"самодиагност"

Эти факторы по времени совпали с бурным развитием электроники, так что впрыск из механического быстро превратился в более привычный для нас сегодня "электронный" - обзавелся блоком управления, необходимыми датчиками и исполнительными механизмами. Но ведь и в самом этом "хозяйстве" могут быть неполадки! Вот и пришло естественное решение: пусть система сама себя проверяет, благо электронике это вполне по силам. Так родилась идея "самодиагностики" систем впрыска.

Автомобиль снабдили специальным диагностическим разъемом, к которому подключают сканер - прибор, считывающий коды различных неисправностей. Для тех, кто не располагает сканером, систему дополнили функцией считывания кодов неисправностей с помощью контрольной лампы Check Engine (проверь двигатель), для чего ставят перемычку между контактами диагностического разъема и включают зажигание. Лампа начинает мигать, выдавая "блинк-коды" замеченных системой неисправностей.

Следует понимать, что самодиагностику системы впрыска обеспечивает не какой-то дополнительный элемент, блок и т. п. Сегодня это одна из функций электронного блока управления двигателем (ЭБУ, "контроллера"), который должен одновременно выполнять и свою основную работу: рассчитывать момент и длительность впрыска топлива, время накопления энергии в первичной цепи зажигания, момент формирования искрового разряда на свечах для каждого цилиндра, управлять регулятором холостого хода и т. п. И делать это очень быстро. Например, на расчет всех параметров за один цикл четырехцилиндрового двигателя затрачивается 0,02 с.

Система самодиагностики непрерывно сравнивает текущие величины сигналов с эталонными значениями в памяти контроллера. Кроме того, она отслеживает реакцию исполнительных механизмов - например, регулятора холостого хода. Любые несоответствия параметров эталонным расцениваются как неисправность. Каждой присвоен свой код. Ранние системы умели определить и запомнить 10-15 кодов. Современные хранят до нескольких сотен кодов, относящихся не только к двигателю, но и к автоматической коробке передач, АБС, подушкам безопасности, климат-контролю и т. д.

В некоторых контроллерах самодиагностика позволяет корректировать угол опережения зажигания, а на автомобилях без нейтрализатора - регулировать уровень СО в выхлопных газах. На новых моделях реализовано так называемое тестовое диагностирование: сигналы подаются в определенный момент времени с последующей проверкой датчиков и исполнительных элементов.

Кроме того, система показывает специалисту текущие параметры контролируемых элементов такими, как их "видит" сам ЭБУ. Эти параметры - "поток данных" (Data Stream) - могут быть выведены на дисплей сканера или персонального компьютера. Последнее позволяет мастеру-диагносту детальнее анализировать состояние контролируемой системы и ее отдельных элементов.

Некоторые системы имеют встроенные функции, позволяющие оперативно подстраивать обороты холостого хода и другие параметры. Подобные подстройки возможны только с применением сканера.

НАЧАВ С ПРОБНИКА...

Итак, коды неисправностей могут быть считаны двумя способами. Первый - для уже уходящих в прошлое систем самодиагностики: светодиодным пробником, подключаемым к диагностической колодке. Расшифровка кодов приводится в руководстве по ремонту такого автомобиля. Второй, современный способ - получение кодов сканером. Некоторые подобные приборы не только извлекают коды ошибок, но и расшифровывают их.

На рынке диагностического оборудования представлены сканеры двух типов - аппаратные и программные. К первому относятся портативные приборы на базе микроЭВМ. Самые простые могут считывать только коды неисправностей и оснащены однострочным индикатором. Усовершенствованные модели комплектуют многострочным дисплеем. Они способны отображать не только коды с расшифровкой, но и управлять исполнительными механизмами. На последних моделях сканеров устанавливают графические дисплеи с высоким разрешением, порой цветные.

По способу хранения информации аппаратные сканеры делятся на картриджные и программируемые. Первым для приведения в рабочее состояние необходим картридж с диагностическим кабелем, соответствующим проверяемой модели автомобиля (фото 1 и 2). Этого недостатка лишены программируемые сканеры (фото 3). Их встроенную память (Flash-память) можно многократно перепрограммировать с помощью персонального компьютера. Устаревшие версии программного обеспечения можно обновить через Интернет или компакт-диск. Аппаратные сканеры хорошо приспособлены к эксплуатации в условиях автосервиса. Более того, они позволяют диагностировать системы движущегося автомобиля.

Второй тип сканера - не что иное, как программа, установленная в персональном компьютере. Для согласования данных, получаемых с контроллера компьютером, используется адаптер (фото 4).

СВЕТЛЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ?

Первые модели сканеров предназначались для диагностики автомобилей определенной марки и были очень дороги. Владельцы мелких мастерских могли только мечтать о подобном оборудовании. Такая ситуация подтолкнула к созданию доступных и более универсальных сканеров, способных найти общий язык с многими моделями автомобилей. Как правило, эти приборы не предоставляют пользователю всех тех возможностей, которые есть у дилерских. Между тем некоторые автомобильные компании - обладатели программного обеспечения и протоколов связи между сканерами и системой самодиагностики, храня секреты, не спешат публиковать эту информацию. Поэтому создать в полном смысле мультимарочный сканер нынче вряд ли возможно. Препятствует этому и большое разнообразие диагностических разъемов.

Вооруженный сканером специалист получает немало важной и полезной информации о состоянии машины. Но все же сканер - не самостоятельный измерительный прибор, а лишь средство отображения информации, возможности которого ограничены самой системой самодиагностики.

До середины 90-х годов ушедшего века блоки управления двигателей в этом направлении были развиты слабо. Таковы системы самодиагностики отечественных впрысковых автомобилей и многих иномарок со стажем. Тут целый ряд ограничений. Скажем, уровень сигнала с какого-либо датчика должен находиться в определенных пределах. Однако нередко бывает, что хотя в блок управления и поступает "нормальный" с точки зрения системы самодиагностики сигнал, на самом деле узел неисправен. А код неисправности не будет записан, ведь его значение не выходит за пределы допуска.

Из-за электромагнитных помех, вызванных неисправностью в цепях низкого или высокого напряжения, а также при плохом заземлении возможна запись ложных кодов.

Современным сканерам под силу куда большее. Некоторые их функции раньше были доступны только мотор-тестеру: например, диагност может отключать отдельные цилиндры работающего двигателя или проводить так называемый "баланс мощности", что позволяет быстрее и точнее указать неисправность. Но так или иначе главный "элемент" в диагностике - сам специалист!

Аппаратный сканер для автомобилей "Форд" и "Мазда".

Сканер для автомобилей фирмы GM.

Российские программируемые сканеры ДСТ-10 (слева)

и AUTOACE-F16 из Ростова (справа).

Программный сканер.

СЕРГЕЙ ВОЛОШЕНКО, НПП "АСЕ", РОСТОВ-НА-ДОНУ