Сибирь завалили покрышками от спецтехники

Сегодня есть понимание того, что утилизационная отрасль стране необходима, но четкого представления, какой она должна быть, у органов власти нет. Пока наша страна ограничилась лишь взиманием утилизационного сбора при ввозе автомобилей. При этом работающим в России автопроизводителям разрешено вместо уплаты сбора предоставлять лишь гарантию безопасной утилизации транспортного средства в будущем. Причем не существует никакого регламента, как это следует делать. Если создавать собственные предприятия по переработке, то сколько денег необходимо туда инвестировать? Насколько глубокой должна быть переработка? Здесь вопросов больше, чем ответов, а между тем введенный Россией утилизационный сбор вызывает немало нареканий со стороны не только Евросоюза, но и Японии, США, Китая, Турции и Украины.

Сейчас в России огромное количество отходов, которые никак не утилизируются и в лучшем случае складываются в специально отведенных местах, а в худшем — просто закапываются, что наносит колоссальный ущерб экологии страны. Большую проблему составляет утилизация автопокрышек, особенно от тяжелой специализированной техники. Так, например, в Кемерово существует множество полигонов, заваленных покрышками от спецтехники. А если учитывать, что в России в год перерабатывается всего 8-9% вышедших из строя шин, проблема только нарастает.

Специалисты из Европы и Японии рассказали, как там обстоят дела с переработкой автомобилей и их комплектующих. Сейчас отрасль автопереработки в Европе настолько прибыльна, что утилизационные предприятия могут бесплатно забирать у владельцев старые автомобили. В Европе существует 3 вида организации этой отрасли:

• индивидуальная, когда производитель и импортер сами выстраивают утилизационную структуру
• коллективная — когда компания подписывает договор со всеми операторами по переработке
• финансируемая система – то, что сегодня собираются построить в России.

Сегодня по потребностям в шредерных предприятиях Россию можно сравнить с Германией, в которой по регламенту в радиусе 50 км от крупных населенных пунктов должен располагаться хотя бы один завод по переработке автохлама. То есть стране необходимо не менее 60-100 пунктов приема автоотходов. Причем в крупных городах целесообразно строить стационарные пункты, а в малонаселенных местах, имеющих большую территорию, достаточно иметь передвижные станции.

В Германии прибыль от каждого переработанного автомобиля в среднем составляет 340 евро. Причем сюда не входят издержки на производство, вложенные инвестиции, зарплата работникам предприятия и т. д., то есть 340 евро - это чистая прибыль. Дополнительный доход — от продажи еще годных запчастей, полученных при разборке транспортного средства.

Что касается введенного в России утилизационного сбора, то у европейцев вызывает недоумение и его неоправданно высокие ставки, особенно учитывая, что во многих европейских странах система утилизации прибыльна и не нуждается в поддержке со стороны государства. В России также напрочь отсутствует мотивация владельцев к утилизации старых автомобилей. Их зачастую просто бросают или вывозят на свалки. В Европе система выстроена следующим образом: чтобы автомобиль снять с регистрации, последний владелец должен предъявить в контролирующие органы сертификат о разборе, иначе автомобиль остается на балансе владельца, который вынужден продолжать платить налоги.

В плане построения утилизационной отрасли интересен опыт Японии, где удалось добиться самого высокого процента переработки автохлама — до 95%. Все идет в дело, а те детали и жидкости (кроме токсичных), которые не поддаются переработке, просто сжигаются, и получаемая при этом энергия также используется. Сейчас Япония продвигает идею создания и развития экологических промышленных кластеров. Всю, что связано с переработкой и вторичным использованием, здесь называют «зеленой промышленностью».

В Японии за утилизацию платит покупатель автомобиля, внося в зависимости от класса транспортного средства определенную сумму. Так, на Toyota Corolla 2000 года выпуска она составит (в пересчете на доллары) 100$, а Camry потянет уже все 120$, но это все равно в несколько раз меньше, чем требует при ввозе таких автомобилей Россия.

Охаси Ивао, представитель Nomura Research Institute, в своем выступлении отметил, что Россия только начинает создавать новую для себя отрасль по переработке машин, поэтому у нее есть уникальная возможность воспользоваться мировым опытом, опытом стран, начинавших с нуля, и создать лучший механизм переработки в мире. Что же, будем надеяться, что так оно и будет.