Записки старого брюзги (часть третья, не последняя)

«Нулевые»... Мы остановились, решили, что чем развивать свой автопром, лучше кормить не наш. А мир пошел вперед! Двигатель торг..., ой, прогресса в это время — постоянно ужесточающиеся «Евро»! Писал многократно, и еще раз повторюсь — только первые «Евро», возможно, до №3, диктовались заботой об экологии. И это было, безусловно, правильно! А дальше... Дальше выяснилось, что именно в дальнейшем развитии и продвижении новых требований по экологии сидит решение кучи проблем, с экологией никак не связанных! Автопроизводители столкнулись с ранее небывалой ситуацией — автомобильный рынок насытился! Машина — не сосиска или бутылка «Пепси», ее каждый день не покупают. А заводы работают, и новые машины регулярно поступают на рынок. Замерещил призрак затоваривания рынка. Выходов два — либо искать новые рынки, типа России и Китая, и сделать так, чтобы через разумное (для автопроизводителей) время мы сами бы отправляли машины на свалку. Для этого надо — сказать, что они не соответствуют новым требованиям по экологии, и потому их использование аморально. Ну, и если это не поймут, тогда сделаем так, чтобы их содержание по истечении установленного автомаркетологами срока стало просто разорительным. Потому — конструктивно и технологически ограничим их срок службы.

Нет требований по ресурсу — развязываются руки для конструкторов! Ведь именно требования по надежности и сроку службы диктовали применение качественных материалов, создание прочных и жестких (что даже более важно) конструкций, вводило ограничение по удельной мощности.

А дальше — придумали «парниковый эффект» и обвинили в нем автомобиль! Хотя любые оценки показывают, что естественный выход СО 2, а также то количество двуокиси углерода, которое генерит современная энергетика, значительно превышает выбросы всего автотранспорта. Особенно — с учетом того, что большая часть его работает всего несколько часов в день, а то — и в неделю, простаивая остальное время на стоянках и в гаражах.

И пошла тенденция на  применение двигателей малого рабочего объема. А, чтобы не ухудшить динамику автомобиля, поставили на них турбонаддув. Замечательная штука — наддув, но… Пропорционально росту мощности увеличились нагрузки на двигатель, а размер-то его уменьшился! Чудес не бывает — чтобы принять нагрузку, необходим металл! А его-то и убираем.

Не миновала чаша увлечения наддувом в то время и нас. У нас на кафедре была разработана своя конструкция механического нагнетателя, сделаны калибровки под нее. И штатный «-011» стал выдавать 125…130 «лошадок». Но ресурс мотора упал до 60…70 тысяч километров — статистику собирали. Несмотря на сделанное нами дополнительное струйное охлаждение поршня, масляный радиатор, впихнутый под капот «девятки», усиленные кованые поршни.

Это сразу как-то вспомнилось, когда увидел многочисленные ветки на форумах о стучащих поршнях. Это вообще отдельный разговор — тенденции изменения конструкций поршней за последние лет пятьдесят! Но важно то, что здесь в максимальной степени отразились компромиссы современного двигателя. С одной стороны, это прочность и надежность, ведь поршень — самая нагруженная деталь мотора. С другой стороны, это инерционная масса, которые надо уменьшать, чтобы разгрузить шейки и подшипники коленчатого вала. Одно требует увеличения массы детали, другое — ее уменьшения. Вот и думайте, как из этой ситуации вылезать. Аналогично — с зазорами. Ведь, чем больше форсирование, больше температуры, а с ними — и деформации поршня. Их надо компенсировать увеличением зазоров. А это приводит к увеличению интенсивности удара при перекладке поршня. Вот вам и стук! Чем больше стучит — тем больше износы, ведь при каждом ударе демпфирующая и защищающая от износа масляная пленка пробивается до прямого контакта «металл — металл». Потому физически обеспечить тот же ресурс, что на малофорсированных моторах, на современных «турбожужжалках» сделать не удастся!

Но теперь уже удельная литровая мощность вплотную подползла к заветным 100 л.с./л. Почему заветным? Потому что когда-то это была степень форсирования не самых слабых спортивных моторов. А вот с ресурсом ситуация стала обратной. Сейчас понятие «капитального ремонта» практически ушло из инструкций по обслуживанию современных моторов. Чудесные времена «двух ремонтных размеров», «первой-второй капиталки» безвовратно ушли — вместе с ремонтными размерами вкладышей подшипников, поршней и поршневых колец. Последствия очевидны — вторичному рынку автомобилей нанесен смертельный удар! Кому теперь нужен практически новый автомобиль (в нашем понимании, конечно) с пробегом в 100 тыс. километров, с мотором, способным умереть в любой момент? И при этом — неремонтопригодным?

Мощность и экология — понятия слабо совместимые. Ведь, хочешь того, или нет, но для получения лишних «лошадей» нужны дополнительные литры топлива. И тут, опять же, на границе «девяностых» и «нулевых» родилась новая тенденция — непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя. Причем, как дизельного (что неудивительно), так и бензинового двигателей. Она за счет резкого расслоения топливовоздушной смеси позволила ее обеднить до невиданных ранее значений. А, вместе с обеднением, обеспечить снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов. Правда, это потребовало новых конструкций систем подавления токсичности и подачи топлива, но это уже — детали.

Сейчас для мирового автопрома — это основная тенденция развития. И она позволила, по сути, практически сравнять удельный расход топлива высокооборотных дизельных и бензиновых двигателей — где-то на уровне 180…190 г/л.с.ч. Жаль только, что ни одной отечественной конструкции бензинового двигателя с непосредственным впрыском назвать не смогу.

Но одновременно с этим пошло и резкое развитие новых конструкций высокооборотных дизелей. И здесь сработала тенденция перехода от вихрекамерных конструкций к непосредственному впрыску. Для этого потребовалось много! Главное — это разработка и внедрение электронной системы Common Rail, позволяющей гибко управлять законом подачи впрыска. Теперь впрыск стало можно делать многоступенчатым, деля общую цикловую подачу топлива на отдельные фрагменты, подаваемые на различных участках такта сжатия. У современных высокофорсированных дизелей количество таких фаз впрыска может доходить до семи.

Главная экологическая опасность от дизельного двигателя — это сажа, содержащаяся в отработавших газах. По оценкам экологов, удельный ее вред выше, чем ущерб от угарного газа СО практически в 300 раз. Чем выше форсирование, тем ее больше. Отсюда — в новые дизели пришли сажевые фильтры, системы рециркуляции отработавших газов. Давить оксиды азота стали добавлением мочевины на выпуск и той же рециркуляцией отработавших газов. Двигателю от этого нехорошо, ухудшается наполнение цилиндров, отсюда — падает мощность и растет расход топлива. Но — экология превыше всего!

На этот мировой вызов в «нулевых» наши ответили небеспроблемным ЗМЗ-514. Но, с помощью австрияков из фирмы AVL, достаточно оперативно довели его и поставили на серию.

Итак, параметры на конец «нулевых» — минимальный удельный расход топлива уже ниже 200 г/л.с.ч., литровая мощность вплотную приблизилась к 100 л.с./л. А ресурс? Ну, что ресурс — кому он сейчас нужен...

И начались «десятые»... Пока — только начались. Что будет в их конце — посмотрим. Если доживем, конечно... Жаль только, что чисто российских конструкций моторов в это время, скорее всего, уже не будет — французы, японцы, немцы на наших сборочных производствах, похоже, будут править бал. А жаль — ведь когда-то, всего лет тридцать-сорок назад, и мы лаптем щи не хлебали... (Надеюсь, окончание еще далеко..)

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (83)

Самые новые

Ладно, извините, ерундой занимаемся (одни остались). Выскажетесь, лучше, пожалуйста по статье И. Хлебушкина «Гидрофилия» из Авторевю. Вернее, не по статье, а по работам BMW и их, возможному успеху.

Ответить#
0

Простите —- не читал. Илью знаю, но АР никогда не читаю.

Ответить#
0

Я сам, на сквозь «совковый», но мне бывает приятно посмотреть на работу настоящих «монстров». Действуйте!

Ответить#
0

Радует, что не Вы решаете, кого допускать к коментариям, а кто в углу постоит.

Ответить#
0

Нет, ошибаетесь. Вас могу удалить без звука. С Шариковым так и поступили, если вы в курсе. хотите общаться —- ради бога, но пропагандировать воинствующее невежество здесь нельзя.

Ответить#
0

Вы не только грамотны, у Вас и с юмором всё тип-топ.

Ответить#
0

Шариков «любим» далеко не за безграмотность, которую авторы фильма намеренно утрировали, что бы подчеркнуть прочие черты натуры.. Вспомните Герасима, о грамотности, которого, просто не упоминается. Тем не мение, не смотря на умертвление животины, не вызывает отрицательных эмоций и живёт в народной памяти. (тоже утрирую, желая выпуклить Вашу точку зрения)

Ответить#
0

ВЫ только укрепили меня в правоте. Неграмотный человек не имеет права высказываться с трибуны на профессиональные темы. Герасим был немой, кстати.

Ответить#
0

Ну, не судите строго. Склад ума такой: «главное доходчивость, красота потом». Тем более 17 лет живу в чужой, «враждебной» стране. Хлеб добываю, далеко не гуманитарным трудом. Откуда навыки? И, тем не мение, гнобить «безграмотных», исключая их право на высказывание, полгаю предосудительным. Вспомните Высоцкого, в творчестве которого так много отступлений от правил и понятий, в том числе и русского языка.... С уважением, Виктор.

Ответить#
0

А вы вспомните Шарикова, раз уж на литературу перешли. . Он имел право высказываться? Ну, имел, наверное... И что с того?

Ответить#
0

Как и любое обсуждение «в интернетах» текущее таки скатилось к межличностным дрязгам.

По существу — статьи интересные. Жаль не описаны перспективы и ничего не сказано про роторно-лопастной двигатель. Все же интересна и и эта сторона нашего изобретательства особенно в последнее время.

PS. Меня так же как и тов. Колодочкина коробит от ошибок в сообщениях, комментариях, тексте и рекламе. Именно от ошибок, выдающих безграмотность граничащую с необразованностью, а не от опечаток, указывающих на торопливость при наборе или работу с мобильного устройства.

Ответить#
0

Благодарю за моральную поддержку.

Ответить#
0

предпологаемая «схема» позволит иметь практически ровную полку момента снизу, доверху (позволит, практически, отказаться от коробки передач. узла сцепления). Кривошипно — шатунный механизм заменяется на червячно — ходовой. Всего 2 подшибника вращения. для вала отбора мощности. Всё остальное. скользит вперёд — назад. вперёд — назад. В 2 раза. это по минимому, от скромности.. Спасибо, что откликнулись.

Ответить#
0

Здравствуйте Виктор. Похоже мы только одни и остались, ну да ладно. У меня такой вопрос. Ваша схема запатентована? Если да, то хотелось бы посмотреть. Это чистый механизм или уже есть уплотнения, система охлаждения и смазки? Ну и конечно же удачи.

Ответить#
0

А ещё, есть кинематическая схема ДВС, при прочих «равных», занимающего в 2 раза меньший объём и позволяющая сократить коробку передач до 2х или меньше (то есть. упразднить. Но это не может даже электротяга. Наверно 2 останутся).

Ответить#
0

Здравствуйте Виктор. На счёт использования воды в ДВС —однозначно, надо использовать. Есть свои трудности, но они преодолимы. Но собственно я не об этом. Вы пишите о ДВС, который при прочих «равных» занимает в 2 раза меньший объём. Это конечно хорошо, но мысль не стоит на месте и сейчас уже есть схемы, которые при прочих «равных» имеют литровую мощность в несколько раз больше, а удельную в 2 и более раза. С уважением, Сергей.

Ответить#
0

Это одна из моих «задумок» (думаю, самая значительная). Многие другие уже работают или близки к воплощению, к сожалению, без моего участия.

Ответить#
0

Здравствуйте, с уважением, Александр. Сразу к делу: не удевлён тому. что многие плодотворные, перспективные и просто прорывные идеи и разработки подавляются, глушатся, подвергаются «моббингу». Ещё в 1988 году впрыскивал воду непосредственно в камеру сгорания «горбатого» с помощью ТНВД от ГДРовского Мултикара и грубой механической системы управления по циклам, тактам, колличеству... (всё сделано в гараже. на коленке; представляете результаты?!). Тем не менее. «это» работало, работало лучше оригинала. ..В перспективности идеи, особенно на фоне «экологической удавки», убеждаюсь всё больше. Вода. впрыснутая в камеру сгорания в рабочем цикле. на пике температур. или чуть перед. взрывообрразно добавит 7 — 8% КПД; повяжет СО; снизит (в течении ряда циклов) температурную составляющую. что снизит NOX; позволит редуцировать систему охлаждения. Всё заявленное актуально и для дизелей, правда с меньшим эффектом. При современных технологических и электронных возможностях «правильная» реализация данного цикла (условно назовём. «цикл Шашенкова») подвластна средней лаборатории. Мои оппоненты приводили против смешные доводы: коррозия. закалькованность. вода будет замерзать (ответ одного из инженеров BMW на моё письмо). Сам. я успокоился. когда осознал преимущества электротяги. Но судя по развитию событий. ДВС ещё жить и жить (кроме легковушек, грузовики. тепловозы. водный транспорт и т. д.) Скажите что нибудь; я одержан идеей «фикс» или мир живёт не по логическим законам, а по законам извращённого разума. ведущим к вырождению?

Ответить#
0

Здравствуйте Александр. Прочитал все 3 части с комментариями. Мне бы так писать (я не только о Вас, а о всех журналистах). Я трачу на это слишком много времени, по несколько раз переписываю, но всё равно получается плохо. Но  тем не менее я попробую. Моё твердое мнение — четырёхтактный поршневой мотор исчерпал все свои возможности. Я не буду занимать время перечисляя все его недостатки, Вы и так их знаете, их очень много. Конечно, может быть ещё можно что- то придумать, я и сам этим ещё недавно занимался, но это не будет прорывом, а лишь судорогами перед кончиной. Условия (требования) которым должен соответствовать современный мотор, очень популярно изложены в статье Митрофанова С.В. «О ДВС, его резервах и перспективах развития глазами специалиста». Хотя и к его конструкции есть вопросы, да и остаётся она поршневой всё с тем же КШМ и с теми же недостатками. И тут возникает закономерный вопрос, а есть ли другие, альтернативные схемы двигателей? Оказывается есть. Их очень мало , но они есть. Их создают и институты и отдельные изобретатели — одиночки. С институтами всё ясно. У них есть Имя, известность, традиции, финансирование, свои наработки, которые они постоянно усовершенствуют, а у изобретателей — одиночек только амбиции (в хорошем смысле этого слова), а также, надеюсь, что светлые головы, которые ничем не связаны, и у которых взгляд не замылен институтскими шаблонами ( наверно потому что меньше знают ?), зато какой полёт мысли! От некоторых лёгкое головокружение бывает. Но вот пробиться им намного трудней, особенно если они из глубинки. Вроде бы и ситуация подходящая, озвучена программа по импортозамещению, организованы конкурсы, но почитайте условия конкурсов и поймёте, что одиночкам туда не попасть (всё по тем же финансовым соображениям). Например, конкурс «Зеленый свет», или попробуйте написать статью в журнал «Двигатель». Я думаю, что для таких изобретателей нужна поддержка со стороны правительства, а так же своя «площадка» для высказывания своих идей на уровне патентов или даже заявок (но здесь кто не рискует, тот не…….), на базе какого — то технического журнала (лучше даже Вашего) и с привлечением специалистов. Нужно объединить усилия (но при этом —каждому по заслугам, а не «отжимать» патенты или идеи). И тогда всё получится. Теперь о ресурсе двигателей. Я считаю, что если двигатель пройдёт хотя бы 100000км., при этом будет отвечать требованиям по экологии, будет мощным и экономичным, а так же простым, а значит дешёвым и легко сниматься и устанавливаться обратно (т.е. меньше стоимость работ), то и пусть он будет «расходником». Получилось сумбурно, но как то так. С  уважением Сергей.

Ответить#
0

похоже все-таки последняя((

Ответить#
0

И все таки,на Ваш взгляд,как чувствуют себя двигатели,работающие на газу?

Ответить#
0

Уныло как-то, а вроде проф еще не старый. Кларксона наверно бы стошнило.

Ответить#
0

А чем проф не угодил, сорри? И причем тут какой-то К.? Это авторитет, что ли?

Ответить#
0

последний абзац, цитата —"Если доживем, конечно… Жаль только, что чисто российских конструкций моторов в это время, скорее всего, уже не будет". Тоска зеленая, оптимизм остался в кармане школьных брюк ... А старина К. и не претендует на авторитет, живет в автомире на всю катушку. Ни за что не хотел обидеть ни Профа, ни Михаила, извините.

Ответить#
0

Да мне-то на что тут обижаться? Просто я этого К как-то не жалую... А проф действительно проф, хотя и со своими загибонами —- кто без них, впрочем...

Ответить#
0

С уважением А.Н.Смирнов

Ответить#
0

+ к ранее отправленному. А сами двигатели ДВС как себя будут чувствавать при работе на газе метане и жидком метаноле? Сократится ли их ресурс или останется прежним, а может вырастет? В чем технические ограничения на использование
данных топлив?

Ответить#
0

Здравствуйте Александр Юрьевич!

Вот вы объяснили что двигатели уменьшают в объеме ......, и все ради экрлоги.

Меня интересует ваше мнение как эксперта, а двигатели работающие на метане и 
метаноле экологичны по сравнению с работающими на светлых нефтепродуктах

Ответить#
0

Спасибо за статью про автомобильное образование в №5,2015.Очень хорошая,сам учился когда-то. Действительно,заочники больший интерес проявляют к двигателеустройству,чем очники,не знающие запаха солярки.

Ответить#
0

А мы всё равно ждём продолжения))).

Ответить#
0

Спасибо буду ждать с нетерпением.

Ответить#
0

Здравствуйте уважаемый Александр когда же будут записки старого брюзги №4. С уважением Денис.

Ответить#
0

Поинтересовался у профессора. Услышал следующее: Aush 8:10 
Некогда, сир, некогда... Вот в отпуск пойду — сейчас голова кругом и мысли веером. Всем-то старый Башанов понадобилси...

Ответить#
0

При существующей экономике важнее не столько КПД,сколько стоимость топлива.Чтобы увеличить КПД двигателя в 2 раза(это не реально даже теоретически),но если и возможно,то стоимость авто возрастёт до стоимости самолёта.Ровно такой же экономический эффект при эксплуатации авто даст снижение цены на топливо в 2 раза.И это вполне реально!Например, паровоз по расходу топлива,даже сегодня, выгоднее тепловоза в 4 раза!Давайте даже подсчитаем:КПД последних типов советских паровозов марки ЛВ  9,3%.КПД тепловозов- в районе 30%. Но...Тонна угля, усреднённо, стоит в России 2000р.Значит килограмм-2 рубля. Литр дизтоплива для тепловоза стоит 33 рубля,а если считать в килограммах,учитывая плотность солярки 0,825,то килограмм дизтоплива будет стоить-40. Разница
стоимости килограмма угля и солярки 40:2=20 раз!При этом теплота сгорания дизтоплива больше всего лишь в 1,5 раза.Если привезти к стоимости единицы теплоты(калории или джоуля),то разница в стоимости будет 20:1,5=13,33 раза.Ещё учтем,что КПД паровоза в 3 раза меньше,чем тепловоза-получаем 13,33:3=4,4 раза!Трудоёмкость обслуживания,ремонта,производства паровоза вряд ли больше,чем у тепловоза.Выходит,что из-за очень большой разницы в цене на топливо паровоз выгоднее тепловоза ,а,возможно,и электровоза. ДАЁШЬ ПАРОВОЗЫ!Так что смысла выгадывать считанные проценты в расходе топлива нет.Нужно или найти какое-то другое качественное решение или найти более дешёвое топливо.А Чудовищно усложнять уже существующие идеи-конструкции не имеет особого смысла-уже практически ПИК НАСЫЩЕНИЯ-дальнейшее усложнение не даст заметного прироста экономии-затраты на производство-эксплуатацию будут больше «экономии».

Ответить#
0

Забыли, что паровоз заправляется очищенной и обязательно умягчённой водой в довольно большом количестве, а это тоже топливо. P.S. На станцию Минеральные Воды к паровозному депо целый водовод подведён.

Ответить#
0

Возможно, и так. Проблема мне видится в том, что современного человека, избалованного плодами цивилизации, уже сложновато заставить / побудить кидать уголь лопатой...

Ответить#
0

Автомобилю в России не грозит долгая и беспроблемная жизнь. Как только авто покидает стены завода или морской порт-начинается суровая российская действительность. Вот допустим, с 1 января С.Г. запретили ввоз авто ниже «Евро-5». А где у нас можно купить такой бензин? Паспорт «качества» можно легко достать-в стране 250 «самоваров» и газойля полно. Вот и решение проблемы-что бы современные автомобили долго не ездили и изматывали кошелек владельца-заправлять машины бурдой. Посмотрите на убитые ржавые топливные станции, странно, но в Америке они чистые. Идем дальше-дороги. Летом они пыльные, пыль столбом стоит. Фильтр воздушный можно через 5000 км менять,да все ли это делают. А фильтры воздушные кто нибудь проверяет, кроме «За Рулем» на ....фильтруемость. Зимой дороги поливают всякими рассолами-реагентами. Радиаторы-генераторы-стартеры-китайцы стали поставлять дешевенькие эрзацы-спрос бешеный. Про ямы и ямочный ремонт-это отдельная песня. Автослесари, шиномонтажники и продавцы малоресурсных запчастей для вторичного рынка не разорятся никогда. А сколько случаев вандализма и неквалифицированного ремонта на СТО? Масло в моторе лучше менять самому. Но и это не спасает. Друг как то пригнал для себя с аукциона Японии свежего «Аллиона» ( Тойота такая)))-полный багажник японского масла привез. Оттуда. Зачем? Знакомые торговцы ГСМ для своих личных мерседесов маслице у Финнов берут. Финское, для Финляндии. Они то знают... А люди не знают. Вот такое эмоциональное эссе на тему долгой жизни дорого авто в России. Не все из этого правда но и лжи в этом нет...

Ответить#
0

ну вы же ( или ваш друг) купили это авто из японии... у меня бывали коллеги-проектировщики автомобилей из германии и японии. до обеда ведем переговоры. после обеда садимся в российский автомобиль и едем по среднестатистическим нашим дорогам со съездом на грунты, грязь, снег, лед, пыль, вода...после чего всякий раз я слышу от многоопытных автоконструкторов фразу: «ребята, если бы я жил у вас в россии , я бы купил только российский автомобиль, ибо никто и никогда под ваши дороги не будет специально проектировать и доводить автомобиль. это дорого и ничем не оправдано.» так что ежели купили заморское чудо, будьте добры обеспечивать ему условия эксплуатации и расходные материалы. чудес в технике не бывает.

Ответить#
0

Скорее всего истина здесь в количестве-турбонаддув хорош, если он не не слишком уж «дует».-т.н.умеренный наддув.Из институтского курса я помню в чем преимущества «турбовиков.Он дает основные преимущества по удельному расходу топлива на частичных нагрузках Скажем едут два грузовика одинаковой массы и мощности порожняком по хорошей ровной дороге,только один турбовый другой „большой„атмосферник.Тут турбовик имеет преимущества. Но вот дорога пошла в гору или нагрузили их хорошо-и вот тут-то преимущества турбовика „тают“,разница,конечно,есть,но далеко не глобальная!
Доля тепла(в процентном отношении)теряющегося в системе охлаждения с увеличением нагрузки(в т.ч. при турбировании) падает,а на выхлопе(с выхлопными газами) растёт.Например были такие, по нынешним меркам архаичные,автобусы Лаз 695Тс двигателем Ямз 236 и,фактически тот же Лаз695Д-с „бычковским„мотором ММЗ245.Так вот первому с 236м тепла вполне хватало для отопления салона,а с бычковским требовалась установка „автономки„-иначе замёрзнешь.А автономка поедает топливо,да ещё и турбовик требует повышенные обороты холостого хода,а значит дополнительный расход!Кстати повышенные обороты на хх требуются потому,что расход выхлопных газов на хх не велик, и не позволяет турбине создать избыточное давление,и поэтому во впускном коллекторе создается разряжение,которое „насасывает“ масло из подшипникового узла турбины,который связан с картером двигателя(в котором давление больше) для слива масла из подшипника А сальник же туда не поставишь-слишком высока температура и высоки обороты вала насосно-турбинного вала..А для создания избыточного давления в коллекторе требуются повышенные обороты и,как следствие,расход топлива. И где тут экономия?Разве что в летний период.
Из статьи 2009 года“Где живёт износ“(очень хорошая статья-бестселлер!)я предполагаю,что зона жидкостного трения в высокофорсированных турбовиках или слишком узка,или вовсе отсутствует!На режимах внешней скоростной характеристики,по всей видимости,на любых оборотах „свирепствует„зона граничного трения-интенсивная или не очень,но есть.В этом-то и задумка „конструкторов одноразовых двигателей“.
Как-то тихо был предан забвению двигатель Вечласа-Дурста ЗР 2000№5. Он-то как раз то самое,что надо!И по токсичности,и по-простоте,и по-экономичности!О нем даже в интернете почти ничего нет.НЕ ВЫГОДЕН!“На повестке дня“-одноразовые под всякими надуманнымми предлогами.
К слову сказать „суперэкологичные“ двигателя имеют несколько больший расход топлива,а значит и выброс СО2.Философия суперэкологичности идёт вразрез с философией киотского (идиотского)))) протокола!Они сами себе противоречат! Выдалось жаркое лето-“чирикают“ про глобальное потепление. И тут как будто некие высшие метафизические внасмешку- НА-холодное лето-зиму следующие.И тут начинают“тарабанить“про похолодание,»ледниковый период".А истина посередине-ни на что мы не влияем!Слишком малы!Все происходит без нас.
Вообще одноразовые автомобили производят фирмы расположенные в странах бедными нефтью.А нефть это оборотный фонд.Так вот они хотят превратить автомобили в этот самый оборотный фонд!Нефть же надо покупать постоянно,а значит что-то постоянно продавать-автомобили,например.
Так следуя их логике не лучше ли было бы перепрофилировать автозаводы в заводы по производству ветрогенераторов-"ветряков".Как вам "ветряк от Ауди" или"Мерседеса?А не заниматься "чертичем".Даешь каждому гаражу по-ветряку и электромобильчику!

Ответить#
0

Мне каэээтся (как говорил герой Райкина) динамика новых и старых одинакова если пулять например с 4000 оборотов, а вот если нажать с 1000 новый будет себя щадить и не ехать на всю, а карбюраторные жигули попрут не взирая на детонацию и запредельные нагрузки...

Ответить#
0

Иза это го (что спрашивает Колодочкин) Ресурс современных движков выше они не едут на все деньги они себя щадят.

Ответить#
0

Когда речь идет о динамике разгона авто сама по себе максимальная мощность двс не много скажет Вам о той динамике-одна точна на графике, множество меры нуль))) важно знать как выглядит график той мощности во всем диапазоне оборотов коленвала.
Например при 6000 у первого мотора пик мощности, а с 1000 до 6000 график мощности медленно но верно возрастает, у второго же мотора тоже при 6000 максимум и значение его равно максимуму у первого, но график мощности при 1000–4000 имеет существенный рост( первоя производная достаточно большя) при 4000 максимум который продолжается при 4000–6000.
Мощность прямопропорциональна оборотам коленвала и крутящему моменту.
Поэтому крутящий момент у первого мотора в диапазоне 4000–6000 меньше чем у второго, вот где и разница получится в уравнении тягового баланса))) максимальная мощность одинаковая, а динамика разгона при прочих равных условиях ( вес авто, аэродинамика, передаточные числа трансмиссии и тд и тп) у второго будет лучше.
В 2010 году примерно за такую задачу я получил от журнала ЗА РУЛЕМ приз в конкурсе.....

Ответить#
0

Александр Юрьевич! А не сочтите за труд прояснить один вопросик, который я когда-то робко задавал! Правильно ли я понимаю, что на современных удушенных и задавленных движках мы не можем добиться тех динамических характеристик авто, коих достигали, скажем, десяток лет назад? Скажем, последний «Фокус» едет куда хуже предыдущего, и для обгонов требует третью передачу. Но суть вопроса такая: ЧТобы получить привычную мне динамику машины, я фактически должен приобретать авто с более мощным мотором! Сие верно или неверно? А коли я приобрету такую бибику, что скажет г-жа Экология? Как она будет вонять: сильнее, слабее или так же?
Надеюсь, мой вопрос герру Профессору понятен и не вызовет сложностей для дачи понятного ответа:)

Ответить#
0

нет. не получите. все — в угоду токсичности. и педаль от дросселя отцепили именно по этой причине. там дальше евро-6 маячит по указам еврокомиссии. вы правы. старый мотор будет динамичнее нового именно по причине других требований к токсичности. лет 5 назад прописывал диаграмму открытия е-дросселя в зависимости от степени нажатия на педаль газа. там всегда идет запаздывание, даже при резком нажатии. коллеги из швебердингена конечно могут откалибровать как угодна, но есть требования по токсичности и их надо выполнять...

Ответить#
0

Да, все верно

Ответить#
0

Герр Редактор и Начальник (жаль, не главный!). За динамические характеристики отвечает моментная характеристика двигателя, вообще-то. Хотите быстро разгоняться — ищите что-то за 12...15 Нм /100 кг веса мобиля. А турбированные моторы при условии одинаковой максимальной мощности с атмосферными (понятно, что разница в рабочем объеме), чаще всего будут более задушенными, если там только ТКР стоит. Потому сейчас две системы наддува кое-кто ставить начал — и механический, и газотурбинный. Причина очевидна — турбокомпрессор времени требует, чтобы воздух начать гнать в нужных количествах, он — штука слегка инерционная, а подача топлива на нужный режим становится значительно быстрее. Потому какое-то время на разгоне он работает не в оптимальном режиме.

А Госпожа Экология — это все ясно! Она зависит от объема отработавших газов, при этом концентрация гадости что в атмосфернике, что в турбированном моторе где-то близка. Тем более, после катализатора. Потому, чем больше объем ОГ, тем больше гадости на выпуске. При одинаковых динамических характеристиках у атмосферника больше рабочий объем, потому и расход ОГ больше. А на турбированном — растет за счет наддува, даже при меньшем рабочем объеме. Итого — где-то то на то и выходит. Так я думаю...

Ответить#
0

Герр Профессор (жаль, не академик АН СССР)! Это все хорошо, но до меня туго доходит — бывает... Так Вы согласны с тем, что старый мотор как бы шустрее нового на каких-то участках разгона? Если так, то прав ли я в том, что для прежней динамики мне нужен более мощный моторчик?

Ответить#
0

Спасибо за статью! Хотелось бы добавить, что (с Вашей профессорской подачи) институт НАМИ или Союз потребителей мог бы потребовать от производителя обязательно указывать на определённые детали/узлы моторесурс в часах, км и пр. единицах.
Надо принудить производителя прекратить выпуск ширпотреба, те се зеть одноразовых машин и механизмов, ибо техника требует уважительного к себе отношения и я очень надеюсь, что столь уважаемый человек как Вы сможете «раскрутить» эту тему.
P.S. Помнится был такой автомобиль «Волына» (ЛУАЗ 969), так в его инструкции было честно записано — кап.ремонт произвести через 30.000км.

Ответить#
0

С нетерпением ждём продолжения!

Ответить#
0

А чип тюнинг атмосферников, это реальность или обман?

Ответить#
0

в теории — не обман. суть — уход с «единичного» состава смеси на мощностной. а=0,8...0,83. но там реальная прибавка по мощности невысока. кроме того в окончательных серийных калибровках на полном дросселе предусмотрен переход на мощностной состав. так что нужно ли тратить деньги?

Ответить#
0

Когда продолжение?

Ответить#
0

Только хардкор, только атмосферники! И пускай меня считают не продвинутым человеком, но за турбиной жизни нет, точнее она есть, но весьма не продолжительный срок. Вот так...

Ответить#
0

Спасибо за статью.Тема прогресса двигателей очень актуальна.О ресурсе двигателей ВАЗ. Наша рабочая «пятнашка» 2004 года.420 тысяч прошла. Колечки и  клапана не меняли. Только сальники клапанов и два раза сцепление в сборе.. Двигатель 1,5.На масле не экономили.Заливали качественное . Меняли через 10000 строго с масляным и воздушным фильтром.Думаю для большинства простых автолюбителей нашей необъятной страны сегодняшний баланс литровой мощности и надёжности отечественных двигателей оптимальный. Для огромного количества ячеек общества видавший виды ВАЗ-ГАЗ-УАЗ является кормильцем.Кто таксует,кому до работы в рыночных условиях добираться каждый день.Ремонтопригодный ,дешевый в эксплуатации и неприхотливый к топливу двигатель очень нужен.Личный опыт по сокращению транспортных издержек привел к оптимальному варианту:Шестнадцатиклапанный Вазовский двигатель на ГБО 5 поколения.Расходники в основном меняю сам с периодичностью 10000км.Дешево и сердито.200 тысяч без капитальных вложений.

Ответить#
0

Цитата: «Замечательная штука — наддув, но… Пропорционально росту мощности увеличились нагрузки на двигатель» — вот только механические нагрузки увеличиваются не пропорционально, а в меньшей степени чем рост наполнения: при наддуве в +1,0 бар (превышения над атмосферным давлением) и роста крутящего момента вдвое — рост максимального давления в цилиндре всего от 10 до 20%. Это без изменения степени сжатия (при условии что нет детонации). А вот количество тепла которое нужно отвести — увеличивается пропорционально — т.е. примерно вдвое. Но тут увеличивать металлоемкость и не надо — нужно изменить производительность системы охлаждения.

Ответить#
0

Спасибо огромное за статьи. Для меня, да и многих моих друзей Бальзам. А для многих , большинства к сожалению — " Очиститель инжектора ")))). Вещь для Россиян просто необходимая. Пишите и публикуйте !!! С уважением.

Ответить#
0

Здравствуйте, господин Шабанов! С удовольствием прочитал «трехтомное» сочинение. Интересно, хотя и спорно. Но оттого и интересно!
Только последняя фраза вызвала недоумение. Цитата:" А жаль — ведь когда-то, всего лет тридцать-сорок назад, и мы лаптем щи не хлебали…" Какие такие успехи делало отечественное двигателестроение в 1974...1984гг.?

Ответить#
0

Да дело в общем то совсем не в этом. Кто спрашивал ресурс Москвича? Отвечу, 150 000 км, но это был абсолютно ремонтопригодный мотор. Его можно было перебирать до бесконечности, во времени поменять все детали, не по одному разу. Но это были ДЕТАЛИ, а не УЗЛЫ. Откройте сейчас любую книгу по ремонту. Там почти все узлы т.н. black box, т.е. узел без разбора. Последним ремонтопригодным зарубежным мотором считаю iVtec. На нем даже применялась прецензионная сборка, вкладыши коленвала подбирались по размеру, и могли стоять все разные. А вообще бы ввести в расчет КПД двигателя не только его отдачу, но и пробег до капремонта при равных условиях. Вот тогда будет видно, где КПД выше, у турбо или штатного атмосферника.

Ответить#
0

скоро black box будет двигатель, а потом и автомобиль. до этого, я думаю, доживут нынешние автомобилисты. кстати, по моему, есть такая теория «равнонадежного автомобиля», это когда через определенный пробег он ломается весь, т.е. его просто выкидывают. кто то из немцев эту теорию опроверг. а ща китайцы, смотрю, подтверждают, полностью. и к ним другие подтянулись. :)

Ответить#
0

жаль. пусть адепты потреб-ядства сгорят в очищающем пламени.

Ответить#
0

Не смотря на статью Шабанов сам любит турбомоторы (их нельзя не любить. момент с 1500 оборотов). И в названии он заложил свое истинное отношение к самим же написанному материалу. (Лучшие умы все оставляют между строк). Товарищ Шабанов! Спасибо за статью!

Ответить#
0

Товарищ Виталий! Пожалуйста! Конечно, я люблю турбомоторы. Сейчас ни один мой студент не рисует в дипломе атмосферники, а если рисует, я ему балл снижаю :).
Но любить и пользоваться — разные вещи! Как в жизни. Потому и пользую атмосферную Шкоду.

Ответить#
0

Отчего же такое предвзятое отношение к атмомоторам?))
Мне доводилось пользовать субаровский 2,0 л турбомотор мощностью 220 лс и хондовский атмомотор 2,0 л 225 лс естественно с 2мя системами изменения фаз газораспределения, как дискретным втэком, так и непрерывным изменением угла опережения фаз грм, так называемый i-vtec.
Темперамент хондовского двс и его неприхотливость и надежность существенно лучше, чем у субаровского.
Сейчас эксплуатирую турбомотор бмв, у которого и изменение фаз грм и твинскролльный турбонаддув, пресный он для меня и удельная литровая мощность едва выше 100 лс с литра, полуовощ одним словом))

Ответить#
0

точно. скажите, раз вы как раз преподаете — причины ухода от сбалансированных рядных 6-ок на V, W и прочих «уродцев», кроме экономии места, хотя выигрыш только в длине — чтобы можно было поперек развернуть. печально — учите одному, а пользуетесь другим.

Ответить#
0

Причина одна, и вы ее понимаете — ГАБАРИТ!

Ответить#
0

От турбо реально получаешь кайф, больше только от больших американцев. Турбо значит вихрь! такая помнится была статья в ЗР...

Ответить#
0

д.день . выскажите пожалуйста свое мнение об авто хонда сивик седан 9 поколения после внеочередного ресталинга,который вот вот появится в продажах а где то уже есть. с точки зрения адаптации к российским условиям (есть производители ситроен к примеру которые подчеркивают это), а также комфорта — в одних обзорах она жесткая и спортивная а в других мягкая и комфортная. а также по двигателю 1.8л атмосферник — например в сравнении с двигателем на опель зафира турер 1.8л атмосферник на механике у них схожие параметры по крайней мере по расходу при совершенно разной массе автомобилей (также как и разные классы авто). надо ли понимать это что двигатели опель настолько совершенны в сравнении с японцем? ведь в данном случае по объему они равны. спасибо
Ответить

Ответить#
0

Мне нечего сказать на эту тему — я не знаю этого автомобиля. А говорить о чем-то с чужих слов — не мой стиль. Извините.

Ответить#
0

Пользую 6й год в качестве второго автомобиля, исключительно в столичных пробках, хонду сивик 8го поколения с мотором R18A, 1800 см3 и мощностью 140 лс. На настоящий момент пробег 80 ткм из которых не менее 75 ткм авто эксплуатировалось в столичных пробках, никаких нареканий по мотору, но..... Да простят меня экологи, масло меняю каждые 5 ткм и поздно вечером после очередного рабочего дня по дороге домой на паре-тройке участков выбираю те передачи, на которых мотор работает в диапазоне 3500–4500, когда втэк приводит в работу «высокие кулачки распредвала». Так что ежедневно на участке 10–12 км мотор крутится в «правильном» диапазоне оборотов, и ему этого хватает, чтобы не закоксоваться и не зарасти нагаром.

Ответить#
0

Очень интересная статья!! Давно уже стал задумываться о ресурсе современного авто. Может кому интересно на ЖЖ есть «бмвсервайс.» очень мого интересного по современным VAGaм и бумерам.
Кстати. у меня калина 1.6л 8 кл. Удельная мощность — 50лс/л
Бренчит горшками на холодную как дизель.
Целиков (главный конструктор калины кажись) на форуме говорит что это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНО.

Ответить#
0

прибить такого конструктора надо.

Ответить#
0

там съэкономили на размещении опор силового агрегата и качестве самих опор. передняя опоры выполняется на голове блока а задняя на картере КПП. и центр масс силового агрегата всегда должнет быть ниже линии опор, иначе всегда будут вибрации резонансные.

Ответить#
0

Помню как наслаждался инжекторным 2111 на своей новой девятке 2004 г.в. после 2103. До сих пор ездит, конечно, не подомной. Пробег чуть более 300 тыс. Менялись колечки.

Ответить#
0

Может с точки зрения иностранцев и поменялось чего-то. Моторы стали менее надёжные. А для россиян всё осталось как было. Как был пробег до ремонта около 100 000 км на Жигулях в 70-80-х, так и остался для современных авто. Но это только по статье.
У меня немного другие наблюдения. Если брать современные 16 клапанные безнаддувные моторы они легко выхаживают в такси больше 200 000 км без ремонтов, а потом ещё таксисты их выкупают и катаются сами. А капиталки современные безнаддувные моторы просят при пробеге за 400 000 км. (Друг работает в автосервисе обслуживающем такси — информация точная).
Современные даунсазинговые моторы тоже во многом неплохи. Лично знаю владельцев Шкоды 1,4 TSI с пробегом под 200 000км и VW Passat 2.0 TSI с пробегом 150 000. Пока моторы ремонта не требуют.
Кстати легковые европейские миллионники в реальных условиях редко выхаживают больше 300 000 км, а миллион только на стенде.
Сильно уменьшать ресурс автомобилей производителям не позволит рынок. Если продать б/у будет невозможно все будут кататься на них до упора и соответственно оттягивать покупку нового до последнего. Автомобиль в Европе не дёшев даже с европейскими зарплатами, которые не так уж и велики на фоне цен на коммуналку и продукты.
Так что не всё так плохо.

Ответить#
0

Ходят же современные детали подвески дольше прежних которые более металлоемкие, да их еще и шприцевать переодически нужно.... а помните как люди боялись первых инжекторов, Да и у лошади преимущества перед автомобилем то же имеются...

Ответить#
0

Нажмите резко на газ на карбюраторном Жигуле и он поедет на все деньги, не взирая на детонацию и возникающие при этом перегрузки. Современный автомобиль так не сделает, он поедет так резво как позволит электроника, которая щадит двигатель, в итоге ресурс у такого мотора будет выше чем у старого, не смотря на более высокую удельную мощность. Так что товарищи берите современные моторы вся Европа на них ездит и не жжужжат... а ресурс у них уверен сравним со сроком службы всего автомобиля

Ответить#
0

ага и срок у машин уже не торт... узнайте например у достопочтенного мерседеса сроки гарантии и возрыдайте )))

Ответить#
0

Товарищи! А какой ресурс был у двигателя 412 Москвича, Жигулей, Волги в СССР, на маслах отвечающих требованиям тех лет. Мне кажется, слово второй круг было тогда чем то вроде приговора двигателю. Да и необслужываемость современных моторов не стоит сбрасывать со счетов, многие помнят на волговском движке был какой то проблемный набивной сальник. А замена Фильтра масла на 412 москвиче сложнее чем даже на жигулях. Что плохого в современных экономичных двигателях? Малообъемные турбожужжалки? Да нормально они работают не жужжат. Теоритически ресурс малофорсированных моторово возможно и выше, но разве выше ресурс у двигателя полуторки чем у 53 газона конечно нет. Поэтому статья странновата, ностальгия по более мокрой воде которая была в молодости..., или рекламная она мол покупайте только новые авто, ну не может быть ресурс современного двигателя настолько низким. Что ж, все нас Россиян запугивают, то бензин у нас не тот то условия эксплуатации тяжелые, то малообъемные турбожужжалки, да не жужжат они а нормально прут при этом экономичные.

Ответить#
0

что касается авиамоторов (412ый), сделаных на авиатехнологиях (21ый и потомки), просто конверсировали в автопромышленность.
его ближайшие, 412-го, родственники у БМВ, Мерседеса, Вольво были уже с чугунным блоком, с литыми в блок цилиндрами.
у нас — ресурс отлетал как в авиации было на поршневых — голову снял — пошни с гильзами в сборе поменял — дальше полетел.
а те именно делали двигатель на земные условия — и неравномерность постоянная нагрузок, рваный режим, другая совсем чистота систем воздуха, топлива, масла. получилось тот же мотор вдвое тяжелее.

Ответить#
0

Так это старая тема! Я неоднократно ссылался на своего любимого Клиффорда Саймака — — у него есть повесть «Кольцо вокруг солнца». Там всей земной экономике устроили нокаут: стали дешево продавать вещи, которые вообще не выходят из строя! Скажем , автомобили  —- заливай бензин, да меняй покрышки —- и завещай правнукам... Ну и какой резон современному производителю клепать мерседесы-миллионники? Чтобы разориться через год?

Ответить#
0

Пусть Профессор разработает и внедрит бесшатунный двигатель, будем ремонт проводить заменой ДВС.

Ответить#
0

Официальные дилеры той же большой немецкой тройки так и поступают...блоки цилиндров неремонтопригодные, хотя загильзовать у кулибиных при большом желании такой мотор конечно можно, но наверняка буду проблемы с температурным режимом у поршневой группы после такого «утолщения» стенок цилиндров

Ответить#
0

А бесшатунный двигатель у меня на стенде уже лет пятнадцать стоит. Только не нужен никому оказался.

Ответить#
0

Относительно надежности и ремонтопригодности современных двс уже много копий сломано, лично я придерживаются такой позиции: автопроизводителю интересней, чтобы отходил автомобиль гарантийный срок или пробег в 100 ткм со спорными промежутками в 20–25 ткм между заменами моторного масла, а после этого гори все синим пламенем! Автолюбитель поменяет автомобиль на другой новый.....
Первым тревожным звоночком для меня в свое время стали алюминевые блоки цилиндров, потом и никасиловое покрытие цилиндров, еще позже цепи привода грм, едва выхаживающие 50–60 ткм....то промахи с маслосъемными кольцами, то на поршнях перегородки высыпались))
Не первый год у товарища Тойота соарер 1993 гв с 2,5 л двс с твинтурбонаддувом, 280 лс в стоке, чугунный блок —ходит и ходит, причем в достаточно жестком режиме эксплуатируется и никаких задиров, прогаров, прихватов)) до ремонтных размеров дело там еще не дошло

Ответить#
0

Александр Юрьевич, спасибо за интересный цикл статей. Полностью разделяю мнение Михаила Владимировича по поводу необходимости размещения статьи в журнале. Тема отечественного двигателестроения на страницах журнала появляется весьма редко. В памяти сидит статья о перспективах УМЗ, но она была давным-давно, да и те планы предприятия накрылись медным тазом.
Цитата: «На этот мировой вызов в „нулевых“ наши ответили небеспроблемным ЗМЗ-514. Но, с помощью австрияков из фирмы AVL, достаточно оперативно довели его и поставили на серию». В своё время имел возможность немножко наблюдать за попытками довести до ума этот двигатель для семейства автомобилей «Водник» (ныне «похороненного» и в какой-то степени заменённое «Тигром»). Сравнивались машины, оснащённые ЗМЗ и «американцем», и наш постоянно проигрывал в надёжности (наработке на отказ). Для НТК-АТ ГАБТУ Минобороны это была большая проблема. И особенно всех бесило то, что повышение надёжности силовой установки достигалось применением «буржуйских» комплектующих (прокладки головки блока, поршневых колец, сцепления, даже элементарных хомутов), что для МО РФ было крайне нежелательным моментом.
Надеюсь, что Вы, Александр Юрьевич, найдёте время для развития темы двигателестроения СССР/России, и мы, читатели, ещё сможем почитать продолжение (или ответвление).
Ещё раз спасибо.

Ответить#
0

Это вам спасибо

Ответить#
0

Это еще только начало. Вскоре маркетологи автопрома получат очередную поддержку от государства — привязку транспортного налога к эко-классу, возрасту и объему двигателя. Всё направлено на то, чтобы отобрать автомобиль у владельца, и заставить его купить новый, насильно, по-разбойничьи. Интересно, есть ли вообще выход из сложившейся ситуации? Остановить заводы невозможно — они кормят и содержат бессчетное число людей. Наверное, в современном мире просто невыгодно быть бедным. Закон стада — иди по головам, зубами выгрызай себе место в иерархии, ведь все богатыми быть не смогут. Не выгодно потому, что стоимость владения машиной куда-то ползет вверх несмотря на маркетинговые попугаи по уменьшению расхода. Одноразовые двигатели, разбойничьи законы — как вы думаете, сколько в процентном соотношении будут терять в цене машины «новой волны» с годами? Очевидно, времена «вечных крузаков и аудюх», где стоимость владения и километра пробега складывалась в основном из обслуживания и расходников, уже в прошлом.

Ответить#
0

Я все время пишу про эпоху одноразовых изделий, но со мной спорят и говорят, что я отстал от жизни... НУ, возможно.

Ответить#
0

Михаил, по моему Вы писали, что ужесточение ЭКОнорм не ведет к улучшению экологии, а как раз наоборот, к ее ухудшению. Стимулирование потребления автомобилей увеличивает производство, растут сырьевые и энергозатраты, ухудшается экология. Выход из этого только один, регламентировать не только эконормы, но и надежность выпускаемых деталей, узлов, агрегатов и автомобилей. Причем нормы надежности должны быть международными. Я у Вас эти тезисы прочел? Если да, то согласен :)

Ответить#
0

да, высказывался — было дело. И не только я —- многие того же мнения. Однако же сегодня мы идем вразнос —- бабушкин сундук с приданым окажется невостребованным практически в день свадьбы! Устарело!

Ответить#
0

поищите копроэкономика. звучит нелестно но факт есть факт.

Ответить#
0

Ура, Профессор заговорил!Я бы это подсократил и в журнале дал.

Ответить#
0

Михал Владимирович, сами же знаете — мою писанину никуда не пропустят. Ни в виде чучела, ни тушки...

Ответить#
0

))) немецкие автоконцерны буду «в восторге» от такой правды-матки, клиентов им всех распугаете!
А по-сути, абсолютно верная позиция у буржуев для набивания карманов —единственным вариантом капитального ремонта является замена двс, лишь бы авто гарантийный срок выходил.....а нам как потребителям такого автохлама вариантов остается совсем не много, скоро и авто конца 90х уже свой ресурс выходят, но не раньше это случится, чем у одноразовых современных моторов

Ответить#
0

это точно. гимн большелитражным степенным мотром, которые никуда не спешат и куда хочешь вывезут.

Ответить#
0

Я тоже сторонник надежных вещей, и двигателей в том числе. Давайте вместе попробуем спроектировать автомобиль по вашему техзаданию: Возьмем современный кузов и установим в него атмосферный нефорсированный низкооборотный дизель. Для сохранения динамики рабочий объем будет литра 2,5. Вот только «не впихнется» он. Поднимем капот (прощай низкий Сх). Сдвинем педальный узел ближе к водителю... Нет, нельзя. Уменьшится зона деформации, что ухудшит пассивную безопасность. Значит, придеться увеличить длину нашей машины без увеличения полезного объема. А еще нужен стартер помощнее, к нему — аккумулятор потяжелее... Усилим кузов, чтобы он все это удержал. Вот наше дитя и потяжелело на килограмм 100. Еще емкость топливного бака надо увеличить — расход топлива тоже возрастет.
Итог известен — получим получим тяжелое прожорливое авто с ресурсом в полмиллиона километров.
А вот надо ли такое? Расход топлива больше, габариты больше. Налоги в большинстве стран пропорциональны рабочему объему двигателя, его мощности, массе машины или выбросу СО2. Выбирайте сами для своего региона. В итоге эксплуатировать такое «творение» окажется затратнее, чем современную однаразовую жужжалку! Да и отремонтировать бывает не дешево. Кто сейчас обратится в сервис для переборки коробки 401 москвича?
Вот и движется автомобилестроение в сторону одноразовых товаров.

Ответить#
0

Вспомните Станислава Лема (на мой взгляд, один из больших философов нашего времени, на равне с Кантом, Гегелем, Нитцше) «Сумма технологий». Откровенно разворачивается картинка «искуства в себе».

Ответить#
0

СТАТУС СКВО, провокация. Она сработала

Ответить#
0

Профессор, скажите пожалуйста. Уверен, отнесусь к вашему мнению уважительно.

Ответить#
0

Здравствуйте Виктор. На счёт патентовать или нет это конечно Ваше личное дело. А вот на счёт системы смазки, уплотнения и охлаждения, то в некоторых случаях это просто невыполнимая задача, а не детский сад. Да и двигатель Ванкеля теперь восторга у меня не вызывает (немного больше стал знать) и система уплотнений у него не доведена, и  с  СО справится не смогли, и ресурс маленький, и не так то прост он в исполнении и т.д., хотя в своё время шума наделал много. А по двигателям с КШМ полностью с Вами согласен, надо их вытеснять. Я в свободное время тоже пытаюсь что то изобрести и даже хотел поучаствовать в каком —нибудь конкурсе (на уровне идеи, патента, заявки), например — «Самый перспективный ДВС», но ничего подобного не нашёл, наверно программа по импортозамещению работает только во время новостей. Я считаю что только в открытом конкурсе, предложив хорошую идею можно постепенно вытеснить четырёх тактные моторы с КШМ.

Ответить#
0

О, задуматься, всегда полезно; а вибрации? при кривошипно шатунной схеме, настоящая чума. Возможность не бороться с ними на стадии проектирования и далее — четверть сокращения нобходимых затрат.

Ответить#
0

ВЫ на оскорбления перешли? Грамотей —- это как? зачем читали тогда? Кстати, хоть обратите внимание, какую чушь опять написали. СТАТУС СКВО —- это сильно... Скво —- это женщина, в рассказах Лондона сплошь и рядом...

Ответить#
0

Здравствуйте Сергей. Смысла в патенте, в условиях нынешнего времени, для индивидуала не вижу. Уплотнения, смазка, охлаждение — технические детали, которые после работ Mazda над схемой Ванкеля, просто, детский сад. Основная задача, изжить, набивший оскомину, неуклюжий кривошипно шатунный механизм. Да, он отщлифован веками, потому и работает. Но как противоречив, не рационален, сложен? Всё качается, изгибается, испытывает не поддающееся подсчёту число знакопеременных нагрузок. Страшный сон морфиниста, хоршо, хоть не цветной. Благодаря, таким грамотеям, как Колодочкин (а 30 лет назад, зачитывался его статьями), берегущими своё статус скво, массе уже вложенных средств, эта схема будет отстаиваться и оберегаться от возможных, конкурентных всеми силами, на всех возможных уровнях! Не сторонник «теории заговоров», но «медлительность» наступления «электричества» побуждает задуматься...

Ответить#
0