Верой и правдой

ВЕРОЙ И ПРАВДОЙ

]

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

ЗАГЛЯНЕМ В СВЯТЦЫ

ВЕРОЙ И ПРАВДОЙ

Такое с полным правом можно сказать о том, как НАМИ — Научный автомоторный — вот уже 80 лет служит отечественному автомобилестроению.

Анатолий ДМИТРИЕВСКИЙ

Читателям «За рулем» со стажем, и не только им — всем, кого интересовали дела нашей автоиндустрии и автомобильной науки, их история, должны быть знакомы эти сухие аббревиатуры и сокращения: ЦНИТА, ЦНИДИ, НИИТавтопром, Гипроавтопром, ЦНИАП, ВНИИ подшипниковой промышленности и многие родственные им. И все же сегодня мало кто помнит, что все они — эти научные, исследовательские, проектные институты, обслуживавшие наше автомобилестроение, — родом из НАМИ, все обязаны ему своим рождением и становлением.

«За рулем» на протяжении десятков лет писал о том, что разрабатывалось и создавалось в НАМИ, на его страницах выступали ведущие специалисты института, начиная с патриарха российской автомобильной науки академика Чудакова. Здесь же мы вспомним всего лишь несколько фактов, событий, фото — маленькие штрихи к богатой биографии НАМИ, вобравшей в себя черты своего непростого времени.

НАЧАЛО НАЧАЛ

В 1918 году Высший совет народного хозяйства РСФСР по предложению известных ученых Николая Брилинга и Евгения Чудакова создал Научную автомобильную лабораторию, которую три года спустя преобразовали в НАМИ. А еще через два года здесь был разработан и прошел испытания первый легковой малолитражный автомобиль «НАМИкар». Вскоре группа молодых инженеров во главе с К.А. Шараповым представила уже несколько конструкций, и к первомайскому празднику 1927 года московский завод «Спартак» на базе одной из них выпустил партию малолитражных НАМИ-1 с V-образным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения (рабочий объем — 1,2 л, мощность — 22 л. с. при 2800 об/мин); всего сделали тогда около 400 экземпляров. Прототип следующей модели — он получил название НАТИ-2 — снабдили более совершенным четырехцилиндровым двигателем.

Этапным в довоенной истории НАМИ стало создание в конце 30-х годов автомобиля КИМ-10, разработкой которого руководил главный конструктор института Островцов. К началу войны Московский автозавод выпустил 750 таких машин. Среди заметных работ того времени можно упомянуть и аэросани, и вездеходы на базе грузовых и легковых автомобилей — в них была большая потребность.

НЕСЧАСТЛИВЫЙ НОМЕР

В 50-х годах в КБ легковых автомобилей НАМИ спроектировали несколько оригинальных прототипов с задним расположением двигателя. И вот как бывает: присвоенный первому из них номер НАМИ-013 оказался действительно «чертовой дюжиной». Злоключения начались с того, что макетный образец на заводе опытных конструкций (ЗОК) уронили... со второго этажа. И это еще не все. Конструктор двигателя забыл (случалось и такое) предусмотреть зазоры между поршнем и цилиндром — на ЗОКе, долго не раздумывая, поршни забили кувалдой. Автору этой статьи поручили «доработать» двигатель. Пришлось выбивать поршни, а затем, используя опыт доводки моторов спортивных мотоциклов, напильником придавать им требуемый профиль — овал, конус, «холодильники». Двигатель заработал, но уже при 4000 об/мин его слишком большие клапаны начинали подпрыгивать и мощность падала до нуля. Мало того: ошибка в конструкции рулевого управления требовала поворачивать руль в сторону... противоположную повороту машины! Ни один водитель даже за обещанную премию не рискнул ездить на таком автомобиле хотя бы по двору. Проект «013» закрыли...

КАРЛИКИ В СТРАНЕ ГИГАНТОВ

В послевоенной Европе появились — и пользовались успехом — разнообразные микролитражные автомобили. НАМИ получил задание — проверить, не подойдут ли такие и нам. Были закуплены образцы, начались испытания. Автору достался самый маленький — «Кляйншнидгер» с двигателем 125 смз и рулем между коленями. Полигона тогда не было, и дорожные испытания вели на Ленинградском шоссе ранним утром, когда движение еще не начиналось. А для оценки проходимости в экстремальных условиях машины отправили на... трассу грузового кросса. Мой «малыш» не подвел. Передние ведущие колеса с муфтами свободного хода вместо дифференциала уверенно тащили легкую машину по колеям от грузовиков в глубокой грязи. Гладкое днище скребло по грунту и камням, но машина ни разу не застряла. Более мощным ее собратьям время от времени требовалась помощь, но в целом и они выдержали испытания. Правда, на выезде с проселка на шоссе выполнил «бочку» трехколесный «Мессершмит», но отделался всего лишь разбитым колпаком над водителем.

Стоило нашей колонне где-нибудь остановиться, как сразу же собирались толпы мечтавших о дешевом автомобильчике. Он так и не появился: «наверху» решили, что для наших условий подобные машины не подходят. Наверно, правильно.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

В конце 50-х годов началось строительство Запорожского автомобильного и Мелитопольского моторного заводов. В то время в НАМИ разработали хорошо уравновешенный компактный оппозитный двигатель для «Запорожца», вскоре получившего кличку «горбатый». Но в одном английском журнале появилась статья под ехидным названием «Фолькс Фиатович». Англичане намекали, что концепция кузова советской новинки скопирована с ФИАТ-600, а двигатель и передняя подвеска — с «Фольксвагена-Жук». Руководство автопрома оперативно отреагировало на «критику из-за рубежа» и обязало конструкторов отказаться от оппозитного двигателя в пользу V-образного, правда, тоже разработанного НАМИ.

ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА

Начавшаяся в мире более тридцати лет назад борьба с выбросами токсичных веществ автотранспортом определила одно из приоритетных направлений в тематике института. Разработанная в НАМИ система «Каскад», обеспечившая приемлемое для своего времени снижение выброса оксида углерода и углеводородов, а также уменьшение расхода топлива, внедрена на автомобилях ВАЗ, УАЗ, ЗАЗ. Микропроцессорную систему управления впрыском бензина и зажиганием, созданную в НАМИ совместно с НИИП (г. Жуковский), уже три года выпускает для автомобилей «Волга» Раменский приборостроительный завод. В 1997 году получила путевку в жизнь новая система АВТРОН. Она обеспечивает десятикратное снижение токсичности отработавших газов на автомобилях, оборудованных каталитическим нейтрализатором.

А теперь вернемся к тому, что было сказано выше: здесь лишь маленькие фрагменты из истории долгой жизни НАМИ, которая вместила в себя испытания многочисленных (и самых разных) образцов автомобильной техники, исследования в области конструирования и постройки двигателей, доводку машин до заданных динамических, экономических и экологических показателей, работы по наддуву, газовой турбине и многие, многие другие.

Сейчас, увы, далеко не лучшее время для отечественной науки. В НАМИ тем не менее не прекращают работы, которые еще будут востребованы российским автомобилестроением, российской автомобильной наукой.

«НАМИ-Карапет» — 200 кг, 500 смз, 8 л. с. (1924 г.).

НАТИ-2 на демонстрации.

Прототип на испытаниях.

НАМИ-АР, прообраз «советского джипа».

«Изетта» (впереди) и «Кляйншнидгер» на трассе грузового кросса.

НАМИ-С4, полугусеничный из шестидесятых.

Редакция «За рулем» поздравляет

Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт — НАМИ,

всех его сотрудников с датой, которой можно гордиться, — восьмидесятилетием!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии