Легковая машина советской конструкции НАМИ 1. По типу близка к автомобилям Форда. При массовом производстве, благодаря простоте и оригинальности конструкции, может дать нужный нам тип легкого дешевого советского автомобиляБУДУЩЕЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ в СССРПроф. Е. А. ЧУДАКОВЗаместитель председателя автомобильной секции „Автодора" все виды промышленности значительно ушли вперед, пополнение в 40.000 единиц на ближайшие 5 лет, т.-е. по 1932/33 г. включительно не может считаться достаточн ы м. Увеличившаяся наша потребность в перевозках требует значительно большего пополнения автопарка. По своему автотранспорту наш Союз занимает самое последнее место среди всех сколько-нибудь индустриальных стран. Центральным Статистическим Управлением издана специальная брошюра „Автомобиль в цифрах", где приведены достаточно полно основные данные развития автомобильного дела в разных странах. Приведем оттуда несколько наиболее характерных цифр:Англия Франция Германия C.-A. С Ш. СССР1. Наша автомобильная отсталостьЕЩЕв начале1926г. специальная правительственная комиссия под председательством тов. Я. Э. Рудзутака на основании учета потребности в перевозках по безрельсовым дорогам нашла необходимым пополнение нашего автопарка на ближайшие 5 лет (кончая 1929/30 г. включительно) сорока тысячами единиц. \ При неоднократных обсуждениях плана эта цифра возражений не встретила, так как выражала нашу минимальную потребность в автотранспорте. Сейчас в 1928 году, когдаЧисло Число Число Число Числоавтомобилей в эксплоатации . . . жителей на 1 автомобиль автомобилей на 1 кв. км террит. . . автомобилей на 1 км всех дорог . . автомобилей на 1 км шоссейн. дорог1.023.700 891000 319.000 46 196 34 1,64 4,16 0,67 1,51 3,58 3,84 16,43 17 1,722.137.000 20.600 5 7.000 2,85 0,00097 4,65 0,006 35,5 0,353 Из этой таблицы видно, насколько отстали мы от всех передовых промышленных стран. Отстали мы также от более мелких стран, например, даже автопарк Польши насчитывает 21.000 автомобилей, т.-е. несколько больше, чем у нас. Неоднократно высказывался взгляд, что значительное увеличение автопарка в нашем Союзе невозможно из-за недостаточного количества хороших дорог. Отсюда вытекало положение — сначала дороги, а затем автомобиль. Это положение совершенно неправильно, и практика многих стран, главным образом, Америки, показывает, что автомобиль вызвал хорошие дороги, а не наоборот. Только тогда выгодно затрачивать большие средства на дороги, удобные для автомобильного движения, когда в них имеется налицо реальная потребность. Тогда дороги будут создаваться и поддерживаться за счет экономии, которую даст автотранспорт в общем хозяйстве страны. В наших условиях планового хозяйства обе проблемы — автомобилизация страны и расширение сети автомобильных дорог, должны решаться параллельно. Но даже для имеющейся сейчас сети шоссейных дорог мы имеем слишком малое количество автомобилей. Относя имеющийся в Союзе автопарк только к шоссейным дорогам, мы получаем всего 0,35 автомобиля на 1 километр, т.-е. цифру примерно в 10 раз меньшую количества автомобилей, приходящихся на 1 километр всех дорог (включая грунтовые) во Франции и Англии. Автомобильная нагрузка наших шоссейных дорог и мостовых в 10 раз меньше, чем нагрузка всех дорог во Франции и Англии. Отсюда следует, что даже для работы только на дорогах с искусственной корой мы можем во много раз увеличить наш автопарк. П рименяяжеавтомобилис хор ошейпроходимостью по плохим грунтовым дорогам , мы должны еще больше расширить область примененияавтом о'б ил я. Из сказанного следует, что емкость рынка у нас вполне достаточна, и что мы можем все имеющиеся в нашем распоряжении средства бросить на развитие автомобильного производства. Конечно, при этом разумеется, что цена автомобиля будет достаточно низка для того, чтобы автотранспорт был выгоден.2. Собственное автомобильное производство есть в деле автомобилизации Союза единстзенно правильный путь.Наш автомобильный парк может пополняться ввозом машин из-за границы и собственным производством автомобилей. Последний способ есть единственно правильный ик нему необходимо всемерно стремиться. Оборона страны требует пополнения автопарка за счет собственного производства, так как в момент войны мы будем отрезаны от заграничных баз снабжения. При ввозе продукции из-за границы Союз должен стремиться сохранить активный баланс внешей торговли, т.-е. сумма ввоза не должна превышать суммы вывоза. Поэтому большойежегодный ввоз автомобилей всегда будет тормозиться из-за недостатки валюты. Г ораздоцелесообразнеезатрачивать вал юту на ввозоборудования для автомобильных заводов и произв одитьавтомобили за счет внутренних средств. Стоимость автомобильного завода ориентировочно может быть принята равной стоимости годового выпуска завода; около 40% этой стоимости придется на оборудование, закупаемое за-границей, и должно быть оплачено валютой. О тсюдаследует , ч товпер ­ вый же год полноговыпуска зав ода мы сохраняемвдвоебольшевалюты , ч емтребовалось бы длязакупкитогожеколичества автом обилейзаграницей . План пополнения автопарка, намеченный к выполнению комиссией т. Я. Э. Рудзутак в 1926 г., выполнен до настоящего момента в очень небольшом проценте именно по той причине, что при отсутствии у нас значительного автомобильного производства осуществление плана потребовало бы весьма большого количества валюты. В количество автомобилей 40.000 шт., намеченное по плану на 5 лет, входит значительное количество грузовых автомобилей большого тоннажа. Принимая в среднем цену одного автомобиля в 4.000 рублей, получаем необходимость4 затраты валюты около 160 миллионов рублей. Поэтому необходимо принять все меры к развитию собственного автомобильного производства. Автомобильный импорт должен сохраниться'лишь как средство для покрытия наиболее острых нужд в автомобилях и, кроме того, он должен быть использован для получения из-заграницы помощи в развитии нашего собственного автомобильного производства. Помощь заграницы советскому автостроительству может быть осуществлена на основе эпециального соглашения с заграничными фирмами и может заключаться в следующем. Автомобильный завод в Союзе ставит производство испытанного типа заграничного автомобиля, который ввозится в форме отдельных частей и комплектов для окончательной доделки и сборки на нашем заводе. По мере развития собственного производства количество ввозимых частей уменьшается и, наконец, прекращается вовсе. Такой подход к организации завода дает возможность с самого начала пускать впроизводствобольшоечис ­ л оодинаковыхдеталей , т.-е. с та ­ в ить про изв одство впо лне рацио ­ нально. Одновременно с рационализацией производства этот способ даст возможность достигнуть стандартизации нашего автопарка, которая нам так необходима и которая до сего времени не осуществлена из-за ввоза автомобилей разных марок.3. Какие типы автомобилей нужны СоюзуДля правильной постановки автомобильного хозяйства и для экономного использования автомобильного транспорта Союз должен располагать несколькими основными типами грузовых и легковых автомобилей.4 На наш взгляд следующие типы автомобиглжайшее время не дают возможности ожидать лей являются наиболее необходимыми дляг* такого широкого развития легкового автотранспроизводства при укомплектовании всей авто- ^ порта, служащего за границей, главным образом, для личного, а не общественного пользомобильной промышленности. вания. Поэтому, при обсуждении этого вопроса Легковые автомобили: всегда выносились решения, что на ближайшее время у нас должно преобладать произ1) Малый автомобиль городского типа экономичный в эксплоатации и могущий быть исводство грузовых автомобилей. Распределение грузовых автомобилей по пользованным в качестве двухместного шасси тоннажу в разных странах весьма различно. для грунтовых дорог. 2) Автомобиль полевого типа с хорошей проАмерика, страна с наиболее индустриализоходимостью, предназначенный, главным обраванным сельским хозяйством, имеет огромное количество автомобилей малого тоннажа, расзом, для работы по грунтовым дорогам. пределенных среди отдельных фермеров и 3) Автомобиль штабного типа, 6-местный. небольших частных предприятий. Наоборот, Все эти автомобили по своим качествам Германия представляет собою страну с предолжны приближаться к типу американских обладающим количеством грузовых автомобиавтомобилей, т.-е. при относительно мощном моторе иметь возможно малый мертвый вес, лей большого тоннажа. Процентное распределение грузовых автомобилей по тоннажу в обладать способностью быстро разгоняться и этих странах сводится к следующему: хорошо брать под'емы и, наконец, хорошо проходить по грунтовым дорогам.Грузовые автомобили:1) Автомобиль на 3U—1 тонну. Он предназначается как для городской эксплоатации, так и для эксплоатации по грунтовым дорогам и должен обслуживать малые хозяйства, сельскую кооперацию и т. д. Этот тип автомобиля в производстве возможно об'единить с полевым легковым автомобилем, используя для них полностью одинаковые механизмы: мотор, коробку скоростей, рулевое управление, тормоза, переднюю подвеску и т. д., за исключением задних рессор и передачи в диференциале. 