"лотос-эспри"

«ЛОТОС-ЭСПРИ»

]

ТЕХНИКА

ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ

«ЛОТОС-ЭСПРИ»

Имя «Лотос» в автомобильном мире хорошо известно.

Даже сегодня, после ухода фирмы из большого спорта, ее принадлежность к автомобильному Олимпу остается непререкаемой.

Прежним остается и кредо «Лотоса»: создавать машины легкие, компактные и дьявольски скоростные.

Александр КРАСНОВ.

Рисунок автора

Перспективная разработка фирмы «Лотос» должна заменить к 2000 году нынешний «Эспри», который почти четверть века не дает спокойно спать почитателям этой марки. Но годы все-таки берут свое...

«Лотос» недалекого будущего вобрал в себя многолетние наработки специалистов фирмы в области сверхлегких конструкций. Основатель фирмы Колин Чапмен очень уважал авиацию, высокие технологии и... алюминий. Эта приверженность, несмотря на смену хозяев, сохранилась у фирмы и по сей день. Мало того, появившаяся совсем недавно модель «Элиз» ознаменовала новый подход к конструированию автомобильных кузовов, их изготовлению. Замена точечной сварки клеевым соединением позволила более точно вести технологический процесс сборки, а это заметно сказалось не только на качестве кузовов, но и на точности настройки подвесок. Для автомобилей такого класса с их высокой динамикой последнее весьма и весьма важно.

Так вот — шасси «Эспри» следующего поколения изготовят именно по такой технологической схеме. Алюминиевые штампованные панели с искусственной оксидной пленкой склеят между собой при 200оС, практически исключая их местную деформацию, неизбежную при точечной сварке. Для повышения безопасности наиболее нагруженные соединения усилят клепкой. А затем уже на этот каркас навесят внешние пластиковые панели.

Что касается экстерьера, то и здесь сделан решительный шаг — автомобиль будет выглядеть совершенно по-другому. В сегодняшнем «Эспри», несмотря на усилия дизайнеров и стилистов, все равно основной темой звучало «хорошо забытое старое». А вот новинка продолжит стилистический ряд, начатый автомобилем «Элиз». Много пластики, «открытые» глаза, довольно сложные формообразующие кривые, непростые поверхности. Похоже, намечается рождение нового фирменного стиля «Лотоса».

Конечно, современные веяния моды не обошли новинку стороной — это прежде всего касается формы воздухозаборников, характерных фар, которые «мы где-то уже видели». Но без этого трудно двигаться вперед: покупатель может просто не понять (и не принять) полной стилистической революции, а конкуренты — вот они, рядом, уже вовсю колесят по дорогам.

Особо отметим наличие воздухозаборников перед передними нишами. Организация воздушного потока для охлаждения передних тормозов — явление в наше время довольно редкое у дорожных автомобилей. А здесь, помимо чисто функционального назначения, оно имеет «дальний прицел» — участие нового «Эспри» в спорте! Ну и само собой понятно, что подобная далеко не лишняя деталь экстерьера будет греть душу простого владельца простого «Эспри»: на дороге он будет выглядеть почти как на гоночной трассе (разве что без «боевой» раскраски).

Кстати, для спорта машина великолепно подготовлена: V-образный восьмицилиндровый двигатель будет развивать до 450 л.с.! Представьте себе динамику автомобиля весом около тонны с такой мощностью! Конкректных данных, к сожалению, пока нет. Известна лишь одна довольно интересная деталь — особое внимание уделено экономичности двигателя. Расход топлива не должен превышать... 9,5–10 л/100 км!

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

История «Лотоса» чрезвычайно богата на модели и события, с ними связанные, и все они настолько переплетены между собой, что ни одна, взятая «вне общего контекста», модель не объяснит выбор тех или иных технических и дизайнерских решений.

В конце 50-х годов фирма практически разделилась на два самостоятельных подразделения. В одном из них колдовали специалисты по гоночным автомобилям, а в недрах другого уже рождался знаменитый «Лотос-Севен», положивший начало дорожным спортивным автомобилям этой марки. Затем последовал ряд других моделей, в чем-то удачных, в чем-то нет. Переломным в жизни «Лотоса» стало появление модели «Европа» среднемоторной компоновки, положившей начало целому семейству с весьма неординарной, даже спорной внешностью (в некоторых ракурсах она напоминала не совсем завершенный пикапчик). Причина тому — отсутствие у фирмы опыта конструирования автомобилей такой компоновки. Расположенный сзади двигатель необходимо чем-нибудь прикрыть, а окна здесь вроде излишни. Вот так — чисто механически — появился дополнительный, несколько «недоразвитый» объем. Правда, ходовые качества автомобиля были на высоте, и на трассе он вполне мог поспорить с итальянцами того времени. Вот только внешность...

Понимая, что без опыта в концептуальном дизайне в этом секторе автомобильного рынка делать нечего, Чапмен обратился за помощью к тогда еще «набиравшему обороты» Джорджето Джуджаро. Результат их сотрудничества превзошел все ожидания. То ли у Джуджаро уже была подходящая «заготовка», то ли сказалась настойчивость Колина, но за время, вдвое меньшее запланированного, был разработан и изготовлен прототип, потомки которого и сегодня покидают ворота завода «Лотос». Впервые машину показали в Турине в 1972-м. Если в техническом оснащении предтечей суперкаров «Лотос» стала «Европа», то в дизайне — несомненно, джуджаровское видение английского автомобиля. Будущий маэстро намеревался назвать свое творение «Киви», но автомобиль получил другое имя — «Эспри» (Esprit). На фото показан один из первых серийных образцов этого славного семейства — вариант 1975 года. Он базировался еще на узлах предшественника, но уже имел свой собственный легкосплавный двухлитровый двигатель («Европу» оснащали моторами «Рено»). Интересная компоновочная особенность: у бензобака были две заливные горловины — слева и справа.

Несмотря на ошеломляющий успех на двух автосалонах, продажа автомобиля шла не так хорошо, как предполагалось. Тогда-то и был дан старт непрерывной модернизации (продолжающейся, кстати, и по сей день), которая затрагивала и внешность, и техническую «начинку» автомобиля. Появились двигатели с наддувом — для них было разработано новое шасси. Изменения в динамике потребовали более безопасных механизмов торможения и управления, другой геометрии и жесткости подвесок. В общем, «Эспри» менялся постоянно и очень ощутимо. Скажем, в версии 1986 года отделка салона уже была лишена привычных черных деталей — все накладные элементы и декор стали окрашивать в цвет кузова.

В 1987 году модель претерпела очередной серьезный рестайлинг и обрела целый ряд технических новшеств. Внешность автомобиля действительно изменилась очень сильно, но образ «первого» «Эспри» сохранился. Острые грани джуджаровского стиля были стерты, и «Лотос» стал выглядеть более современно. Появившиеся практически по всему кузову «сопряженьица» придали ему своеобразное благородство, породистость. В то же время четырехцилиндровый двигатель оставался прежним — хотя теперь и без нагнетателей, но зато с распределенным впрыском топлива.

Наконец, два года назад появился «Эспри» с восьмицилиндровым турбодвигателем собственной конструкции мощностью 354 л. с. Этот автомобиль представлен в ЗР (1998, № 9, стр. 80), потому здесь ограничимся лишь иллюстрацией.

Упомянем еще одну модель, которая, правда, не претендует на место в ряду «предков», но так или иначе повлияла на новинку. Это «Лотос-Элиз», впитавший в себя все достижения высоких технологий применительно к автомобилю. Появившись в 1995 году, он сразу заставил говорить о себе благодаря технологическим новинкам, прекрасной динамике (0–100 км/ч за 6 с), неординарному внешнему виду.

Как уже было сказано, «Элиз» и перспективный «Эспри» будут весьма похожи. Но внимательный читатель наверняка уже подметил сходство и с самой первой среднемоторной машиной «Лотос»...

«Лотос-Европа», 1968 г.

«Лотос-Эспри», 1975 г.

«Лотос-Эспри», 1986 г.

«Лотос-Эспри», 1990 г.

«Лотос-Эспри», 1996 г.

«Лотос-Элиз», 1997 г.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии