зависит от того, как его эксплуатировал первый владелец. Если автомобиль не гоняли на высоких скоростях, не держали аккумуляторную батарею разряженной по несколько суток, не перегревали ее (например, не следя за системой охлаждения), то батарея может прослужить намного дольше гарантийного срока – обычно он составляет пять, а то и восемь лет.
За эти годы мастера освоили обслуживание гибридной электроники и научились менять не только сами батареи, но и отдельные блоки. Заодно освоили и «прошивку мозгов» под новую или доработанную батарею. Поэтому, если разобраться со спецификой эксплуатации и ремонта, бояться подержанного гибрида не стоит.
Нужно ли это в России?
Уровень продаж всех новых электрифицированных машин в России уступает европейскому примерно в тысячу раз! Причина проста: никакой выгоды от их приобретения владелец не получает. Дорожные знаки типа «Въезд разрешен только гибридам» появятся у нас ох как нескоро. Новый гибрид – штука дорогая, значительной экономии не дает – особенно в замученных пробками городах. А преимущества еще более дорогих подзаряжаемых гибридов сложно реализовать из-за отсутствия зарядной инфраструктуры.
Все успехи зарубежной «гибридизации» – это прежде всего политические игры в экологичность. Видимо, там могут позволить себе покупать условный гибридный Atlas Pro за 2 миллиона, тогда как есть «обычный» Atlas меньше чем за полтора – на небольшой бензиновой экономии разницу условно «отобьет» лишь второй, а то и третий владелец машины,
Нам пока не до дорогих инноваций: обычную «бензинку» прокормить бы.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
Почему гибриды популярны в Европе?
Денис Загарин, директор Центра испытаний НАМИВопрос лежит в плоскости более высоких европейских экологических норм и так называемых требований энергоэффективности, которые у нас в своде обязательных нормативов отсутствуют – хотя этот вопрос обсуждается довольно давно.
Заходя в дилерский салон, европейский потребитель видит на автомобиле этикетку с указанием эмиссии углекислого газа CO2 в граммах на километр пробега и может проявить экологическую сознательность, выбрав автомобиль «самого зеленого» класса А (<120 г/км).
Так как любая эмиссия определяется на основании соответствующих испытательных циклов, то в рамках таких испытаний наилучшую эффективность показывают гибридные автомобили, особенно по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. В реальной жизни на дорогах результаты могут несколько отличаться.
А еще Еврокомиссия налагает на автопроизводителей обязательства по обеспечению средней эмиссии углекислого газа по всей линейке выпускаемых автомобилей. Превышение влечет за собой существенные штрафы. Поэтому производители максимально расширяют модельную гамму, разбавляя её гибридами и электромобилями – иначе не выжить.
- Фердинанд Порше увлекался бензиново-электрическими технологиями задолго до создания компании, носящей его имя. Свой первый гибридный автомобиль он создал еще в 1902 году.
- Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.
- «За рулем» теперь можно читать в Instagram.
7603
33