Volvo представила новые трехцилиндровые турбомоторы

Компания Volvo анонсировала новые трехцилиндровые турбомоторы семейства Drive-E. Двигатели, которые станут удовлетворять эконормам Евро-7, будут развивать до 180 л.с. и найдут применение даже в среднеразмерных машинах 60-й серии.

6664916902049114013

6664916902049114013
Тесты моторов-прототипов уже стартовали

Когда-то были «пятерки», «шестерки» и V8, а теперь — «четверки» и… компания Volvo официально анонсирует трехцилиндровые турбомоторы новой серии Drive-E. Кое-что об этих двигателях мы уже слышали от Дерека Крабба, отвечающего в «Вольво» за силовые агрегаты, однако теперь появились новые детали. Самое главное — производитель молчит о дизелях.

13387127711168393384

13387127711168393384

Новый бензиновый агрегат, по логике вещей, будет иметь рабочий объем 1,5 л, турбокомпрессор и систему питания с непосредственным впрыском топлива. Отдача массовых версий наверняка окажется умеренной — примерно 100–150 л.с., но наиболее форсированный вариант похвастает 180 силами. Дело в том, что «турботрешки», удовлетворяющие эконормам Евро-7, разрабатываются в Швеции не только для относительно компактных машин на будущей платформе CMA, но также для среднеразмерных Volvo 60-й серии, которые станут базироваться на архитектуре SPA (как у XC90).

На вопрос о сбалансированности двигателя в Volvo пока не отвечают — скорее всего, вибрации, присущие схеме R3, уберут с помощью установки балансирного вала. Зато известно, что именно тяговитые «трешки» станут основными ДВС Volvo в следующем десятилетии, и впоследствии они войдут в состав различных гибридных силовых установок.

Предполагается, что первый трехцилиндровый мотор Volvo Drive-E дебютирует в 2016 году.

Фото: Volvo
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (4)

Самые новые

тут бы в пору сразу полторагоршковые моторы, чтоб подешевше вышло

Цепляем буксиром еще две машины. Сразу получаем усредненную Евру-8 и по 1,33 горшка на брата.

Ответить#
0

Чо-то опять о России не подумали — учитывая уровень покупательской способности, тут бы в пору сразу полторагоршковые моторы, чтоб подешевше вышло, и каждый рабочий или колхозница могли купить Вольво.

Ответить#
0

что касается адаптации геометрии — это уже давно освоенный этап.что касается турбоямы — можно сказать, тоже. Лёгкие современные турбины (наиболее массовый и проработанный представитель — моторы EA211 от фольксов) тянут с низов отлично. Уже с 1500 есть макс. тяга, а провал если и есть, то только возле оборотов ХХ.Другое дело турболаг — он не исчез полностью. Вот, когда движки прирастут ERS-H, тогда и наступит счастье настоящее. Ну, ещё бездроссельный впуск, когда отладят (здесь впереди вроде фиатовцы, но не знаю, действительно ли у них хорошо получилось)Что касается окислов азота и прочего — смотрите, на самом деле с 1.5л собираются снимать порядка 100лс. Банальные показатели не слишком продвинутого атмосферника. А тут турбо, непосредственный впрыск, бла-бла... То есть двигатель можно считать сильно дефорсированным, что и снижает проблемы с выхлопом.Октановое число, готов спорить, будет 95. Банально — другого на великом множестве (я бы сказал, большинстве) заправок Европы просто нет. Есть 95 и 95-улучшенный (вроде лукойловского экто или шелловского V-power).Да и зачем? Выше октановое число — выше параметры двигателя — больше проблем с окислами азота. Так что как раз эконормы и не дадут переползать на 98 бензин.

Ответить#
0

что есть евро-7? почему перепрыгнули евро-6? как будут побеждать окислы азота? какое октановое число топлива заложено в проект? какая степень наддува? есть ли адаптация геометрии турбины под режим работы? как ушли от «турбоямы»? как решена проблема прогрева нейтрализатора при холодном пуске? и самое главное: есть ли каталитические блоки под обедненные составы смеси, там же общее альфа много больше 1 ?...

Ответить#
0