"самара"

«САМАРА»

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОПАРК ЗР 

«САМАРА»

Модель — VAZ 21083–20; изготовитель — АвтоВАЗ; год выпуска — 1995; в эксплуатации «За рулем» — с июля 1995; пробег на момент отчета — 93 тыс. км; предыдущие публикации — ЗР, 1997, № 4, 7; 1998, № 1, 5. 

Антон ЧУЙКИН

Тяжелые испытания выпали на долю впрысковой «Самары» минувшим летом. «...Решили делать серии по 20 торможений со скорости 120 км/ч до полной остановки с замедлением 6 м/с2» — эти строки из нашего теста передних тормозных колодок (ЗР, 1998, № 7) наглядно иллюстрируют, что выпало на долю любимой «восьмерки».

Случилось это аккурат после визита в Тольятти и, соответственно, после предыдущего отчета — о некотором омоложении автомобиля, пробежавшего уже 83 тысячи километров. Целую неделю я нарадоваться не мог на «восьмерку», дышавшую благополучием. Увы, покой нам только снился...

Тормоза. Отступлю от привычной последовательности (мотор, ходовая, кузов) и начну с системы, принявшей на себя основной удар. Впрочем, еще до теста колодок она удивила неприятным сюрпризом. Новехонькие тормозные диски, установленные не где-нибудь, а в Генеральном департаменте развития ВАЗа, оказались некондиционными! А как еще прикажете их назвать после позорной деформации, возникшей от первого же интенсивного торможения? Нельзя же испытывать колодки с «кривыми» дисками, отдающими в руле чувствительной вибрацией при замедлении. В рамках подготовки к испытаниям тормозные диски поменяли, разыскав в столице истинно «родные» — и по документам, и по качествам. А на старых мы даже не обнаружили маркировки «ВАЗ»... Может, оттого они и пошли винтом?

Во время теста автомобиль работал в режиме, который ему совершенно не грозит в обычной эксплуатации. Он преступал и официальные требования к тормозам — методика была специально выбрана очень жесткой. Некоторые колодки буквально разрушались, а тормозные диски (их, кстати, меняли одновременно с колодками) разогревались до свечения. По завершении испытаний тормозную систему вновь «перетряхнули», заменив колесные механизмы, подвергшиеся действию значительных перегрузок.

Двигатель. Ему тоже пришлось хорошенько потрудиться, отчего он «сдал». Перегрев, пробки в системе охлаждения — признаки характернейшие. Прогорела прокладка головки блока — в систему охлаждения попадали отработавшие газы, а «Тосол» понемногу «уходил через выхлопную трубу», то есть проникал в цилиндры.

Аргументы защиты по поводу неисправности таковы: мотор — впрысковый, более «горячий» по сравнению с карбюраторным (соответствующий температурный режим обеспечивает блок управления двигателем и датчик температуры в головке). При отказе, допустим, электровентилятора двигатель вскипает быстрее... и, каюсь, несколько раз мы его упускали, не успевая остужать «печкой». А на испытаниях — интенсивные разгоны до 120 км/ч, да жара, да плохие условия обдува... Прокладку заменили, виновника отказов пропеллера — блок предохранителей — тоже, после чего мотор честно работал на тесте и в последующей эксплуатации.

Система управления двигателем — впрыск с комплектующими «Бош» — по-прежнему заслуживает только похвалы. За 10 тысяч ни отказов, ни неприятностей не было, а динамикой машина удивляет многих опытных приверженцев переднеприводных ВАЗов. К сожалению, такие моторы пока не получают распространения. Планам выпустить в этом году до 200 тысяч машин с модернизированным впрыском не суждено сбыться. В продаже попадаются машины с блоком управления «Январь-4» и деталями «Джи-Эм» (ЗР, 1998, № 2), но и им до заявленного объема выпуска далеко. Одна из причин — кризис, цены на импортные комплектующие выросли...

Трансмиссия. И вновь объяснение понадобившегося ремонта — нештатные условия испытаний. Тормозные колодки нагревались иногда до 300оС, а вместе с ними страдали и рядом расположенные детали. Подшипники передних ступиц пыток не выдержали — истекли смазкой, после чего поплавились пластмассовые сепараторы и посинели обоймы.

Не сбылись надежды доездить на «родном» сцеплении до 100 тысяч — из-за явной пробуксовки вынуждены были сменить ведомый диск. Выбрали итальянский, фирмы «Ота» — и убедились в преимуществах отечественной продукции. Ибо теперь при троганье на оборотах, близких к минимальным, иногда возникает слабая вибрация (напомню — мотор впрысковый, крутящего момента хватает). Впрочем, с этим легко можно смириться... или давать побольше газку при старте.

Шины. Учитывая сезон, о них скажу отдельно (хотя — прошу отметить — и субъективно). На шведском «Гиславеде Норд Фрост II» «восьмерка» без хлопот резво бегает вторую зиму. Шипованные покрышки надежно держат машину на всех видах покрытия (напомню — в нашем тесте 12 шин они заняли первое место — ЗР, 1998, № 9, 10). Что приятно — и на асфальте шины ведут себя замечательно, выдавая ошиповку только приглушенным цоканьем, но не худшим сцеплением с дорогой. Кстати, у нас на испытаниях «Гиславед» заработал единственный минус — две шины потеряли шипы (два и четыре соответственно) после 1000 км. Пробег таких же колес на «восьмерке» — почти 5000 км, за которые потеряны всего три шипа. Посмотрим, что будет дальше, но пока я бы тот минус заменил другим — высокой ценой (прежние 75–90 долларов теперь кажутся большей суммой), как на все зарубежные товары.

Традиционные «затраты на эксплуатацию» приводить здесь не буду, поскольку все они обусловлены нештатными ситуациями — испытанием колодок. Думаю, упрекнуть машину не в чем — все отказы и неприятности вызваны объективными причинами. Попросту говоря, «сами виноваты». Так ведь для дела, правда?

Тормозной диск справа очень похож на настоящий — только нет надписи «ВАЗ». Слева — подлинник.

Расширительный бачок отреагировал на повышенное давление как воздушный шарик. Еще бы чуть-чуть — и лопнул. Доказательство перегревов мотора и... низкого качества пластмассы.

Ведомые диски сцепления. «Родной» (справа) износился аккурат до заклепок и забуксовал, не царапая крепежом маховик. Итальянский — красивый, но насколько долговечный?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии