Точка над i

ТОЧКА НАД I

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

РЕСУРС

ТОЧКА НАД I 

Накатав на «восьмерке» за четыре года 128 тысяч, мы отправились в Тольятти, чтобы с помощью специалистов ВАЗа определить состояние автомобиля, отработавшего ресурс.

Максим САЧКОВ, Антон ЧУЙКИН. Фото Сергея Мишина и Владимира Трусова

Срок службы «самар», установленный заводом, — 8 лет или 120 тысяч километров. Стало быть, пришла пора приступить к последнему этапу испытаний — полной разборке автомобиля, оценке износа узлов и деталей, прогнозам на будущее. Напомним: ранее подобной процедуре подвергли Ерему — " Moskvich 214122" (ЗР, 1999, № 4). Теперь настал черед Вишенки (так мы между собой называли "восьмерку" — за цвет, миловидность и покладистый характер).

Условия эксплуатации мало чем отличались от тех, к которым привыкли вишенкины братья и сестры: ночевки под открытым небом и ежедневная работа. На московские дороги пришлось около 60% пробега, остальное — загородные поездки разной протяженности. Мы никогда не делали скидок на якобы нежную систему питания (впрыск) и заезжали при необходимости на первую попавшуюся АЗС, благо отсутствие нейтрализатора позволяло заправляться и этилированным топливом. Невзирая на рекомендации в заводских руководствах использовать для впрысковых машин только АИ-95, мы изначально кормили Вишенку «девяносто первым». Кстати, вот-вот ВАЗ внесет изменения в инструкции, разрешив заправляться бензином АИ-91...95; это официальная информация, так что вы можете спокойно следовать нашему примеру.

А вот маслицем мы двигатель баловали, каждые 15 тысяч заливая свежую импортную «синтетику» или «полусинтетику» вязкостью 10W40 класса качества SН по API. Остальные эксплуатационные материалы — обычные отечественные, техобслуживание — по сервисной книжке.

В таблицу 2 сведены почти все ремонты, ранее потребовавшиеся Вишенке. Мы исключили лишь кузовные работы и обслуживание после теста тормозных колодок на 85-й тысяче. Итак, преодолев установленный ресурс, «восьмерка» вернулась на ВАЗ...

Система управления двигателем. Впрыску, как самой интересной системе нашей «Самары», были посвящены почти все отчеты об эксплуатации. Нам остается только повторить — ни одного серьезного отказа за весь пробег! На 83-й тысяче систему обновили, установив новые блок управления (М 1.5.4), датчик расхода воздуха (немецкий «Бош» HFM-5), ресивер, полукорпус воздушного фильтра, жгут проводов и распредвал 2110. Старые детали работали исправно, но тогда ВАЗ переходил на модернизированный впрыск, и мы попали в число первых испытателей. Ныне подобные моторы — VAZ 2111 — стали массовыми. Правда, в отличие от нашего, в их системах используют многие комплектующие, произведенные в России. По утверждениям специалистов ВАЗа, сегодня качество и надежность отечественных деталей не хуже импортных. В таком случае — вот им пример для подражания. Все 128 тысяч на нашей машине прекрасно отработали узлы, надежность которых вызывала у консерваторов недоверие: электробензонасос, модуль зажигания, форсунки, датчики... Тест впрыска показал его полную работоспособность, ну разве что форсунки закоксованы. На ходовых качествах машины это не сказалось бы еще в течение 30–40 тысяч. Потом форсунки достаточно было бы промыть на стенде — и вперед, на второй-третий круги спидометра!

Итак, ресурсные испытания впрыск выдержал блестяще. Теперь перейдем к более привычным агрегатам.

Двигатель. О его состоянии красноречиво говорят данные, полученные на полигоне (табл. 1). Отработав установленный ресурс, мотор сохранил достаточно сил, чтобы разгонять Вишенку до близких к паспортным скоростей.

Разобрав мотор, мы готовы были пожалеть о содеянном. Не будем утомлять вас перечислением всех систем, допустимыми и реальными значениями износов: по оценке заводских мотористов, износ деталей двигателя не превышает 30% от предельно допустимого. Итак, коротко о главном. На зеркалах цилиндров все еще заметны следы хона — расточка потребуется очень нескоро. В удовлетворительном состоянии шатунно-поршневая группа: только на поршнях сбоку видны натиры, вероятно, появившиеся еще в первые часы работы... но так ничему и не повредившие. Кольца готовы еще поработать: вся дюжина в полном порядке. На коренных и шатунных вкладышах такие же натиры, что и на поршнях, — но при сборке для дальнейшей эксплуатации эти детали менять бы не пришлось.

На боковой поверхности фланца коленвала — дорожка от кромки заднего сальника. Если собирать мотор и, как положено, менять манжету, под держатель придется ставить две прокладки, чтобы работала неизношенная часть фланца.

Перейдем к головке. Клапаны, раз уж разобрали двигатель, желательно притереть к седлам. Маслосъемные колпачки до сих пор не задубели и протянули бы еще как минимум 10–15 тысяч.

«Зато» превратился в дерево вытяжной шланг вентиляции картера, основной виновник потерь масла. Всего за 1000 километров он «разрисовал» потеками едва ли не всю стенку блока, вымытого накануне поездки в Тольятти: больной перед смертью потел...

Течь масла — одна из двух беспокоивших нас хронических болезней двигателя. Вторая — проблемы с охлаждением. Впрысковый мотор чуть горячее карбюраторного; соответственно, его легче «вскипятить» при отказе вентилятора (например, из-за блока предохранителей — см. ниже). Несколько раз это и случалось: следствия, к счастью, нестрашные, отражены в табл. 2. Кстати, на ВАЗ мы приехали с треснувшим (уже вторым!) расширительным бачком. Будьте внимательны к указателю температуры!

Ну а в целом, мотор Вишенки относим к числу агрегатов-долгожителей, которые пересекают отметку в 200 тысяч без капремонта.

Сцепление. К его работе было, пожалуй, только одно замечание. После замены ведомого диска на итальянский появилась легкая дрожь при троганье на небольших оборотах... с которой, впрочем, за 45 тысяч мы совершенно свыклись.

Состояние деталей — нормальное для их срока службы. Ведомый диск проходил бы до своих 60–70 тысяч; выжимной подшипник пора менять — заметный шум при вращении свидетельствует о высыхании смазки и износе. На лепестках диафрагменной пружины — глубокая «дорожка»: похоже, новую «корзину» пришлось бы покупать одновременно с ведомым диском.

Коробка передач. Звуки, которыми отметила коробка начало второй сотни тысяч, хорошо знакомы многим владельцам «самар», предпочитающим активный стиль вождения. Чтобы избежать хруста, то есть пробоя синхронизатора при быстром переключении с первой передачи на вторую, мы между ними выдерживали секундную паузу... вернее, стремились выдерживать.

Открываем коробочку... Если перебирать агрегат для дальнейшего использования, достаточно заменить пять изношенных деталей: два сальника — первичного вала и штока выбора передач, блокирующее кольцо и шестерню второй передачи, а еще муфту синхронизатора I-II передач. Кстати, «восьмые» муфты уже не выпускают, но нынешние детали «десяток» полностью с ними взаимозаменяемы.

Общее состояние коробки передач можно назвать весьма хорошим. В принципе, агрегат можно было и не трогать — потери масла через сальники незначительны, хруста шестерен избежать несложно. А вот риск упустить «трансмиссионку» и запороть уязвимую пятую передачу все же существовал. Что поделаешь, возраст...

Приводы колес в течение всего срока службы не вызывали нареканий. В наружных шарнирах появился едва ощутимый осевой люфт. Защитные чехлы на правом приводе потрескались — до разрывов уже недалеко.

Ресурсные испытания ШРУСы выдержали на «отлично». По инструкции допустимый износ рабочих поверхностей — 0,1 мм; в эту величину уложились и сепараторы, и корпусы, и обоймы. На последних, кстати, характерных лунок не заметно вовсе. Вообще, если ухитриться сохранить чехлы целыми или менять их при первых признаках негерметичности, приводы колес способны отработать до 250 тысяч. У наших валов были шансы накрутить такой пробег... если поставить новые пыльники и добавить смазки.

Подвеска. К последней черте Вишенка подъехала на подвеске, обновленной 45 тысяч назад. И что же показало обследование?

Честно отработав все 128 тысяч, сохранили работоспособность резиновые и резинометаллические шарниры передней подвески. Состояние шаровых опор приемлемое: служить бы им еще тысяч 20–30.

За 45 тысяч стойки и амортизаторы пришли примерно в то же состояние, что и первый комплект — за 80. После тряски на стенде определили, что три гасящих вибрации элемента еще походят, но недолго, максимум тысяч 10, если сохранится темп износа. Задний левый амортизатор нуждается в немедленной замене.

Разбираем... Передняя левая стойка — в относительном порядке, а на штоке правой, в верхней части, повреждено хромовое покрытие. Из-за раковин сальник не полностью «снимал» амортизаторную жидкость со штока в конце хода сжатия — на корпусе стойки потеки. Похоже, виноват буфер сжатия, установленный еще на конвейере. К 80 тысячам потекла «родная» стойка, пропитала его маслом, и на новом узле отбойник уже работал неправильно, «сдавливая» шток и сдирая с него хром. Кстати, левый буфер, ровесник правого, оказался совершенно разбит — из четырех его сегментов целым остался лишь один. Мораль: меняйте буферы одновременно со стойками!

Правой стороне, вообще, больше досталось — заметен осевой люфт подшипника опоры амортизаторной стойки, резиновый элемент также требует замены.

Пошли назад. Левый амортизатор потерял почти всю жидкость из-за поврежденного покрытия в средней части штока — очевидно, заводской брак. Правый пока «живой», а вот его резинометаллический шарнир дышит на ладан. Шарниру повредила неграмотная установка амортизаторов — их нижние крепления затягивали, когда Вишенка висела на подъемнике. При полной нагрузке подвески зажатая в кронштейне балки втулка оторвалась от запрессованной в проушину амортизатора резиновой подушки. Вывод: затягивайте подобные соединения, когда машина стоит на колесах!

Рулевое управление почти не доставляло хлопот. До сих пор целы все пыльники, молчат рейка и наконечники.

Впервые за 128 тысяч рулевого механизма касается рука человека... Зазор между упором рейки и гайкой — 0,2 мм: для новых автомобилей его величина не должна превышать 0,12 мм, для прошедших ресурсные испытания — 0,32 мм. Момент вращения шестерни — примерно 7 кгс.см, допустимый — от 5 до 20 кгс.см.

Разборка и тщательный осмотр лишь подтвердили сухие цифры: состояние рулевого механизма удовлетворительное. Выбрать люфт в зацеплении (секундное дело на демонтированном узле), и хоть сейчас отправляй на конвейер! Нам попался удачный экземпляр, к тому же в его удивительном долголетии сыграли свою роль хорошие шины и регулярная балансировка колес.

Шаровые шарниры наконечников уложились в статистику — первый комплект отходил 83 тысячи, второй для своих 45 был неплох и прослужил бы, считаем, еще 15–20.

Тормоза сначала оценили на стенде. Передние — в порядке, тормозные силы на правом и левом колесах абсолютно одинаковы. А вот задние огорчили чрезмерным разбросом — около 40%. Давайте разбирать и разбираться.

Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, отработав без нареканий 128 тысяч километров, послужили бы еще.

Зато передние тормоза «...для дальнейшего использования непригодны» (цитируем техническую справку специалистов завода), несмотря на положительные результаты проверки на стенде. Задумай мы ездить дальше, пришлось бы срочно менять тормозные колодки (накладки отслоились от каркаса), диски (толщина 9,5 и 9,8 мм при допустимой не менее 10,8 мм), шланги (трещины на сгибах), направляющие пальцы суппорта с защитными чехлами, пыльники тормозных цилиндров. Заключение тем более прискорбное, что диски, шланги, пыльники отработали всего-то полтора года, 44 тысячи!

Диагноз специалистов относительно задних тормозов утешил: «работоспособны». За 45 тысяч барабаны, колодки, уплотнительные кольца цилиндров износились незначительно, трос стояночного тормоза свободно перемещается в оболочке, тормозные шланги не имеют наружных повреждений. Причиной же неравномерности тормозных сил на задней оси оказался неисправный регулятор давления.

Детальная разборка тормозной системы нашей «восьмерки» убедительно показала: основные проблемы возникали не столько по причине износа узлов, сколько из-за дефектных запчастей, которыми заменяли конвейерные. А ведь это тормоза!.. Обычно вмешательство в эту систему (не учитываем замену колодок и жидкости) требуется на 80–100 тысячах километров. Дальнейший ресурс определяется в основном качеством запчастей.

Электрооборудование. К 128 тысячам закапризничал уже второй по счету блок предохранителей. Повторяя судьбу первого, он проиграл битву с влагой. Система мелиорации в «яме», где блок установлен, не работает! Окислившиеся контакты вносили в работу приборов элемент игры: сработает — не сработает.

Живи Вишенка дольше, помимо этого «черного ящика», поменяли бы платы задних фонарей — чтобы быть уверенными, что загорается нужная лампа. Еще обновили бы подсветку приборов. А вообще, при таком пробеге от электрики уже можно ожидать любой пакости.

Кузов. «Благодаря» нескольким ДТП на нем осталось не так много мест с родной краской. Они заметны: очаги коррозии появились на рамке ветрового стекла, задней двери, порогах и внизу боковин. Напомним — антикоррозионную обработку «Тектилом» Вишенка проходила только один раз, в детстве.

Кто бы мог подумать четыре с половиной года назад, что сиденья износятся быстрее двигателя? Вроде, не особо по ним ерзали... а «следов хона» ну совершенно не осталось! На обивке дыры, пена (наполнитель) продавлена, каркас деформирован. Сидеть на этом еще можно... но перед посторонними стыдно. Короче, сиденья — менять, арматуру дверей — перебирать, панели салона — укреплять. Будем справедливы — нынешние материалы обивок попрочнее, а ткани образца 1995 года были наихудшими, по признанию заводчан.

Жесткость кузова измерили на специальном стенде. Исключив возможное влияние изношенной арматуры, получили великолепный результат — всего на 6% ниже среднестатистических показателей новых машин. Допуск — 10%. Ну, хоть «дома» все слава Богу!

Подведем черту. В отличие от Еремы, которому помешал случай, Вишенка отходила весь ресурс, предписанный заводом. Некоторые агрегаты прослужили бы намного дольше, отдельные узлы не выходили и половины... Пожалуй, наша «восьмерка» немногим отличается от большинства «самар„-ровесниц. А для младших сестер может служить примером...

Двигатель VAZ 2111

Диагноз: практически здоров.

Прогноз: лет до ста ходить вам без старости!

Сцепление

Диагноз: посторонние шумы.

Прогноз: с новым подшипником дожило бы до 150 тысяч.

Коробка передач

Диагноз: между первой и второй был пробойчик небольшой.

Прогноз: после лечения прослужит еще столько же.

Приводы колес

Диагноз: старение резиновых чехлов. Прогноз: с новыми пыльниками сохранят трудоспособность до 200–250 тысяч.

Подвеска

Диагноз: перемежающаяся хромота. Требуется оперативное вмешательство. Прогноз: «омоложения» хватит на 50–60 тысяч.

Рулевое управление

Диагноз: годно к строевой.

Прогноз: доживет как минимум до 150 тысяч.

Тормоза

Диагноз: опасны для жизни!

Прогноз: берегитесь брака!

Кузов

Диагноз: местами — рыжая сыпь.

Прогноз: по весне потребует косметической операции.

Она, конечно, не обладала столь яркой индивидуальностью, как прошедший чуть ранее таким же путем Ерема... Ездила себе и ездила, доставляя минимум хлопот. К хорошему быстро привыкаешь, отвыкнуть вот тяжело... Мы будем помнить тебя, Вишенка!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии