Подробно: новый S-мотор Audi

В последнее время автопроизводители идут буквально на все, дабы максимально снизить расход топлива у своих моделей и тем самым вписаться в ужесточающиеся из года в год эконормы. Растущие цены на топливо способствуют изысканиям в этой области не в меньшей мере. Нам же такая ситуация даже нравится: внешняя скоростная характеристика последних высокотехнологичных наддувных ДВС — загляденье, ведь крутящего момента у них в избытке в широчайшем диапазоне оборотов, с самых «низов», а турбояма вообще становится атавизмом. Но порой компании чересчур усердно пекутся об экологии. Взять, к примеру, новейший двигатель Audi V8 4.0 TFSI, которым со следующего года будут комплектовать «зажигалки» S6, S6 Avant, S7 Sportback, S8 и Bentley Continental GT (приставку Speed ингольштадтцы упорно игнорируют) — компромиссных решений в конструкции хватает.

Audi V8 4.0 TFSI engine 4

Audi V8 4.0 TFSI engine 4

Потребление горючки в смешанном, «теоретическом» цикле на уровне 9,7–10,2 л/100 км — это более чем хорошо для больших четырех- и пятидверок, способных дать фору иным легковесным спорткарам. Но какой ценой достигнута подобная эффективность? «Cylinder on demand», то бишь отключение половины цилиндров — вот на чем акцентируют внимание немцы. Если водитель не прессует акселератор, угловая скорость коленвала колеблется в пределах 960–3500 об/мин, а КПП (семиступенчатый «робот» S tronic или восьмидиапазонный «автомат» ZF) задействует передачу не ниже третьей, то активны лишь первый, четвертый, шестой и седьмой «горшки» — остальные «отдыхают». Так, впускные и выпускные клапаны в последних закрываются, бензин не поступает, искра не подается. Но перед деактивацией камеры сгорания все же наполняются воздухом, чтобы в них не создавался вакуум при перемещении поршней к нижней мертвой точке и таким образом не отбиралась мощность у коленчатого вала (не забываем, что все без исключения поршни продолжают совершать возвратно-поступательные движения).

Audi V8 4.0 TFSI engine 3

Audi V8 4.0 TFSI engine 3

Это позволяет сократить средний расход на 5%, а выбросы CO 2 — на 10–12 г/км. Но в реальности, как заявляют представители компании, на скоростях 80 и 130 км/ч экономия составляет 12% и 7% соответственно. Звучит красиво? Безусловно. А теперь переходим к недостаткам такого решения. Известно, что моторы V8 с углом развала цилиндров 90° — а у обсуждаемой нами «восьмерки» он именно такой — обладают неплохой уравновешенностью. Разумеется, не такой безупречной, как у рядных и оппозитных «шестерок» (вот почему BMW и Porsche так цепко держатся за них), но вполне приемлемой. Однако в экономичном режиме данный V8 превращается… в V4 (последовательность зажигания меняется с 1-5-4-8-6-3-7-2 на 1-4-6-7, причем за каждый оборот происходят не 4, а 2 вспышки). История знает не много V-образных «четверок»: необычную схему использовали на ЗАЗе и в Ford в 1960-х. Компактно и экономично, но в качестве «вознаграждения» — свободные силы инерции второго порядка, моменты от центробежных сил да сил инерции первого и второго порядков. Целый «букет», как говорится! Впрочем, тогда перед конструкторами не стояла задача предельно снизить уровень вибраций.

Audi V8 4.0 TFSI engine

Audi V8 4.0 TFSI engine

Но это не относится к мотористам Audi (инженеры из Bentley, к слову, тоже помогали). Тут в бой с «плясками» агрегата пошли его электронно-управляемые опоры. К тому же со звуками, вызывающими у пассажиров дискомфорт, борются система активного шумоподавления ANC (Active Noise Cancellation), принцип работы которой мы уже описывали, да выхлоп с «умным» клапанным регулированием. Дорого, сложно, но, по словам разработчиков, довольно действенно. Что ж, пока поверим на слово.

Audi S7 Sportback side-front view

Audi S7 Sportback side-front view

Audi S8 side-front view

Audi S8 side-front view

Audi S6 Avant side-front view

Audi S6 Avant side-front view

Среди особенностей конструкции двигателя, что будут собирать на предприятии фирмы в венгерском Дьёре, — расположение клапанов, приводимых четырьмя распредвалами: впускные находятся ближе к центру агрегата, тогда как выпускные — на «окраине». Это якобы улучшает термодинамику и укорачивает расстояние, которое преодолевают отработавшие газы. В общем, вот он, новый вектор политики даунсайзинга. Забавно только наблюдать ярое стремление немцев умерить аппетит отнюдь не бюджетных «заряженных» машин, жертвуя комфортом (насколько сильно, нам еще предстоит проверить). В любом случае, теперь мы точно знаем основного претендента на победу в конкурсе «Двигатель года 2012» в номинациях «темпераментный мотор» и «ДВС рабочим объемом от 4 литров». Эй, Ferrari V8, подвинься!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии