РАЗ НА РАЗ НЕ ПРИХОДИТСЯ

Проходят времена, когда пылесос, утюг или автомобиль можно было починить сравнительно недорого и даже самостоятельно. Куда идем?

У меня в доме два пылесоса – старенький «Вихрь» и недавно приобретенный современный «Самсунг». Отказали примерно одновременно. «Вихрь» я успешно отремонтировал, заменив якорь с подшипниками, а вот кореец оказался абсолютно неремонтопригодным. Копеечной пластиковой втулочки на него днем с огнем не сыщешь, а гарантия уже закончилась. Ну и чего с ним делать? Руководство по эксплуатации призывает отправить изделие в утиль, то есть, переводя на русский, – в помойку. А вместо него купить новый.

В нынешнем автопроме действуют похожие принципы: ремонтопригодные машины вымирают, словно мамонты. В первую очередь это выгодно самим производителям – хочешь, не хочешь, а купишь другой автомобиль и внесешь в тот самый автопром свою финансовую лепту для поддержки штанов армии конструкторов, технологов, сборщиков. Например, на некоторые двигатели «Форда», «Фольксвагена», BMW, да и многих других даже ремкомплекта цилиндропоршневой группы не предусмотрено. При необходимости ремонта агрегат меняют в сборе. Представляете, каково это по деньгам? И в чью какую кормушку они в итоге попадут?

Еще немаловажный аспект: чем дальше от рубежа веков (считаю, что с этого момента перевелись надежные авто), тем больше стали экономить на доработке всяких там инновационных решений. Будь то коробка DSG с двойным сцеплением, даунсайдинговые моторы семейства FSI/TSI малого объема с турбонаддувом, прославившийся в Интернете двигатель EP6, регулярно отказывающие рулевые механизмы «Хендай» или «Лады» и еще многие и многие другие современные агрегаты оказались на стадии ввода в производство абсолютно «сырыми». Если раньше новые разработки гоняли на заводских полигонах «в хвост и гриву», то сейчас довольствуются компьютерным моделированием. А доработку проводят по результатам реальной эксплуатации, то есть, экспериментируя на нас с вами. Если в цивилизованных странах эта практика прокатывает (вовремя выходят необходимые TSB, призывающие дилеров устранять косяки), то у нас – пока гром не грянет. То есть, пока форумы владельцев в Интернете не закипят. Опять страдаем мы с вами.

Производителям выгодно держать нас на крючке, это понятно. Порой они нарочно, иначе не скажешь, делают один из дорогостоящих узлов автомобиля одноразовым и неремонтопригодным – дабы не ездили на ТО ко всяким там «дядям Васям», а ремонтировались исключительно в фирменных сервисах и, соответственно, отслюнявливали им свои кровные. Иначе лишишься гарантии и этот узел будешь менять уже за свой счет.

В лучшем случае вышедшие из строя одноразовые агрегаты попадают в утилизацию. Но и это слабое утешение, поскольку для переработки столь массивного изделия надо потратить гораздо больше энергии, нежели, скажем, изготовить ремонтные комплекты поршней, колец, вкладышей. Выходит, что приходится сжигать дополнительный мазут, уголь, газ, перекрывать реку для новой ГЭС или строить АЭС, так или иначе нанося ущерб экологии. Получается, что весь эффект от внедрения все более жестких экологических норм на автомобили улетучивается через трубы электростанций.

В одиночку производители вряд ли откажутся от внедрения в дальнейшем одноразовых агрегатов — им, как мы поняли, это невыгодно. Мое мнение — нужно урегулирование вопросов надежности и ресурса автомобилей на межгосударственном уровне. Как в свое время были устаканены ПДД Венской конвенцией или подписан Киотский протокол. Кстати, согласно последнему документу Евросоюз обещался снизить вредные выбросы на 8%, однако в последнее время начал жаловаться на то, что для автопрома ему не хватает электроэнергии. Пожалуй, с таким одноразовым автопромом никакой энергии не хватит.