Уаз-3159. ноги шире плеч!

УАЗ-3159. НОГИ ШИРЕ ПЛЕЧ!

]

ИСПЫТАНИЯ

НАШЕ ЗНАКОМСТВО с UAZ 3159

НОГИ ШИРЕ ПЛЕЧ!

Старый добрый УАЗ начал расти: сначала в длину, а теперь и в ширину.

Анатолий ФОМИН. Фото автора

ПРО РЕССОРЫ И ПРУЖИНЫ

Начнем именно с них. Обычный UAZ 3151 — короткая машина с зависимой рессорной подвеской и высокопрофильными диагональными шинами. По нынешним меркам комфорт и управляемость ее — далеко не подарок. В 70-х годах с этим вполне мирились, но входить в третье тысячелетие с таким багажом негоже: требования у водителей нынче не те, да и скорости тоже. Это побудило конструкторов перейти к пружинной подвеске, с которой все попытки переднего моста «погулять самостоятельно» жестко ограничиваются продольными и поперечными тягами. Конечно, варианты «длинной» машины (3153, 3159) сами по себе устойчивее, но и им пружины добавляют удобства и комфорта.

Почему UAZ 3159 такой широкий? Конечно, не только потому, что «так красивее» или «для повышения устойчивости». Хотя, естественно, и это играет какую-то роль, но только в качестве «побочных эффектов». Красота, вообще, понятие субъективное. Что касается устойчивости, то вопреки распространенному мнению перевернуть обычный «уазик» не так уж и просто: угол опрокидывания машины с рессорной подвеской составляет 42°, а с пружинной — 41°. Довольно жесткие сертификационные испытания на устойчивость и управляемость (кстати, принятые только в России) «козлик» выдержал, пусть и без большого «запаса прочности».

Однако не все так просто. Пружинная подвеска была разработана для обычных мостов и с бортовыми редукторами никак не компонуется: опоры пружин оказываются как раз над шарнирами равных угловых скоростей. Выход один — удлинять чулки мостов. Но тогда понадобятся новые полуоси — целых четыре штуки — и все разные. А что, если попробовать подобрать из уже имеющихся? Так получилась колея 1600 мм. Правда, одну полуось все-таки пришлось изготовить специально для «Барса».

Почему так много внимания «редукторным» мостам? Разработанные по заказу военных, они обеспечивают машине с колесами наружным диаметром 780 мм дорожный просвет 300 мм. Заметим, что у многих импортных вседорожников колеса куда больше, а просвет всего 200–230 мм. В наших колеях после тракторов и грузовиков каждый сантиметр на вес золота: тут или проехал, или доставай трос и лопату. В общем, хоть мосты с колесными редукторами дороже, сложнее, деталей в них больше, спрос на оснащенные ими машины достаточно велик и у гражданской публики. Ведь, как ни крути, главное достоинство УАЗов — проходимость. Так стоит ли жертвовать ею? Длиннобазный UAZ 3153 на бездорожье уступал стандартной машине (ЗР, 1998, № 12), а вот UAZ 3159, имеющий более высокую посадку и дорожный просвет 300 мм, «лазить» должен лучше.

ПРОИЗВОДИТ ВПЕЧАТЛЕНИЕ!

Как ни странно, первое, что отмечаешь — это вовсе не широкую колею, а необычно высокое для ульяновских машин качество покраски. Впрочем, чему удивляться — собирают и красят UAZ 3159 не на конвейере, а в производстве автомобилей малыми сериями (ПАМСе). Зато краска делает заметным «волны» металла на задних крыльях, с головой выдавая сваренные вручную детали. Колеса стандартного размера в увеличенных нишах выглядят непропорционально маленькими, там вполне могло бы поместиться что-нибудь посолиднее. Но... у нас таких не выпускают.

Другое заметное новшество — сдвижные форточки дверей. Как говорится, пустячок, но приятно. К тому же и площадь их побольше, и обзорность лучше. Жаль только, что распространение этой новинки сдерживает ее импортное происхождение с внушительной ценой в твердой валюте — российские поставщики, как ни били себя в грудь, ничего подобного сделать не смогли.

Следующий приятный сюрприз — широкая удобная подножка. Вряд ли стоит говорить, как она нужна такому автомобилю. Рабочее место вполне комфортабельно. Особо отметим новое обличье «торпедо», где изменено расположение приборов и теперь их может видеть водитель любой комплекции. Очень просится сюда тахометр, но его, к сожалению, не предусмотрели. Руль от модели «3160» не шедевр дизайна, но, по крайней мере, ухватист. На полу между сиденьями стало свободнее — передний мост и понижающая передача теперь включаются одним рычагом. Здесь же помещен воздуховод, подводящий теплый воздух в ноги задних пассажиров — неслыханная роскошь на УАЗе.

Почти восторженную реакцию вызывает пуск двигателя. Ни на полу, ни на руле, ни даже на рычаге переключения передач не обнаружишь и намека на вибрацию, да и мотора почти не слышно. Заслуга в этом новой подвески силового агрегата, заимствованной у UAZ 3160 и, конечно, толстого слоя шумоизоляции. Даже на высокой скорости не слышно гула карданов и шестерен, а самый заметный шум создают завихрения воздушного потока вокруг передних стоек. Салон практически герметичен, ничто не свистит и ниоткуда не дует: двери тщательно подогнаны и снабжены двойным уплотнением. И это на УАЗе!

А вот открывающаяся вбок задняя дверь не вызвала умиления. Ее проем ощутимо меньше, чем с откидным бортом, а закрепленное на ней тяжелое запасное колесо расшатывает и без того не слишком прочную конструкцию. Садиться на откидные скамьи в «багажнике», конечно, удобнее, но вот перевозить грузы едва ли.

С «ЧЕТЫРЕСТА ДЕВЯТЫМ»

Хотя новый двигатель ЗМЗ-409 почти в два раза мощнее мотора УАЗ-4218, на максимальной скорости машины это отразилось не очень заметно: она в пределах 140 км/ч. «Максималка» слишком сильно зависит от аэродинамики, с которой УАЗ, мягко говоря, не в ладах. Но для владельца такого автомобиля, наверно, важнее, не с какой быстротой он может мчаться по шоссе, а насколько хорошо разгоняется, какова его комфортабельная «крейсерская» скорость. Специальных замеров мы не делали, но по субъективным впечатлениям «Барс» в динамике не уступит VAZ 21213, а в режиме, характерном для обгона (80–120 км/ч на четвертой передаче), ему мало соперников и среди обычных российских легковушек. С более высокообортным двигателем пятая передача осталась «экономичной» — даже несмотря на высокое передаточное число мостов (5,38 против 4,68). Динамика же разгона посредственная. Зато ниже шум и расход топлива и можно долго поддерживать скорость 100–120 км/ч без риска «завернуть» мотор.

А вот с тормозами не все так ладно. То, что годится для машины с «максималкой» едва за сотню, не подходит для более быстроходного автомобиля. Барабаны спереди и сзади, конечно, защищают колодки от грязи, но на мокрой дороге или даже просто на груженом автомобиле надо быть более чем предусмотрительным — может, даже ясновидящим.

Напоследок о расходе топлива. Чудес ждать не приходится: то, что сэкономлено современным мотором и пятой передачей, съедят «лишние» шестеренки и подшипники в мостах. Выигрыш будет заметен только при высокой скорости на шоссе. Но и эту экономию сводит к нулю более высокая цена на бензин АИ-92.

Почему нет ничего о поведении машины на бездорожье? Мы отложили рассказ об этом до времени, когда предложим вам полный приборный тест «Барса», непременно загоним его на бездорожье и сравним с другими подобными машинами.

+ Хорошее качество сборки и окраски, потенциально высокая проходимость, мощный двигатель, просторный салон.

— Высокая цена, большой расход бензина, слабые тормоза, маленький проем задней двери.

РЕЗЮМЕ

UAZ 3159, особенно мелкосерийной сборки, — пример того, что можно сделать из машины образца 1972 года, причем «малой кровью». Вопрос сегодня в том, могут ли несколько десятков автомобилей по цене около 270 тысяч рублей (10 500 долларов на момент подготовки статьи) сделать погоду на рынке? Вот если бы эти новшества появились на массовых машинах... С обычной базой, на конвейере, по разумной цене и с таким же качеством. Почему нет?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии