Скромная история любви мистера к и леди z

СКРОМНАЯ ИСТОРИЯ ЛЮБВИ МИСТЕРА К И ЛЕДИ Z

]

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

ЛЕГЕНДЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ВЕКА

СКРОМНАЯ ИСТОРИЯ ЛЮБВИ МИСТЕРА К И ЛЕДИ Z 

У победы много отцов, поражение — всегда сирота. Неплохой иллюстрацией к этой поговорке могла бы послужить история первого японского автомобиля, который признали снобы-европейцы, отнеся его к классическим, — «Датсун-240Z».

Александр МЕЛЬНИК

Общительный и увлекающийся, Ютака Катаяма легко находил друзей в незнакомой Америке. Честно говоря, командировка сюда оказалась для него глотком свежего воздуха. Дома, среди коллег, руководителей среднего звена «Ниссан мотор компани», — замкнутых, непреклонных, напыщенных — Катаяма чувствовал себя чужим. Да и он для них был костью в горле, вечно выдумывал что-нибудь экстраординарное, без чего, по мнению большинства старших чиновников второй по величине японской автомобильной компании, вполне можно было обойтись.

Особенно донимала начальство страсть Катаямы к спортивным и гоночным машинам. В 1951 году Ютака основал японский «Спортс кар клуб», в 1958-м привел заводскую команду «Ниссана» к победе в своем классе в ралли по Австралии. Затеи Катаямы вызывали в штаб-квартире компании в токийском районе Гиндза прямо-таки нервную дрожь. И тогда решено было отправить его в «ссылку» за океан, дав к тому же невыполнимое задание.

После сокрушительного провала, постигшего японские машины на американском рынке в конце 50-х, продавать здесь «ниссаны» считалось делом безнадежным. Но мистер К, как вскоре стали называть Катаяму его новые друзья, с энтузиазмом взялся за дело.

Потратив за несколько месяцев миллион долларов, составлявший бюджет американского отделения «Ниссана» на три года, Ютака уже в конце 1962 года потребовал из Токио еще полмиллиона, а через полгода — очередные 500 тысяч. Начальство морщилось, но деньги давало — как-никак Катаяма умудрялся продавать впятеро больше, чем главные конкуренты из «Тойоты». Однако к «ссыльному» по-прежнему относились настороженно. Ведь он вовсе и не думал бросать свою пагубную страсть к спорту и гонкам, бомбардируя руководство просьбами и требованиями разработать для американского рынка именно спортивный автомобиль.

«Когда-то, — писал Катаяма, — я полагал, что люди представляют себе спортивные машины этакими гоночными аппаратами. Но это не так. Спортивный автомобиль — это обычный легковой, но способный развивать большую скорость, хорошо держать дорогу, позволяющий водителю сохранять контроль над машиной. Исходя из этого, мы должны выставить на рынок маленький „Гран Туризмо“ с жесткой крышей для безопасности, комфортабельный и легкий в управлении на высоких скоростях».

В конце концов после долгих уговоров в Токио зашевелились, и к Токийскому салону 1969 года был готов новый автомобиль. На бумаге характеристики машины выглядели очень заманчиво. Двухместное купе классической компоновки с шестицилиндровым рядным двигателем, независимой подвеской, весом чуть больше тонны развивало до 210 км/ч. И при этом должно было стоить не больше 3600 долларов.

Наконец, в середине октября 1969 года корабль с первой партией новых «датсунов» пришвартовался в лос-анджелесском порту. Мистеру К машины сразу понравились. Но каково же было его изумление, когда он увидел надпись «Фэйрледи» на задней дверке. Более неудачного имени для маленькой изящной спортивной машины трудно было придумать.

Свое происхождение это название вело с 15 марта 1956 года, когда на Бродвее состоялась премьера мюзикла «Моя прекрасная леди». Спектакль пользовался большим успехом, и вскоре с легкой руки «профессора Хиггинса, специалиста в области фонетики», в «Ниссане» решили повторить название пьесы в имени новой модели... Так в производственной программе фирмы еще в 1961 году появилась «Фэйрледи».

Но мистер К сразу же понял, что большинство американцев просто не примет это название. Одни сочтут его вычурным, другие аляповатым, а большинство — и вовсе глупым. Ведь «фэйр» в сочетании с «леди» имеет множество оттенков — от «блондинки» и «порядочной девушки» до «посредственности». И Катаяма на свой страх и риск решил... переименовать машину! Он заказал партию лейблов 240Z — «датсуны» продавались тогда в Америке под буквенно-цифровыми обозначениями.

В США машину ждал невероятный успех. Поначалу планировалось выпускать две тысячи спортивных «датсунов» в месяц, но вскоре с конвейеров завода в Хирацуке сходило по 11 тысяч купе ежемесячно. 240Z покупали и в Европе, «Z Спортс», «Z432 Спортс» и «Z-G Спортс» пользовались хорошим спросом у себя на родине, но большинство двухместных купе отправлялось через Тихий океан, в Америку. В начале 70-х годов 80 процентов этих машин продавалось в США.

В чем причина такого успеха? Вот что писал в 1971 году авторитетный американский журнал «Роуд энд Трек»: «Не приходится сомневаться, что „Датсун“ открыл новый сектор рынка, заставив все остальные заводы разрабатывать новые модели, чтобы сразиться с 240Z». Действительно, японская малышка неожиданно поколебала позиции не кого-нибудь, а едва ли не главного американского «дрим-кара» — " Шевроле Корвет". При цене на полторы тысячи долларов дешевле "японка" оказалась на 8 км/ч быстрее автомобиля, о котором мечтало большинство американцев в возрасте до 40 лет.

Добиться таких впечатляющих характеристик помогал мотор, изготовленный на основе серийного четырехцилиндрового блока от седана «510/Блюберд». Оснащенный распределительным валом в головке, при рабочем объеме 2393 смз (83х73,7 мм), он развивал 151 л. с. при 5600 об/мин, а в моторном отсеке располагался продольно, с наклоном в пять градусов вправо. Независимая подвеска со стойками «Мак-Ферсон» и стабилизаторами поперечной устойчивости (передняя — от серийного седана «Датсун-Лорел 1800», задняя, с нижними поперечными треугольными рычагами, была идентична по конструкции «Лотосу-Элан») давала автомобилю очень неплохие характеристики управляемости не только на обычном шоссе, но и на спортивных трассах.

Популярность «Леди Z» росла. В 1973 году появился 2,6-литровый мотор и машина получила индекс 260Z, еще через год увидело свет удлиненное (на 30 см) четырехместное купе 2+2. К осени 1978 года было выпущено 542 208 «датсунов» моделей 240Z и 260Z.

Но самого мистера К тогда уже не было в Лос-Анджелесе. Годом раньше президентом «Ниссан USA» стал более лояльный сотрудник, а Катаяма вынужден был отправиться домой.

С этого момента звезда спортивного флагмана «Ниссана» стала закатываться. Каждое новое поколение модельного ряда Z (о первом неудачном названии теперь уже никто не вспоминал) было больше, тяжелее, мощнее и, разумеется, дороже предыдущего. И по мере своего «роста» пользовалось все меньшей популярностью — управлять такой машиной становилось все сложнее. От имиджа дешевого «Гран Туризмо для всех» не осталось и следа. Так что пришлось японцам разрабатывать новые, менее дорогие модели — 100NX и 200SX. Но они слишком походили на обычные седаны и, во всяком случае, не обладали и половиной того шарма, который был присущ 240Z.

Кстати, о шарме. Первые наброски будущего бестселлера сделал в конце

60-х известный американский дизайнер, немец по происхождению, граф Альбрехт Гёртц. Автомобильные гурманы с удовольствием обнаружат в изящных линиях «Датсуна» незабываемые черты БМВ-507 и «Тойоты-2000GT», автором которых был Гёртц. В 60-е годы американец сотрудничал с «Ниссаном», разработав экстерьер модели «Сильвия». Но впоследствии руководство японской фирмы отказалось от услуг графа, запретив даже всякое упоминание о нем, вернее, о его вкладе в проектирование 240Z.

Так что официальными отцами «Прекрасной леди» считаются Акио Йосода, отвечавший за внешний вид модели, дизайнеры Зуе Чиба, Еичи Оива, Киичи Нисикава, инженеры-конструкторы Хидеми Камахара и Цунео Бенитани. Руководителем проекта был Теичи Хара.

Нельзя при этом не заметить, что все предыдущие творения Гёртца оказались на редкость неудачными с коммерческой точки зрения. А попытки японских «отцов-конструкторов» улучшить 240Z, как мы знаем, закончились неудачей. Почему? Давайте вспомним английскую пословицу и послушаем Ютаку Катаяму: «Главной чертой 240Z был его стиль. Но машина также оказалась достаточно комфортабельной для американских водителей. Они тогда были сыты по горло отвратительным сервисом европейских машин. Вот мы и предложили им все вместе — стиль, комфорт и превосходное обслуживание. И победили».

Президент «Датсун Ю-Эс-Эй.» Ютака Катаяма.

Первая «Прекрасная леди» появилась в семействе «ниссанов» в 1961 году. Этот двухместный родстер продавался под марками «Датсун-Спортс 1500» и «Ниссан-Фэйрледи».

Последний потомок «Фэйрледи» — " Nissan 300ZX Твин Турбо" был настоящим автомобилем "Гран Туризмо" и мог потягаться с "Феррари" и "Мазерати". Но покупателей, в отличие от 240Z, так и не привлек.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии