Электромобильная реформа в Китае буксует

Попытки превратить Китай в экологически чистую страну, где на дорогах правят бал электромобили, пока не увенчиваются успехами.

byd_f3_dm

byd_f3_dm

Число автозаправочных станций в Поднебесной в июле 2010 года составляло 95 тыс. единиц, соответственно, для нормального функционирования парка электромобилей необходимо было построить около 100 тыс. электрических зарядных станций. Появились же лишь единицы: в Пекине, Тайюане, Ханчжоу, Шэньчжене и некоторых других городах. Несколько дальше продвинулся Шанхай, который изрядно «электрифицировался» к Всемирной выставке 2010 года. Однако и там на «зеленый свет», данный властями электромобилям, практически никто не поехал.

Закупленные к выставке автобусы на электротяге оказались втрое более дорогими, чем их дизельные собратья, при этом их пробег между подзарядками составлял не более 100 км. С той же проблемой столкнулись шэньчженьские таксисты, эксплуатирующие BYD E6. Они находят автомобиль достаточно мощным и удобным, однако при недостаточной зарядке батарей им приходится отказывать клиентам в дальних поездках (пробег на одной подзарядке составляет всего лишь 200 км).

Государственные и местные власти гарантируют покупателям субсидии и скидки на электроэнергию и собственно покупку электромобилей, которые порой обходятся приобретателям в полтора, а то и в два раза дешевле номинала. Однако обладателями такой техники все равно пока стали очень немногие, и счет ежемесячно производимых машин идет пока едва на сотни. Наиболее популярны такие модели, как Lifan EV, Roewe 350 EV, BYD F3DM и Е6, Zotye EV SUV и Chery Riich M1 EV.

В месяц принимается до 50 заказов на BYD F3DM, и это, пожалуй, рекорд. К тому же эксплуатация «зеленых» автомобилей оказалась не такой уж безоблачной. То выяснялось, что для зарядки необходимы исключительно устройства постоянного тока, тогда как в бытовых электросетях использовался переменный ток, то оказывалось, что мощности бытовой электросети недостаточно, и получасовой (по умолчанию) процесс зарядки растягивается в несколько раз. Поэтому владельцам электрокаров приходится волей-неволей посещать специализированные электрозарядные станции. Впрочем, машино-мест на них создается сразу много, поэтому очередей не бывает.

BYD

BYD

Еще одна проблема связана с тем, что батареи рассчитаны обычно на 1000 циклов «полный разряд — полный заряд» и имеют примерно пятилетний срок службы. Но если дневной пробег электромобиля не совпадает с максимально возможным пробегом на одной зарядке, владельцу приходится подзаряжать свой электрокар чаще. Это ведет к тому, что 1000 циклов «расходуются» раньше, иногда всего за три года вместо пяти. Между тем, цена комплекта батарей составляет около 15–20 процентов от цены самого электромобиля.

Интересно, что специально созданный в Шанхае демонстрационный электромобильный центр каждый уикенд посещают до 700 человек, желающие принять участие в тестах электрокаров. Рассчитывая, что в будущем они станут покупателями данной техники, правительство города планирует увеличить количество зарядных станций до 5000 в ближайшие три года. То же обещают потенциальным владельцам администрации городов Ханчжоу (здесь в частных руках находятся 25 электромобилей и построены четыре электрозаправки) и Шэньчжень, «родины» автомобильного бренда BYD. Здесь городские власти стремятся к тому, чтобы число электромобилей на улицах в 2012 году достигло 24 тысяч, а в 2015-м — 100 тысяч. Однако, похоже, рядовые граждане города не разделяют их стремлений.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии