Вторая молодость

ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ

КОМПАНИИ И РЫНКИ

/МЕНЕДЖМЕНТ

ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ

НАКАНУНЕ 60-ЛЕТИЯ В УАЗ

ВЛИЛАСЬ СВЕЖАЯ КРОВЬ —

ПРИШЛА НОВАЯ КОМАНДА

Они молоды, энергичны, полны веры в собственные силы. Им до тридцати или слегка за. Кому-то не нравится их максимализм. Кто-то упрекает их в отсутствии опыта. Но они полны решимости добиться своего. Так кто они и чего хотят? Об этом разговор с новым генеральным директором УАЗа Эдуардом ШПАКОВСКИМ.

— Такой разброс: от лингвистики — к бухгалтерии, а от нее — к управлению, от электроники — к автомобилестроению. Это такое разнообразие интересов?

— На самом деле переход от электроники к автомобилестроению не был таким резким. Я оставался в одной ипостаси — финансового директора. А если ты профессионал, то все равно, в какой отрасли работаешь: дебет-кредит, он, как говорится, и в Африке дебет-кредит. Финансовые потоки одинаковы, разные предприятия разных отраслей промышленности живут по одним и тем же финансовым законам. Величина предприятия, конечно, играет роль, но тоже непринципиальна. Коллектив десять человек — работаешь с этими людьми. Десять тысяч — все равно работаешь с десятком человек — линейными директорами. Хотя прыжок был совершен...

— Из Нью-Йорка в Ульяновск...

— Да нет. Здесь тоже скорее был просто географический перенос моего физического тела, если так можно выразиться, с одного континента на другой — ничего экстраординарного. Качественный скачок произошел с должности финансового директора на генерального. Это был шок. Это совсем другое! Стало намного больше неопределенностей, принципы руководства иные, нет четко прописанных правил, их нужно формировать самому. Особенно если учитывать нынешнее состояние завода, переходный период, в котором он находится... Так что работа у меня сейчас совершенно другая, чем была раньше.

— Вы автомобильный человек?

— Автомобили я всегда любил, буквально со школы. Очень хотел мопед, просил у родителей. Они говорили: «Зачем он здесь, по снегу что ли ездить в сорокаградусный мороз?»

— Да, в Норильске, где вы жили, мечтать о мопеде, наверное, странно...

— Тем не менее, желание было жуткое. Потом очень хотел автомобиль, причем большой вседорожник, не «паркетник» какой-нибудь, а настоящий. Это было еще задолго до УАЗа, тогда и предположить не мог, что так все повернется. Хотя, конечно, не это привело меня сюда, а, наверное, судьба, случайность...

— Но те автомобили, которые сейчас вы делаете, близки к тому, о чем вы когда-то мечтали?

— Я так скажу: они находятся на пути к тому идеалу. Может быть, мы не должны делать такие машины, какие выпускает множество иностранных фирм. Придя на рынок, насыщенный подобными автомобилями, мы ничего нового не скажем. Наверное, надо предложить что-то такое, что никто в мире делать не умеет... И коллектив конструкторов и технологов завода может с этой задачей справиться. Поскольку те принципы, по которым у нас проектируют автомобиль, не используют больше нигде. Получилась такая парадоксальная вещь: мы по своим технологиям отстали от всех стран мира лет на тридцать, но они уже забыли давно, как можно дешево сделать автомобиль! И вот тут появляется для нас ниша: достаточно качественный, проходимый, неприхотливый вседорожник, который стоит недорого. «Паджеро», «Лендкрузер», тот же «Хаммер» — это все другое...

— А вы, вообще, пробовали за рулем ваших автомобилей ездить?

— Безусловно!

— Ну и как, нравится?

— На «Барсе» да — машина, которая может преодолевать бездорожье, и по асфальту идет километров 160–170, и дорогу держит, ее не болтает...

— В отличие от UAZ 3160...

— Да, в отличие от 3160. Все-таки его конструкция не была продумана до конца. Ее создавали, когда еще были госзаказы, когда не пришел еще рынок — поэтому сегодня имеем полуфабрикат. Это уже не военный автомобиль, но еще не гражданский. Получился «попрыгунчик», как его окрестили в народе.

— Так стоит ли выпускать такую машину? Может быть, лучше бросить?

— Не надо бросать! У наших же конструкторов есть масса наработок: как довести эту модель до ума, как сделать, чтобы она нормально держала дорогу. Почти без инвестиций причем. А когда мы перейдем на несколько иную конструкцию моста — тогда все: автомобиль будет ездить совершенно нормально. Так что мы знаем, что делать!

— Как вы оцениваете результаты вашей работы? Можно ли считать успехом выход предприятия на безубыточный уровень при резком сокращении производства?

— Вспомните, что было полтора года назад... Динамика — да, тоже меня не очень устраивает. В будущем году выходим на уровень более 100 тысяч автомобилей.

— Купят?

— Год пройдет, я скажу: «Купили». А пока... Получили в несколько раз больше заказов, чем было в этом году. Есть еще экспорт, который в последние годы был забыт. Люди за рубежом удивляются, что мы еще есть. А потребность велика, особенно в странах третьего мира. Но задача не только продать больше, но и изменить имидж нашего автомобиля. Если не будет поворота в качестве, мы привлечем покупателей на месяц, а потом будет провал.

— Имидж в том смысле, что УАЗ — не такой уж дубовый автомобиль...

— Да, не только для армии или сельского хозяйства, на котором лишь по грязи ездить можно. Мы пытаемся выйти в сегмент рынка недорогих больших городских вседорожников.

— УАЗ-31520 должен быть как раз таким?

— Да, модернизированный UAZ 31514, который мы начнем выпускать с апреля 2002 года, будет отличаться от старой модели: новые мосты, новый силовой агрегат. Другой станет панель приборов, будут стекла опускаться. По кузову — минимальные работы, поскольку он имеет право и в таком виде существовать на рынке. Тот дизайн, который есть сегодня, еще продержится. И у нас, и еще дольше — на внешнем рынке. Посмотрите на «Гелендеваген» — тот же «уазик», такой же угловатый! Есть свое лицо. Скорее, даже модели 3160–62 не имеют права на существование, поскольку они внешне — не УАЗы. Их дизайн нужно поменять, сделать узнаваемым.

На выпуск УАЗ-31520 мы потратим более 300 миллионов рублей. Пока это инвестиционный кредит, а вот средства на доведение UAZ 3162 уже заработаем сами.

— Достигнуто ли взаимопонимание с поставщиками?

— Много поставщиков сменилось, это было очень болезненно. Мы сознательно сузили их круг, теперь у нас каждый компонент поставляет только один производитель: чем больше объем заказа, тем дешевле. Это выгодно и нам, и им. Но мы не привязаны намертво к тому или иному производителю: если его продукция не будет соответствовать нашим требованиям — откажемся.

— Развивается ли дилерская сеть?

— До 1 декабря действовал тот договор, который мы заключили с дилерами, пытаясь поставить их в одинаковые условия. Не получилось. Кто-то продает автомобили в салонах, предоставляет сервис, а кто-то — из-под забора, зарабатывая при этом больше. Теперь будем заключать договоры на других условиях. Только те, кто имеет нормальный торговый павильон, нормальное оборудование для техобслуживания, будет нашим дилером.

— Вы карьерист? Вообще, карьеризм — хорошо это или плохо?

— Карьеризм — это плохо. Думать только о том, как бы повыше залезть по служебной лестнице, не оценивая способность или неспособность сделать что-то полезное для дела, для общества. Наверное, я все-таки не карьерист. Я не стремился куда-то наверх, просто так само получилось. Там, где работал, всегда старался сделать по максимуму. А поскольку о должностях не думал, меня как-то жизнь переставляла. Я сам не люблю людей, которые везде лезут, как танки.

— Но в 33 года стать генеральным директором...

— Повезло, наверное. Или, наоборот, не повезло... Внутри УАЗа есть масса всего интересного, что надо сделать. Достичь 25% рентабельности. А что, для вседорожников это реально! Причем не сократив объемов и не очень поднимая цену. Сто тысяч вседорожников нормального качества по невысокой цене.

— Вы романтик?

— Нет, я только выполнимые задачи ставлю. За следующий год реально достичь достойного уровня качества, хотя бы как у ВАЗа. А через семь-восемь лет все здесь будет другое — только земля останется.

— А вы?

— Менять работу я не планирую.

БЕСЕДУ ВЕЛА

ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ

Эдуард Шпаковский. 34 года. В 1991 году окончил Московский лингвистический университет им. Мориса Тореза. Еще учась в университете, работал бухгалтером в компании «Дэу-электроникс», стал заместителем ее финансового директора. Закончил Маастрихтскую школу бизнеса по специальности «Финансы и бухгалтерия», защитив диплом «Финансовый анализ компании „Крайслер“. С 1997 по 1999 год прошел путь от финансового директора компании „МакКинзи“ в Москве до финансового менеджера проекта этой компании в Нью-Йорке. С октября 2000 года — финансовый директор УАЗа. С июля 2001 года — генеральный директор АО „УАЗ“.

РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА ПОЗДРАВЛЯЕТ УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД С ЮБИЛЕЕМ И ЖЕЛАЕТ УСПЕШНОГО ВОПЛОЩЕНИЯ В ЖИЗНЬ ВСЕХ ПЛАНОВ!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые