Другие берега

ДРУГИЕ БЕРЕГА

]

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

БЫЛОЕ

ДРУГИЕ БЕРЕГА

В прошлом номере мы коротко напомнили об основных вехах европейской автомобильной истории ХХ века.

Теперь оглянемся на тот путь, который прошла автомобилизация

в США и Японии.

Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Сергей КАНУННИКОВ

Первые моторные экипажи появились в Штатах всего на несколько лет позже, чем в Европе. Но уже в начале века за выпуск автомобилей взялось множество предприятий, иногда известных в машиностроении, а чаще совсем молодых, созданных в расчете на быстрый успех, который, как казалось, сулило новое поприще. Горожане покупали легкие простецкие коляски типа знаменитого «Олдса Карвед Дэш», а фермеры садились в неуклюжие моторные телеги, напоминающие фургоны переселенцев. Высокие, как их тогда называли, артиллерийские колеса с горем пополам выдерживали ужасающие провинциальные дороги Нового Света.

К чести американцев, они недолго довольствовались простыми маломощными машинами. Бестселлером стал «Форд-Т» — достаточно просторный, надежный и в то же время неприхотливый и недорогой автомобиль среднего класса. Говорили, что идею поточного производства Генри Форд подсмотрел на чикагских скотобойнях. В 1913-м конвейер заработал на фордовском заводе в Детройте. Теперь постоянно наращивали производство, а цену снижали. Со временем у модели «Т» появились конкуренты — недорогие, но добротные «шевроле» и «доджи». Аналоги же европейских примитивных циклекаров в США быстро перевелись.

Но не одними дешевыми «фордами» и им подобными машинами жила Америка. В стране самых высоких домов и самых больших состояний уже в 10-х годах расплодились машины-акселераты, обгоняющие сверстников из Старого Света в росте и силе. И хотя приоритет в создании многоцилиндровых моторов принадлежал Европе, в США «шестерки» и «восьмерки» быстро поставили на поток, а уже в 1915-м стартовал «Паккард-Твин Сикс» с двигателем V12. Кузова, естественно, были под стать — тяжелые, просторные, комфортные. Автомобильные пути двух континентов постепенно расходились. В Европе заокеанскую продукцию, понятно, уважали, но покупали все меньше — дорого!

Конструктивно американские модели были весьма консервативны. Просторные кузова покоились на прочных рамах, мягкие рессорные подвески обеспечивали комфорт, а мощные двигатели большого объема отличались надежностью и долговечностью. Оригинальные конструкции в Штатах не приживались. На редкие исключения, например переднеприводные «корды», массовый покупатель смотрел с опаской. Зато американские фирмы успешно внедряли приспособления, облегчающие жизнь водителя. Первый в мире электростартер поставили на «Кадиллак», встроенные механические насосы для накачки шин в 20-х входили в базовую комплектацию многих моделей. В 30-х распространились автоматизированные электровакуумные системы переключения передач, чуть позже — автоматические коробки.

Заокеанские концерны прочно обосновывались в Европе — «Форд» открыл филиалы в Германии и Англии, «Дженерал моторс» купил «Опель». Но в Старом Свете выпускали не «чистые штатники», а более демократичные и дешевые машины, сохранявшие американскую стилистику.

Великая депрессия 30-х годов погубила не одну американскую фирму. Знаменитые марки — «Дюзенберг», «Мармон», «Корд» стали достоянием истории. Гигантские же концерны выжили и укрупнились — скупили разорившиеся небольшие компании. Но ни кризис, ни мировая война не сбили американцев с проторенного пути. Наоборот, когда катаклизмы миновали, они вновь стали расхватывать мощные и большие классические модели. Настоящий американец должен иметь шести-, а лучше восьмицилиндровый двигатель и кузов, поражающий размерами и богатством отделки, с просторным салоном и мягкими диванами.

Послевоенная попытка Престона Таккера развернуть производство оригинального заднемоторного автомобиля не увенчалась успехом. Привить потребителям тягу к недорогим четырехцилиндровым моделям типа «Нэш Метрополитен» тоже не удалось. Даже на шестицилиндровые модели спрос был небольшим. Основным силовым агрегатом стал V8 объемом 4–7 литров с автоматической коробкой передач. В моду вошли псевдоаэродинамические кузова «аэрокосмического» стиля с обилием хромированного декора. Модели Старого Света рядом с американскими ровесниками казались карликами. «Мерседес»? Очень маленький, да и запчастей не найдешь", — писал когда-то журнал "Кар энд Драйвер".

Промышленность США, в отличие от европейской, не пострадала от разрушительных бомбардировок в годы войны. Американцы сохранили самый мощный экономический потенциал и на правах победителей диктовали свои условия Западу и Востоку. Когда встал вопрос, чем занять мощности военных предприятий поверженной Японии, американцы скомандовали: пусть делают автомобили. У них были все основания считать, что на другом берегу Тихого океана серьезный конкурент не вырастет. До войны в Стране восходящего солнца, где уклад жизни почти не менялся столетиями, автомобилестроение развивалось со скрипом.

В начале века моторные коляски местных механиков-одиночек большого интереса ни у публики, ни у богатых предпринимателей не вызывали. Первое мелкосерийное производство развернули только в 1907 году: в небольших количествах строили машины «Такури». С 1912-го делали ДАТы (предки «датсунов» и «ниссанов»). А в 1917-м за выпуск копии итальянского ФИАТа — «Дзеро» взялась крупная машиностроительная компания «Мицубиси». Однако масштабы производства были незначительны. Импорт, в основном из США, тоже шел вяло. Даже в 30-х автомобили не оказывали заметного влияния на жизнь японцев. Машин по-прежнему делали немного, конструкции заимствовали у европейцев и американцев. «Датсун» создал аналог британского «Остина-Севен». Но у небольших народных моделей было мало покупателей. Богатым больше подходили перелицованные «американцы» — «Ниссан-70» — родственник «Грэма» и «Тойота-АА» с кузовом в стиле «Крайслера-Эйрфлоу» и скопированным с «Шевроле» шестицилиндровым двигателем.

В 1947 году в США выпустили более 3,5 миллиона легковых автомобилей, а в Стране восходящего солнца... 110. Тем не менее, уже через несколько лет в Японии начался автомобильный бум. Самыми популярными стали микроавтомобильчики с моторами 300–600 смз, их проектировали, используя европейский опыт. Распространению малюток способствовал не только невысокий уровень жизни, но и налоговое законодательство. Солидные автомобили делали с оглядкой на США, наивно копируя броские заокеанские кузова. Зато машины отличались высоким качеством изготовления и надежностью. В конце 50-х японцы потихоньку начали экспортировать свои машины в Азию и Южную Америку. В Европе же и США автомобили с незнакомыми именами всерьез не воспринимали.

В Америке тем временем появились чудаки, приобретавшие английские спортивные родстеры и немецкие «жуки». Погоды в общем объеме продаж европейцы, конечно, не делали, но рациональная конструкция и всемирная популярность «Фольксвагена» произвели сильное впечатление. В том числе и на инженеров «Дженерал моторс». На рынок был представлен невиданный «Шевроле-Корвэир» с двигателем-воздушником, расположенным сзади. Блин вышел комом. Журналист Ральф Нейдер выпустил книгу «Опасен на любой скорости», где доказывал, что конструкция подвески сенсационной новинки несовершенна — автомобиль склонен к опрокидыванию. Нейдер судился с могущественным концерном и... выиграл. «Джи-Эм» раскошелилась на доработку всех проданных автомобилей и компенсацию ущерба тем, кто уже побывал в аварии. Скандал надолго отбил у американских фирм охоту к экспериментам.

А японские инженеры зорко следили за многообещающими техническими ноу-хау из Европы. То, к чему в США относились с прохладцей — например, легковые дизели и роторные двигатели, в Японии быстро запустили в серию. При этом «датсуны» и «тойоты» с мощными и экономичными моторами по комфорту не уступали американским моделям, а стоили гораздо дешевле. В конце 60-х, когда у импортных машин уже появилась солидная армия поклонников, в США нехотя запустили в производство «компакты» — относительно небольшие модели (длина 4,1–4,3 м вместо обычных 4,7–5,7 м), с презираемыми раньше «четверками».

В 1970-м в Японии построили уже более 5 миллионов легковых машин. Мировой лидер США произвел почти 8,5 миллиона и, казалось, в этой роли непоколебим. Между тем в странах с богатой автомобильной историей понемногу стали покупать азиатскую технику. Но худшие времена для именитых производителей были впереди.

Кризис начала 70-х поразил американскую промышленность подобно землетрясению. Закрывались заводы, пополнялась армия безработных, и среди покупателей автомобилей резко поубавилось патриотов. Японские машины той же комплектации, с усилителями руля, кондиционерами и автоматическими коробками передач оказались гораздо дешевле американских. Разгорелась настоящая торговая война. Концерны США давили на правительство, требуя поставить заслон «желтой опасности». И все-таки в конце концов им пришлось смириться с конкурентами и сражаться за покупателя на собственной территории. Американцы стали запускать в производство близкие к европейским модели.

Кризисы кончаются, но долго о себе напоминают. «Крайслер» вынужден был продать французскую «Симку». В то же время японцы методично скупали разорившиеся европейские предприятия (скажем, британский «Триумф») и строили в Европе и США новые заводы. Все технические новинки (передний привод, впрыск, турбонаддув, компактные полноприводники) в Японии быстро доводили до технологического совершенства. Создавая множество разнообразных модификаций (для внутреннего, американского и европейского рынков), японские компании завоевывали сердца и кошельки миллионов автомобилистов в мире. Не слишком выразительный дизайн — немного от «Порше», чуть от «Мерседеса», капельку от «Кадиллака», зато машины удобны и безопасны, как чашка из небьющегося стекла, и практичны, как пластмассовые тарелки.

Штатам пришлось смириться с потерей лидерства. В 1984-м, когда о кризисе уже забыли, в Америке построили более 6,5 миллиона автомобилей, а на другом берегу Тихого океана — 7,3 миллиона. В 1998-м японцы уже лидировали с разрывом почти в 2 миллиона (6,3 — США, 8,0 — Япония).

Сегодня автомобильные концерны транснациональны и трансконтинентальны. Третью акций «Исудзу» владеет «Джи-Эм», «Крайслер» объединился с «Даймлер-Бенцем», «Форд» прибрал к рукам «Вольво». Американские «чероки» делают в Австрии, японские «ниссаны» — в Англии, «мазды» — в США... В наши дни можно говорить скорее о мировой конструкторской школе, чем о национальных. Ведь в проектировании современных моделей участвуют инженерные и дизайнерские центры, расположенные в разных уголках мира. И все-таки американские машины сохранили свое лицо, а японские обрели некую стильность. На радость покупателям автомобили не обезличились — сегодня, как и вчера, есть из чего выбирать.

С таких машин начиналась автомобилизация в Америке. «Олдс Карвед Дэш» с одноцилиндровым пятисильным мотором.

Один из первых серийных японских автомобилей — «Мицубиси». Мощность двигателя — 19 л. с. 

Легендарный «Дюзенберг». Рядная 32-клапанная «восьмерка» объемом 6876 смз развивала на модели J 265 л. с., а на версии SJ с компрессором — 320 л. с.!

Настоящий «штатник» — «Меркьюри-Тарнпайк Крюйзер», 1957 г. Мотор — V8, 6 л, 290 л. с., коробка, конечно, «автомат».

«Субару-360» появился в 1959 году. Двухтактник (358 смз) развивал 16 л. с. и разгонял малыша до 85 км/ч.

Типичная «японка» 60-х — " Тойота Корона" (1,5 л, 74 л. с.). Простовата, невыразительна? Зато надежна, практична и недорога.

Конкурент «Кадиллака» и «Линкольна» — " Lexus LS 400" (1989 г.). Двигатель — V8, 4 л, мощность — 245 л. с. 

Современный «американец» — " Крайслер Конкорд 3,5 Lxi". Мотор V6 развивает 217 л. с. 

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии