Автомобиль 2040 года

Shell2040–2

Shell2040-2

Дураки предсказывают погоду на завтра, мудрецы —- на следующий век...

Это я к тому, что Алексей Воробьев-Обухов обнаружил забавный материал, порожденный компанией «Шелл». Трудно сказать, зачем проводилось такое «исследование» и кто на этом заработал. Ладно —- слово Алексею:

«За свежее исследование „Шелл“ о будущем автомобиля с горизонтом аж до 2040 года, надо думать, были уплачены совсем не смешные деньги. Более всего меня заинтересовал основной вывод: в 2040 году в парке автомобилей 95% по-прежнему будут составлять машины с ДВС и лишь в оставшихся 5% можно поискать всякие там электромобили! При этом выбросы СО2 (считай — расход топлива) снизятся на 50%, т.е., вдвое.

Меня сначала удивил прогноз о снижении аппетитов ДВС вдвое, но потом я подумал, что ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ запретов на повышение КПД нет. По крайней мере вдвое с нынешних величин. Может, и найдут способ. Ну а там — или шах умрет, или ишак сдохнет.

Shell2040–1

Shell2040-1

А пока что вспомним нашу жизнь 25 лет назад. Хотя компьютеры уже начали робко появляться, но вот, например идея о том, что телевизор может вдруг стать совсем плоским, казалась бредовой — просто принцип работы кинескопа не позволял сделать его таким. А о всяких там жидких кристаллах, плазменных ячейках и наносветодиодах никто и не слыхивал. Поэтому уныние в плане появления емких, легких и дешевых аккумуляторов может основываться лишь на ретроспективном взгляде. За 25 лет вполне может произойти некий внезапный скачок: откроет очередной нобелевский лауреат какой-нибудь невообразимый сегодня графен — и всё изменится.

А, может быть, и нет. Не думаю, что аналитики «Шелл» это могут знать. Но вот о чем они, вероятно, догадываются, так это о том, что фундаментальные законы физики всё еще останутся в силе.

Предположим, что у нас появился чудо-аккумулятор или чудо-конденсатор, способный хранить любое нужное количество энергии и моментально пополнять ее запасы. Всё, проблема электромобиля решена? Берем, однако, калькулятор. Как уже известно, для пробега достойных 400 — 500 км между розетками легковому электромобилю необходимы около 30 кВт*ч энергии. Эта величина вряд ли сильно изменится, если только не пересесть на электромопед. Но что означает циферка? А означает она, что для зарядки батареи этим количеством за один ЧАС потребуется розетка с подведенной мощностью 30 кВт.

ОК, понастроили таких колонок, а я хочу зарядиться не за час, а за 2 минуты. Но тогда потребуется уже 900 кВт! И это не зависит от аккумулятора/конденсатора, а только от закона сохранения энергии. Из соображений безопасности в электромобиле запрещено использовать напряжение выше 400 В, делим 900 000 на 400 и получаем 2250. Ампер, разумеется. Это значит, что понадобится провод сечением раз в 5 больше, чем тот, что идет сегодня к стартеру. А еще стоит представить себе «ЭЗС» с привычными 5 — 10 колонками (чтобы не было очередей). К такой придется подводить до 9 МЕГАватт мощности.

Не потому ли на самом деле столь пессимистичен отчет «Шелла»? Нет, не верят они в чудо, хоть тресни! А хочется..."

Что до меня, то меня все эти выкладки почему-то не пугают. Хотя придраться к ним никак не могу. Наверное, главным образом меня успокаивает то, что в будущее личных авто я не верю. А общественные можно подзаряжать не две минуты, а постоянно —- такой транспорт уже не первый год используется в ряде стран. На остановках, с помощью троллей —- сути это не меняет. Возможно, вообще будут менять «батарейки» —- разряженные на заряженные, почему нет?

Кто доживет до 2040 года, сможет оценить глубину прогноза...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (33)

Самые новые

Провода сечением 5 стартерных, 9 MВт мощности....
Это прошлое!

