Даунсайзинг: ты не лопнешь, деточка?

Mahle1

Mahle1/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle1
/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle1

Интересно, случайно ли в термине «даунсайзинг» кроется некий «даун»? Мне кажется, что нет. Того же мнения и Алексей Воробьев-Обухов. отыскавший очередной способ то ли наддуть, то ли надуть моторчик. Как получится...

Задача известная: поставить махонький моторчик о двух-трех цилиндриках и накачать в него столько воздуха, чтобы топливный заряд стал как у полноразмерного собрата и, соответственно, столь же впечатляюще выросли мощность и крутящий момент. Сколько километров выдержат крошечные поршеньки уже не суть важно: срок гарантии нынче научились точно высчитывать. А случись что раньше, скажут: у вас, мол, масло «не той системы», так что сами виноваты, что турбокомпрессор накрылся.

И, тем не менее, такие моторы все никак не дают покоя разработчикам: а нельзя ли наддуть их еще больше? Обычно при окружающей температуре в 25 градусов удается увеличить количество воздуха в цилиндре на 190%, если давление наддува составляет 2 бара. И если интеркулер охладит воздух на впуске со 120 до 40 градусов.

А можно наддуть цилиндр еще сильнее, авось, не лопнет? Фирма Mahle предложила оригинальный способ: после обычного интеркулера воздух поступает в теплообменник, по которому циркулирует хладагент кондиционера перед поступлением в испаритель. Назвали этот прием красиво: «integrated Charge Air Subcooling» (iCAS). А воздух на впуске сразу остыл аж до 10 градусов. И теперь в цилиндре уместилось уже на 211% больше топливной смеси. Крутящий момент в интервале 1100 — 1300 об/мин. подрос на 19%, так что литровый мотор-трешка, установленный в демонстрационном «Фокусе» выдал 125 л.с. и 170 ньютонометров.

А что показал секундомер? Если пришпорить машину на 4-й передаче при 30 км/ч, она наберет 50 через 6 с, что на 0,7 с быстрее обычного. Говорят, все это на халяву, без роста аппетита (а как же с увеличением топливного заряда? Забыли?). Только подразумевается, конечно, что кондиционер должен быть всегда включен, и что он имеет избыточную производительность. Впрочем, обычно после выхода салона на заданный температурный режим, у кондиционера остается невостребованной аж 4 кВт тепловой мощности.Конечно, кондей свои проценты от мощности все равно заберет, но улучшение наполнения цилиндров все равно перевесит, благо оно прямо пропорционально мощности.

Mahle3

Mahle3/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle3
/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle3

В общем, наддувать будут и дальше. В этом сомнений уже нет. Если не ошибаюсь, Фолькс уже снимает 260 лошадей с литра...

И все же интересно, лопнет или нет?

Mahle2

Mahle2/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle2
/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2015/07/20150714 mahle2

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (19)

Самые новые

и всё же, чем объясняет современный маркетинг неизбежное снижение ресурса двс ?

Ответить#
0

А маркетингу до этого нет дела! Где вы видели, чтобы в рекламе было сказано про уменьшенный ресурс? Надо продавать, продавать и продавать, заставляя людей снова идти в магазин, а не пользоваться всю жизнь одним товаром —- а/м Волга, холодильником ЗИЛ и т.п.

Ответить#
0

это, конечно, очевидно... но как же профессиональное самосознание инженерного сообщества? не хотелось бы думать, что золотой телец — незыблемый и всеопределяющий ориентир современной жизни.

Ответить#
0

так инженеры не самостоятельны —- перед ними ставят задачи! Снизить себестоимость, металлоемкость, массу и т.п. ВОт и выкручиваются как могут

Ответить#
0

Атмо рано или поздно умрет — объективно. И уже скоро. Сейчас эра турбо малюток в Европе, потому что цена топлива огогошная. Потому все гоняют или на турбе или на дизиле. Американцам побоку — для них бензин дешевый, да и по ментальности им ближе атмомонстры 4–5 литров.

Будущее за дизелем, водородными и электродвижками.... турбомоторы это промежуточный этап

Ответить#
0

Возможно. Но современные наддутые моторчики лично меня раздражают...

Ответить#
0

Михаил, спасибо за статью. Единственно прошу обратить внимание, что в сравнительных тестах zr да и других российских автомобильных изданий, как правило, именно машины с даунсайзинговыми движками и побеждают. То есть маркетинг влияет и на умы профессиональных журналистов, а не только на покупателей? Или есть у таких двигателей и плюсы?

Ответить#
0

Вам спасибо! Пока все работает, все замечательно. А о другом обычно никто и не думает...

Ответить#
0

Михаил, добрый день. Мне кажется, основным доводом в пользу турбо жужжажолок на рынке является цена. Они либо дешевле атмосферников той же мощности, либо мощные атмо на наш рынок вообще не поставляются (Мазда 3 с двигателем 2.0). Самые мощные авто на рынке в гольф классе турбо фольксы, шкоды и опели.
К тому же активная борьба за снижение веса всех и вся компонентов авто (а значит за каждый секономленный шрам топлива, вместе с удорожанием авто) началась не так давно. А до этого масса автор гольф класса, чтоб выполнять требования краш-тестов, увеличилась настолько, что атмо 1,6 на автомате его еле возит.

Ответить#
0

двигатели с турбокомпрессором дороже в производстве. помимо самого компрессора надо систему впуска и выпуска сильно менять, вводят промежуточный охладитель воздуха + масляный радиатор — это по минимуму. кроме того изначально атмосферный мотор не пригоден для турбирования. его сильно менять нужно изнутри, начиная от прокладки головки и закачивая модификацией материала блока и головы. приблизительная схожесть цены автомобилей турбо и «не турбо» достигается обычным перекладыванием себестоимости с дорогого продукта на более дешевый. т.е. турбо-машина имеет рентабельность 3..4 %, атмосферная — 9..10%. выкрутасы финансового директора и не более того :-)

Ответить#
0

А голосователи все туда же. Этот фордовский Экобуст однолитровый столько наград собрал, что ого-го! А другие производители делают нормальные (скучные для голосователей) атмосферники и собирают лавры довольных потребителей, и заслуженно именуются производителеми надежных машин.

Ответить#
0

только их берут всё меньше.
потому что мозги промыты — экономичнее, современее ......

Ответить#
0

даже при переходе с евро-4 на евро-5 двигатель (любой) тоже едет хуже, но мы-производители обязаны выполнять требования регламента и тщательно скрывать от покупателя отчеты по динамике разгона и расходам топлива. :-).

Ответить#
0

Именно так!

Ответить#
0

А вот ещё недавний случай из серии «евромаразмов».Пригнали в автобазу Газель евро4,двигатель УМЗ 421 — в простонародье «сотка».Со всеми причиндалами,как полагается электронный газ и все такое....только водитель жаловаться стал,что,мол,за городом в 20л/100км еле укладывается.Карбюраторная «сотка» в 15–16 укладывалась.Начали искать.Подцепили сканер «скандок„Показывает,что все в норме.Думаю,наверное богатит смесь.подцепил газоанализатор.Если богатит,то должен СО прилично выбрасывать — окислять-то даже в катализаторе нечем,кислорода-то не хватать должно.Измеряю.Норма!При движении СО не превышает 0,1–0,.2%.И только на перегазовках до 2% подбрасывает кратковременно.Значит сгорание полное — как полагается.Только насторожил меня тот факт,что на х/х великоват часовой расход.Если мои жигули с 1,5 литровым мотором в час на хх потребляют 1л,то по пропорции,учитывая объём 421го 2.9л должно быть что-то в районе 2х л/ч.А сканер показал 3,7(!).И все бы ничего,но „подфартило„двигатель воду начал выкидывать (у „соток“ это болезнь).Я как раз рядом был.Головка цилиндров снята.нашел ВМТ и накернил метки на шкиву и на „лобовине“.Кстати,шкивы без меток — это какой современный тренд,что ли.Ну а когда прокладку заменили,головку шлифанули и поставили всё на место,завели.Подключил стробоскоп — чего он там покажет.На хх угол в ощутимом минусе,да и на оборотах не сильно-то в плюс лезет...Ну с оборотами,нагрузкой понятно зачем угол уменьшают — борьба с оксидами азота.А на хх-то зачем так „минусить“?Начал рыться на форумах.Оказывается минус на хх делается для повышения температуры катализатора — эффективнее работает.Это значит для его эффективной работы расход топлива увеличили на хх почти в 2 раза!Что делать?Изменить параметры невозможно.Можно только „снести“ всю программу и вкачать новую.Но я не программист.И заметил заглушку на блоке,на 2х гайках.Там где привод трамблёра стоять должен...Метки есть.Поставил моторист этот самый привод.А я — трамблёр,коммутатор,сопротивление и катушку.Выставил зажигание по принципу:“Где-то примерно немного не доходя до ВМТ — вот так пойдёт“.Шланг вакуума на впуской коллектор.И,о чудо!Расход топлива упал до заветных 16л.Вот так мы,можно сказать,“сделали» констукторов-программистов.Хотел вместо штатных двухствольных катушек поставить два добавочных сопротивления — они как и катушки примерно 0,5 Ом.Не тут-то было!Компьютер «выкидывает чек».Умный однако.Он ещё,оказывается и индуктивность измеряет.Пришлось оставить штатные на месте,закоротив высоковольтные выводы перемычкой.Получился автомобиль с двумя системами зажигания:штатной маразматичной и «той что надо».
Задушили мотор «борясь» за экологию и говорят,что надо с парниковыми газами бороться....подъёмом расхода топлива (!)
Это то ли какая-то игра,то ли сумасшествие.В общем черт-те что.
Из этого вытекает вывод:
Даунсайзинг нужен для того,чтобы играя в экологию не слишком задрать расход топлива,а если ещё и удастся пол-литра сэкономить,то уже можно заявлять,что мы,мол,"боремся" с парниковыми газами.А ещё и решить задачу по снижению ресурса — хотя,возможно,это последнее и есть главное..

Ответить#
0

да. в точку попали! об этом лет 30 назад немцы писали на форумах SAE. или как говаривали в бюро исследования рабочего процесса — самый лучший впрыск — это карбюратор. любая система снижения токсичности (изменения газового состава) ОГ неминуемо приводит к увеличению расхода топлива (СО2) — это плата за снижение токсичности. вся электроника только для поддержания альфа=1 по каждому цилиндру, иначе «уплывает» газовый состав на входе в нейтрализатор. по поводу высокой форсировки по литровой мощности — это не мода, это требования евро-комиссии по снижению СО2. все вопросы в Брюссель и Стразбург. любой моторист от AVL или Ricardo скажет то же самое. в итоге наддув дает 2...3 % прироста кпд на определенных режимах (именно на них и делают контрольный замер расхода топлива) и пишем покупателю — заливай 98 вместо 95 :-))

Ответить#
0

Тут дело,по-моему мнению,даже не в  составе смеси,а в позднем зажигании.Стехиометрическая смесь сгорает не совсем полностью,зато скорость сгорания выше.Т.е. кпд химической полноты сгорания .падает,зато из-за увеличения скорости сгорания термодинамический кпд растёт.И ,в совокупности,общий кпд падает не столь уж и сильно.Есть еще механический кпд,но при большой нагрузке (кр.моменте) он достаточно высок.Мех.кпд влияет больше на общий КПД при малых нагрузках.Кстати,в статье 7-го номера Михаил Владимирович объясняет «способы» его повышения производителями..Спасибо ему за статью.Производители снижая трение такими извращенными способами повышают кпд именно на малых,частичных нагрузках.

Ответить#
0

к сожалению, метод снижения со2 только один — отказ от личного транспорта, кроме педального велосипеда. да как-то не принято об этом говорить. мало кто готов ходить пешком по морозу...даже электротранспорт — не есть решение проблемы.

Ответить#
0

Именно это я и пропагандирую! Личный транспорт должен умереть. В городах по крайней мере.

Ответить#
0

Эти «дауны»,если в теории снижают расход топлива и,соответственно,выброс СО2,то совсем не намного.Зато ЧУДОВИЩНО выбрасывают оксиды азота!А с ними нужно бороться усложнением:катализаторами и извращениями похуже-упозднением углов опережения,что опять-таки увеличивает расход топлива...Змея кусает себя за хвост!Где-то в прошлом году,ЗР проводил тест двух иномарок (не помню точно каких,но если важно,могу отыскать «по требованию»,чтоб не быть голословным).Помню,что одна была 1,8 атмосферная,другая 1,4 турбовая.Заметил разницу в расходе от стакана (0.2л) до пол-литра.Это разве много?Но тут есть ещё нюанс:в тесте не было варианта 1,4 атмосферника.Удивительное заключается в том,что расход у турбовой 1,4 и 1.4 атмосферной был бы одинаков!Но вот только не было такого варианта...Понятно,что динамика оказалась бы «кислей».А намного ли?Для авто,по нашим меркам малого класса,вполне достаточно.Да и вообще —зачем надувать" для города?Был такой запорожец — "тридцатка",с объёмом 0,887л,и по городу вполне хватало ползать.Когда на семёрке с троечным движком еду по городу — стрелка эконометра почти лежит в правом секторе шкалы.Мощность двигателя используется процентов на 20.И это не самый мощный жигулёвский мотор.А тут ещё в городе собрались снизить максимальную скорость до 50кмч ссылка ,а значит степень использования мощности будет ещё меньше.Хотя в крупных городах,часто,быстрее и не поедешь — поток не даст.
Как же снизить расходы на топливо?Примерно на треть!Выход есть.Вышеупомянутый троечный мотор....92й-36р/л; 80й — 27р.Ставим поршни от "восьмёрки" 1300  — с выемкой,благо тоже 76мм,и получаем то,что нужно.А поможет ли даунсайзинг на столько расходы снизить — тем более на целую треть?!Что интересно,в городе обнаружить увеличения расхода не удалось(может измерял не достаточно скрупулёзно).А за городом где-то разница в стакан на каждую сотню,так что не экономичность мотора определяющая,а цена на топливо.И никакой даунсайзинг эту аксиому не опровергнет.

Ответить#
0

Видно, я в Москве и ЧГ зажрался: а где его брать-то, А80??? Прямогонка? А движок не запорете (я не про детонацию)?

Ответить#
0

Вы имеете ввиду качество бензина?Ну, по фракционному составу вроде не солярка — смазку с зеркала не смоет :) А по содержанию смол- не знаю.Но,тьфу-тьфу,проблем не было с залеганием колец,зависанием клапанов.Губит мотор не бензин,губит мотор масло....или даунсайзинг.
А если Вы,Алексей Вадимович,имеете ввиду не стандартную конструкцию — то такой двигатель выпускался серийно, назывался Ваз 033 и поставлялся в развивающиеся страны.Чем у нас не развивающаяся страна?! :)
А 80й бензин есть не только в глубинках,но и в Новосибирске видел,причём часто,этой зимой там был.Охотники-рыболовы на уазиках,коммунальные службы на Зилах-газиках — такой техники ещё достаточно.Не лить же туда 92й...
Выпускают 80й малые нефтеперегонные заводы — в народе их нарекли «самогонными».
Да,бензин,по всей видимости,прямогонный — о чем говорят свечи постоянно покрывающиеся ферроценовым налётом.Чищу их «силитом» для удаления ржавых пятен,как только рывки в движении появляются.Если бы туда столько ферроцена не вбахивали,то получался бы бензин А66,если не А55...
Можно переделать и инжекторный мотор 04 подобным образом — он тоже 1500 и с поршнями 76мм.Но там катализатор,лямбда-зонд,а в бензине,по всей видимости,серы хватает — отравятся.

Ответить#
0

Да и рассчитаны такие с позволенья сказать машинЁшки на субтильную и безбашенную мОлодежь !))) С возрастом это проходит, но ведь и новое поколение вновь подрастает !))) Так что спрос есть......

Ответить#
0

Добрый день всем. Ха ! Япы уже давно занимаются наддувательством своих микро движков объёмом 0,66–1,0 кубических сантимов. Такие «бешеные табуретки» или как их в стране восходящего, называют «кабины», со сфетфоров просто улетают !!! При массе менее 900 кг, то !!!! Как пример Судзуки Каппучино, да у любого Японского бренда такие примерчики имеются. Жаль только век таких моторчиков короткий.(((

Ответить#
0

Всем доброго дня! А для нас-то, потребителей это торжество надувных технологий что дает? Дешевле машины не становятся, небольшая экономия топлива «окупается» другим режимом эксплуатации и ростом затрат на обслуживание. Получается, в плане практичности не выиграть. Разве что суперкомпактный городской авто с турбодвигателем сможет летать как гоночный болид. Но у «Матизов» и «Пиканто» задачи несколько другие. Хорошо, что некоторые производители это понимают. К примеру, «Шкода» теперь на «Октавию» и «Рапид» предлагает традиционные атмосферники, а не наддувные 1,2 л мощностью 105 л.с. Кесарю — кесарево.

Ответить#
0

Это шкода из у нас предлагает, чтобы рынок сохранить, а у себя на родине TSI...

Ответить#
0

Я бы не сказал, что речь только о компактах. Мода на трехцилиндровых карликов распространяется и на мерсы, и на бумеры, и даже на вольво. Плата — необходимость использования самых дорогих и крутых масел, риск поломки турбины. Выигрыш в бензине не факт, что окупит эти затраты и риски. Зато можно бить себя в грудь и кричать, что вы вносите вклад в борьбу с тайфунами, смерчами и прочими прелестями глобального потепления. Хотя и это еще не доказано на 100%.

Ответить#
0

Да, моя любимая «вольва» отказалась и от 6, и от 5-цилиндровых моторов. На очереди —- 3-цилиндровые. Наддутые и искусственно уравновешенные...

Ответить#
0

Добрый день Алексей В-О. Поспорю про выйгрыше в бензине ! Пример две одинаковые в принципе машинЁшки ! Паджеро мини и Судзуки Джими с турбированными движками 0,66 кубиков. Так вот эти «экономичные» малыши уверено кушают в городе 10–12 литров, как и их более объёмные собратья 1,3 и 1,5. Просто простенькие авоматики при движении постоянно заставляют движки работать на повышенных оборотах ! Бедненький — постоянно «орЁт».((((

Ответить#
0

А видишь ли, Костя, никто под реальными цифрами не подписывался. Стандартный цикл и изощренная методика подготовки к тесту авто творят такие чудеса с результатами...

Ответить#
0

ничего не дает, кроме увеличения расходов на собственное перемещение. желания потребителя при проектировании двигателей стоит на последнем месте после требований законодательства, сертификации, экономики и технологичности. это — абсолютно везде.

Ответить#
0

Пока не ломается, все хорошо —- ездит и ладно. Но вот турбина накроется и...

Ответить#
0

Менять турбину или тачку в зависимости от того, что дешевле...

Ответить#
0