А вот чем в это время занимаются учёные:
ссылка
100 МВт из ящика 2х3 м
Обещают уже через 10 лет. Ну уж 2040 так точно ;)

Ответить#
0

Вычитал,что КПД мышц человека — «венца творения» составляет всего около 40%. По логике,продукт творения «венца творения» должен быть хоть немного,но похуже,так как «венец творения» является следствием чьего-то высшего творения.А ДВС «следствием следствия».По сути «венец» является преобразователем химической энергии в механическую.Причём тут даже электроника замешана!И вот если хотя бы есть возможность приблизится (не говоря уж о том,чтоб превзойти),то уже можно «прыгать до потолка».Действительно,а так ли уж часто можно найти примеры столь высокого КПД преобразования «химии» в механику".Такие примеры не известны — разве что дизель приближается.Электромашины,чей КПД может достигать выше 90%?Так они,по-сути,являются вторичными преобразователями.Разве что топливный элемент ещё может подойти под  категорию "химия в механику".
Возможен ли ещё больший КПД и есть ли в нём "счастье«(для нас)?
Законы физики и экономики далеко не одно и тоже.Допустим „прыгаем до потолка“ — увеличили в 2 раза,значит расход дорогого топлива упадёт тоже в 2 раза.Ну что?Допустим,что ценой чудовищного усложнения добились двукратного КПД. Но так в 2 раза повысить цену на бензин дело плёвое.А значит не видать нам счастья-то.Вот в ЖКХ поставили водосчётчики,потребление воды упало в разы,но так зато и цена единицы продукта возросла.А во дворе повяли все клумбы,у пенсионерок малы пенсии,чтоб полив клумб оплачивать.И кто стал счастливее?Тоже самое и тут...Ну,возможно,у кого-то возникнут сомнения,что от увеличения КПД бензин не подорожает.А у меня таких сомнений нет.Это,конечно,не говорит о том,что повышать КПД не нужно.Нужно,но только не сильно надрываясь в этом направлении.используя сравнительно не дорогие решения,без чудовищных усложнений-удорожаний.Потому что первые кто обзаведётся „суперэкономами“ ещё смогут отбить часть затрат из-за удорожания автомобиля — цена на топливо ровняется по среднестатистицескому потребителю.А вот когда упадет средний уровень потребления — цена „взлетит“ неминуемо.Она и так-то растёт.

Ответить#
0

Интересные рассуждения!

Ответить#
0

А вот про даунсайзинговые двигателя,которые оказались не слишком надёжными.

ссылка

Ответить#
0

А вот приложение к обоснованию невыгодности частичных режимов

www.zr.ru/archive/zr/1983/07/klub-avtoliubitieliei

Ответить#
0

А вот приложение к обоснованию невыгодности частичных режимов

www.zr.ru/archive/zr/1983/07/klub-avtoliubitieliei

Ответить#
0

Была у меня идея-на жигулёвском двигателе создать какое-нибудь устройство,которое бы вкручивало-выкручивало рокеры клапанов.Чтоб в выкрученном состоянии все работало как обычный двигатель,а во вкрученном рокеры клапанов чтобы не касались распредвала.

Ответить#
0

для обычного двигателя нет смысла усложнять конструкцию. для спортивного — есть совсем другие технологии. если вы хотите увеличить ресурс кулачков или рычагов, то достаточно модифицировать теромообработку и шероховатость трущихся поверхностей. иногда помогает перепрофилирование кулачка, но это задача сложная скорее в плане технологическом, ибо точность обработки профиля кулачка на рабочем чертеже задается с точностью до 4 знака после зяпятой, что обычно не любят технологи. обычный двигатель 2103, изготовленный по чертежу!! не требует ничего, кроме замены масла и выхаживает 200 000 км без проблем.

Ответить#
0

А Цель?

Ответить#
0

В смысле отключать цилиндры зачем? А цель самая актуальная. Двс экономично работает на режиме почти полного крутящего момента."Почти",потому что при как можно большем кр.моменте до момента включения экономайзера или эконостата,которые экономичность ухудшают в пользу мощности.И вот этот самый режим и есть самый выгодный в плане КПД.Общеизвестно,что чем меньше передаточное число трансмиссии — тем выше экономичность.И вот этот "банальный факт" как раз из этой "оперы"-посильнее нагрузить мотор.Т.к. бесконечно уменьшать пер. число не получится — слишком низкие обороты КВ у ДВС получатся при «полном дросселе»,то вот есть выход — цилиндры отключать. Причем выключать не «отрубив» подачу топлива,а полностью закрыв клапана.Если просто подачу перекрыть — выигрыша не будет — неработающий ц. будет работать как компрессор,отбирая мощность.А если с закрытыми клапанами — то цилиндр превращается в «газовую пружину» — сколько тормозит на сжатии,столько же толкает при ходе поршня вниз.Останутся только потери механические,а они не настолько уж и велики,по крайней мере относительно.Могу утверждать,что эффект от этого будет больше чем от даунсайзинга!Есть и другой вариант — запихать 2 двигателя от Оки под капот «десятки».Режим частичных нагрузок(когда катишься по ровной прямой) крайне не выгоден для ДВС — особенно тех что с дросселем.А то,что даже на моей «семёрке» с «троечным„ДВС такой режим преобладающий(особенно в городе) видно по эконометру.Чтоб просто катится (не ускоряться,не преодолевать подъем ит.п) с лихвой хватит и одного(!) цилиндра(как у мотоцикла).И этот оставшийся цилиндр будет работать в самом выгодном режиме.К слову идея отключения „стара как мир“ — в старых журналах за 60е-70 годы ещё встречались статьи,исследования...Но вот прогресс почему-то пошёл по пути даунсайзинга(не понятно почему),хотя рабочий объём снижается-то и при отключении цилиндров!Это можно сказать“новое КАЧЕСТВЕННОЕ решение»,которое даст эффект.
А вот регулирование фаз ГРМ,настройка впуска-выпуска,4 клапана на цилиндр — это тоже даунсайзинг,но только без турбины.А при турбонаддуве все эти «регулировки фаз» не особо-то и нужны.Современные двигателя «надуты» уже настолько,что дальнейший наддув определяется прочностью-ресурсом двигателя — форсировать уже не куда да и не зачем.

Ответить#
0

Я не сразу понял, что вы хотели отключать цилиндры!

Ответить#
0

отключать 1 или сразу 2 цилиндра на 4-х цилиндровом двигателе практически можно, но это будет катастрофичная некомфортная езда. механизм отключения рычага клапана есть, там просто опускается гидропора вниз, отводя рычаг от кулачка. есть такие схемы на многоцилиндровых двс мерседес, но там рост сложности механизма компенсируется его высокой стоимостью и дополнительными работами по двухмассовому маховику в целях снижения крутильных колебаний при отключении цилиндров. кроме того цилиндры надолго не отключают, чтобы температура в них не падала — опять же в целях сохранения токсичности отработавших газов. вот режим стоп-старт действительно полезная штука в городе, но она комфортна только с автоматической трансмиссией и то если трогаешься мягко (по моей личной езде штутгарт-стразбург-франкфурт-майн). в конце концов обычная приора или калина на пятой передаче при скорости 90 км/ч расходует меньше 5 л. а если с вариатором, то и в городском цикле можно столько получить.

Ответить#
0

Почему-то в нашей стране действительно дизелей маловато.Вот и для работы на газу также можно использовать газодизели.Они сложнее,конечно,но экономичнее. Дизеля должны быть везде!У дизелей также меньше зависимость снижения КПД от снижения нагрузки-на частичных режимах.И преимущества гибридов не только в рекуперации энергии при торможении,но и в том,что можно гонять двигатель в точке самого высокого КПД.Но тут уж что выгодней — или повышение КПД двигателя или снижение КПД трансмиссии-что больше в совокупности.
Т.к. ДВС работает при нагрузках близких к внешней нагрузочной характеристике,то на тепловозах,Белазах,дизель-электроходах мощность регулируется частотой вращения при почти полной нагрузке по крутящему моменту. Примерно того же самого можно достичь отключая цилиндры при уменьшающейся нагрузке-оставшиеся работающие будут работать «в полный рост„-т.е. в экономичном режиме за минусом механических потерь в отключенных цилиндрах.Причём и впускные и выпускные клапана должны быть закрыты-воздух внутри отключенных цилиндров должен работать как газовая пружина..

Ответить#
0

Игорь, сейчас при проектировании двигателя проблема не сам двигатель а топливо требуемого качества (под электро-форсунки высокого давления) и самое главное требования по токсичности, которые мы обязаны выполнять. мы евро-2 на дизелях еле осилили с нашим топливом, а нужно уже евро-6 делать. там надо еще бак с мочевиной возить. если газодизель делать, то усложняется система питания и на выпуске получаем много окислов азота. неслучайно мерседес не торопится передавать двигатели евро-6 камазу, ибо там знают, что у нас топлива под них нет.

Ответить#
0

У нас неплохое топливо. Кл 5 —- это вполне достойно.

Ответить#
0

Мысль у меня только одна — доля газовых автомобилей занижена. У нас на дорогах количество ГАЗелей на пропане приближается к 100% от таких машин с бензиновым двигателем. Сейчас ещё метан активно внедряют. Так что газификацию нельзя недооценивать.

Ответить#
0

Коллеги, есть третий путь: электромобиль на топливных элементах. К 2040-му, а скорее всего, раньше сконструируют ТЭ, потребляющие жидкие углеводороды и/или спирты. В такой системе кпд может подняться до 60 — 70 %

Ответить#
0

этим уже лет 30 занимаются. все никак не дойдет до промышленно применимого образца. в конце 70-х на конференциях вовсю прогнозировали к 2010 году до 50% парка электромобилей... но профессионально-технологическое чутье и здравый смысл подсказывали совсем другое :-))

Ответить#
0

У автора 2 существенные ошибки.
1) чтобы проехать 500 км, электромобилю нужно не 30 а 100 квтч (пример ниссан лиф потребляет 18 квтч / 100 км)
2) напряжение батареи элмобиля в среднем 400 вольт, но это не значит, что розетка должна быть с таким же напряжением. Элмобили заряжаются всегда через преобразователь. А напряжение розетки может быть любым: 110, 220, 380, 600 вольт. А напряжение кабеля, питающего ЭЗС, может быть к примеру 10 кВ. Можете посчитать необходимое сечение.

От себя хочу добавить, что ЭЗС необязательно питать большой мощностью. Можно установить на ЭЗС стационарно аккумуляторную батарею для зарядки мобилей. Она вам выдаст необходимые мегаватты.

Ответить#
0

1) Ну, там оценки колеблются — Лиф — не эталон. Но 100 ведь еще хуже, т.е. , я и так по минимуму взял.

2) Я говорил не о кабеле к ЭЗС, он, конечно же, будет высоковольтным, а о кабеле от «розетки» к электромобилю! И вот там это был бы такой «шланг» неподъемный... Тем более, в случае 100 кВт*ч на одну зарядку. И еще: в Европе пока принято, что из соображений безопасности в электромобиле не должно быть никаких цепей с напряжением выше 400 В. Так что напряжение в розетке может быть любым, но не выше!

Что касается буферной батареи на МЕГАватты... Это будет куда дороже «буферных» резервуаров для бензина. И еще: такая батарея может работать в режиме медленного накопления энергии и быстрой ее отдачи при зарядки электромобиля, так? А если (мы же о будущем говорим!) у ЭЗС будет постоянно толпиться очередь из электромобилей, толку в ней не будет никакого. Это примерно, как работает аккумулятор в автомобиле: он относительно медленно заряжается небольшим током от генератора и быстро отдает большой ток стартеру. Но если крутить стартер постоянно, никакой генератор не поможет, если он дает меньше стартерного тока!

Ответить#
0

Если вам не нравится толстый кабель, вам предложат машину с бесконтактной зарядкой (электро-магнитными полями).
А проблема с мощностью ЭЗС решается элементарно. Можете мое решение выдавать как свое.
Представьте будущее: стоит ЭЗС, на щите (там где стоимость АИ92, АИ95) вместо ценников бензинов висят другие ценники.
1) розетка 10 кВт — 1 рубль / минута.
2) розетка 100 кВт — 100 рублей / минута
Вы (и остальные простые граждане) к какой розетке подьедете!?

Ответить#
0

Никогда чужое не стану выдавать за свое. Как минимум потому, что считаю себя в профильных вопросах... впрочем, дальше хвастовство пойдет. А из двух розеток я подъеду ко второй, чтобы через несколько минут уехать. А через бесконтактную систему нужно будет перекачивать ту же мощность. А это тяжело.

Ответить#
0

Бесконтактно мегаватты передавать? Да там такие поля будут, что ничего живого и близко не останется.

Пока не будет какого-то прорыва, будем ездить на бензине. И лично я, как потребитель, не вижу в этом ничего плохого.

Ответить#
0

Решил ради смеха вспомнить детство и прикинуть свою оценку...Нашел калорийность бензина, взял примерно 6 л на сотню, затем перевел в киловатт-часы. Получилось около 50:)

Ответить#
0

Я специально не поленился, уточнил: рекордный по нашим дням «Тесла» проходит, якобы, 400 км на батарее 85 кВт*ч. Так что в своей оценке 500 км = 100 кВт*ч Сергей прав. Но... тем хуже для электромобиля. Что касается передачи МЕГАваттных мощностей бесконтактно. Ха, какие же там обмотки потребуются в авто и под асфальтом. Более того, КПД такого трансформатора с зазором не более 80%, прикинь оставшиеся 20% от МЕГАватт и оцени нагрев катушечек! Думаю, хватит расплавить асфальт под машиной и пол в ней самой!

Ответить#
0

А что там с суперконденсатором? Вы как то говорили, что вам покажут какой-то с суперхарактеристиками.

Ответить#
0

Говорил. Все пока в Бронницах —- жду результатов.

Ответить#
0

Согласно известной концепции, существует три стадии развития инновации — стадия изобретателей, стадия инженеров, стадия менеджеров (или готовых технологий).

Понятно, что мы сейчас во многих областях находимся на третьей стадии. Это закономерно воспринимается как стагнация. Предугадать же следующую инновационную волну весьма проблемно. Но какая-то будет, как же иначе.

Ответить#
0

Всегда считал гибриды большой наколкой для простаков. Откуда в них экономия-то? Только от рекуперации... А по трассе они будут больше жрать: они же тяжелые. Впрочем, ну их. А про дизели даже думать не хочется.

Ответить#
0

Это — про дизели — чисто региональный взгляд. Тут, в Черногории, бензиновую тачку не сыщешь днем с огнем, разве что на российских номерах. И надо быть очень внимательным на АЗС, чтобы заправщики тебе не плеснули по привычке дизтопливо в бак.

Я к чему веду. Мировой автопром развивается ведь не ради России с ее холодными просторами. А в других более теплых местах дизель фактически одержал полную победу (там около 80 — 90 % за ним!)

Но, повторюсь, сидя в Москве, ты прав — только бензин!

Ответить#
0

ВОзможно, не спорю. Просто вспоминаю свои ежегодные экспертизки дизтоплив, когда половина жидкостей с морозилке замерзает до твердого состояния. Не знаю, буду в этом году делать с новым руководством или нет...

Ответить#
0

Если честно, я особо не слежу за развитием компании Тесла и их электромобилей, но иногда в новости об этом загладываю. Помню, что Маск показал как быстро сменить батарею на машине Модель S. 

И вот не понятно, идея-то хоть развивается?

Вообще, если говорить о перспективах, то, помнится мне, все «японцы» объединились для разработки новых супер-экономных ДВС аж чуть ли не до 2030 года. Похоже, что время ДВС еще не прошло минимум на 15 лет в развитии?

Ответить#
0

Будущее —за турбодизелем .
Так считают в Ауди и я  с этими товарищами согласен.

Ответить#
0

95% авто с ДВС может и останется, но сдается мне, что все они будут в той или иной степени гибридными, отсюда и снижение расхода топлива в 2 раза.

Ответить#
0

гибриды дают экономию порядка 20% и то при определенных режимах езды. Например, в городе, где часто приходится тормозить и энергия возвращается. А при крейсерской езде по шоссе экономии неоткуда взяться в принципе, напротив, они ведь тяжелее.

Что касается высказанной выше идее с зарядкой некоего блока ночью, то ведь вся штука в том, что с десятилетиями выработалась модель поведения автомобилиста: он не хочет, например, оставляя машину на парковке около супермаркета или театра втыкать шнур в розетку для подзарядки. Он привык ИЗРЕДКА причаливать к АЗС и через пару минут ехать дальше с полным баком. Не думать о том, что включив кондей или печку, он рискует не доехать до дома. И возникает вопрос, чем соблазнить будущего покупателя ЭЛЕКТРОмобиля? Простотой агрегата? Так сейчас и так капот открывать по сути нет нужды между ТО.
А продажи зависят прежде всего от спроса. Нужен какой-то очень весомый пряник! Пока его нет.

Ответить#
0

ЭТо сейчас гибриды дают 20% экономии, а сколько они будут давать через 25 лет неизвестно. Возможно ДВС будет работать просто в качестве генератора для электромотора, а авто будет передвигаться исключительно на электротяге, а заряжаться не от розетки, а от ДВС.

Ответить#
0

Вот только объясните, почему это «дизельэлектроход» будет существенно экономичнее? Низким КПД в автомобиле обладает именно ДВС, а трансмиссия очень эффективна. Её замена парой генератор-электродвигатель сама по себе ничего не дает в плане экономии. Там единственный плюс в том, что ДВС в такой схеме может работать на постоянных и наиболее выгодных оборотах. А рекуперация возможна только при сбросе скорости. При равномерном движении или разгоне (без предварительного торможения) она не работает.
Гибрид — вынужденное промежуточное решение. Тем не менее, я очень даже допускаю, что способ повысить КПД ДВС найдут, и заявленная цель будет достигнута.
Но статья ведь не об этом: тут ставится под вопрос близкая перспектива чисто ЭЛЕКТРОмобилей, на «батарейках».

Еще пара слов об экологии. При нормативах Евро-5 УЖЕ практически ничего вредного в атмосферу не выбрасывается. Даже не думайте угореть в закрытом гараже с работающим мотором! Там, конечно, кислород может выгореть, но тогда и мотор заглохнет.
А бьются все сегодня с выбросами СО2. Он, типа, климат портит (не доказано). Но дело в том, что уже признано: переход на электротягу спасает только, если электричество вырабатывается НЕ из ископаемого сырья (нефть, уголь). АЭС, солнечные батареи, ветряки и т.д. Иначе выхлоп просто перемещается в трубу ТЭЦ.

Ответить#
0

в мюнхене мотористы на BMW гоняли по треку гибрид и обычный двс и получили в итоге на гибриге расход топлива и СО2 выше, чем на обычном двс, на пробегах свыше 200 км. — информацией поделились инженеры- коллеги из германии. естественно — не для прессы. закон сохранения энергии не удается переплюнуть — как только аккумуляторы высасываются — включается двс на полную нагрузку и вся его мощность идет на подзарядку и движение авто. в таком режиме часовой расход топлива очень большой...

Ответить#
0

А разные уважаемые жулики из серьезных компаний очень любят указывать расход бензина гибридов примерно в 1,5 л на сотню... И не говорят, что при этом они на этой сотне сначала посадят батарею в нуль...

Ответить#
0

«уважаемые жулики из серьезных компаний»

какая это гнусная черта нашей современности

Ответить#
0

гибрид действительно дает экономию топлива, если вы (один) катаетесь с дома на работу и обратно по отличной дороге в пригороде дюссельдорфа в условиях умеренного климата от 0 до +20 С и по определенному ездовому циклу, где суммарного суточного пробега не более 50 км. во всех остальных случаях расход топлива будет существенно выше. и как только батарея будет исчерпана, ДВС придется влупить на режиме полной нагрузки на 3600 мин-1 и тащить на себе автомобиль + масса аккумуляторов и электродвигателей, заряжать аккумуляторы и питать все электрооборудование. вот про этот режим журналисты очень не любят говорить. для информации на таком режиме двигатель имеет кпд = 8200/ge ~ 33 %., где ge удельный эффективный расход топлива.

Ответить#
0

в 95 году работал в управлении стратегического планирования. выпустил доклад по развитию двигателей до 2015 года. все сбылось, кроме изменения фаз выпускного распредел вала. (но в проектах он был). думаю к 18 году будет и он. а также отдельный нейтрализатор для каждого цилиндра.

Ответить#
0

Ну, могу только уважение засвидетельствовать. А мочу в отдельном баке угадали? Правда, это не двигатель, а система выпуска:)

Ответить#
0

Каковы Ваши прогнозы на следующие 20 лет? 2015–2035?

Ответить#
0

за весь мир не могу ответить. конкретно по легковому двигателю для россии до 2030 года: это 4-х цилиндровый, бензиновый, рабочий объем от 1,5 до 2,0, 16V, изменение фаз ГРМ на впуске и выпуске, изменение длины впуска, достаточно двухступеньчатого, после 4000 мин-1, скорее всего 4 пред-нейтрализатора (на каждый цилиндр) + один основной — надо быдет выполнять евро-6 по токсичности после 20 года. скорее всего начнутся работы по активному электромаховику для реализации стоп-старт режима по требованиям европы. если евро-5 в россии будет продлено до 25 года, то так и останемся с действующими моторами, ибо они как ни странно их выполняют благодаря низкой степени форсирования (NOx у нас меньше чем у капиталистов).

Ответить#
0

думается мне, проблему 2250 ампер позволят обойти какие-нибудь энергетические картриджи. размером, допустим, с фляжку. за ночь мы эту фигню заряжаем, а утром несем в машину, втыкаем и едем. с машиной их будут продавать 2–5 штук, и зарядное устройство на такое же число. возможно, в домах протянут еще линии, как это делается сегодня для стиральных машин

другая возможность экономии — снижение веса. думается, что вес малолитражек можно будет довести до уровня соверменной ф1, т.е. примерно до 600 кг.

не скажу, что это все к 2040, но если есть хотя бы один путь решения, найдутся и более оптимальные. тем более, если решения будут искать куча инженеров, а не один идиот навскидку )

Ответить#
0

Я примерно о том же...

Ответить#
0