2) Автомобиль 1—1х/г тонны. Служит, главным образом, для обслуживания военного ведомства, а также хозяйств среднего об'ема. 3) Автомобиль 2—2г/а тонны. Должен служить, как достаточно экономичная единица для плановых перевозок большого количества однородного груза в тех местах, где применение грузового автомобиля большего тоннажа является затруднительным. Это же шасси может быть использовано и для загородных автобусов с нагрузкой на 20—25 человек ис большой скоростью передвижения. В производстве грузовых автомобилей 1 !/2 и 2х/г тонны и легкового автомобиля штабного типа могут быть использованы одинаковые детали и даже комплекты механизмов. 4) Автомобиль 3—З'/г тонны. Этот автомобиль является основной экономической единицей для плановых перевозок, предназначается для обслуживания крупных хозяйств, заводов, транспортных организаций, а также для автобусов на 30—35 мест. 5) Кроме того, в значительно меньшич количествах потребуются грузовые автомобили высокого тоннажа в5и больше тонн, предназначенные для плановых перевозок и работающие, главным образом, на коротких дистанциях в районе с хорошими дорогами и искусственными сооружениями. Соотношение указанных типов автомобилей в разных странах является весьма различным. Отношение числа легковых автомобилей к числу грузовых во всем мире в 1926 году было равно 6, при чем для Америки оно равно 7, а для Европы—2,8. Однако, условия хозяйственной жизни в Союзе, во всяком случае на блиАмерика ГерманияДоТОННЫОт 1% Д О 2Va тоннОт 3 тонн и выше77,5 10,517,5 335 56,5Бесспорно, что в дальнейшем в СССР спрос на малотонные автомобили будет весьма большим и автомобиль проникнет в мелкие хозяйственные об'единения, как только цена на него станет достаточно доступной. Большой процент грунтовых дорог по отношению к шоссейным точно так же говорит в пользу именно этого типа автомобиля. На ближайшее время автомобильная промышленность Союза должна поставить производство грузовиков 3—3^2 тонны, необходимых для плановых больших перевозок, и грузовиков около 1 тонны для массового пользования в мелких хозяйственных единицах. Из легковых автомобилей наиболее срочной постановки на производство требует полевой автомобиль, который одновременно может обслужить и нужды городского транспорта. Этот тип автомобиля в производстве может быть об'единен с грузовым автомобилем около 1 тонны. По мере развития автомобильного производства в Союзе, для получения максимальной рентабельности автотранспорта, должны последовательно развиваться все перечисленные выше типы автомобилей, но при постановке на производство каждого из них следует сохранять следующее основное правило: м ень ­ ш еечислотипов , н обольший выпуск. При затрате того же основного капитала мы должны получить гораздо большие результаты в том случае, к огдасоздадим один завод по производству большого количества одного типа автомоб илейибудемввозитьиз - з а гран ицытетипы , к оторыеещене пос тавленынапроизводство . И значительно худший результат получится, если мы тот же капитал затратим на производство сразу всех типов автомобилей в небольших количествах при необходимости ввоза каждого из них из-за границы для получения достаточного автопарка.5 4. Наше автомобильное производство за истекшие годы есть лишь подготовка к быстрому его развитию в ближайшем будущемПроизводство автомобилей в России было начато в 1908 году на Русско-Балтийском заводе в Риге. С 1908 года по 1916 г. этот завод выпустил всего 450 шт. различных типов автомобилей; при этом очень много частей получалось заводом из-за границы. В 1916 году были начаты постройкой в России 5 автомо0 бильных заводов: 1) Рябушинского иК (АМО) в Москве, 2) Лебедева в Ярославле, 3) Русско-Балтийский в Филях, 4) Аксая в Ростове-на-Дону, 5) Русские Рено в Рыбинске. Наиболее оборудованным заводом к началу революции был завод АМО,который в 1924г. приступил к производству ^/г-тонных автомобилей типа Фиат. Ярославский завод в 1925 году приступил к производству трехтонного автомобиля собственной конструкции. Все остальные заводы отошли от автомобильного производства. Выпуск этих двух автомобильных заводов по годам соответственно равняется:производство автомобилей в отдельных странах Европы и Америки равнялось соответственно: Италия — 64.760 шт., Германия — 75.000 шт., Франция — 200.000 шт. Англия — 198.700 шт., САСШ — 4.260.000 штук. Процент общего грузооборота страны, выполненный автомобилями собственного производства в Союзе, пока совершенно ничтожен. Поэтому весь истекший период надо оценивать исключительно с точки зрения подготовки небольшого кадра специалистов—техников и рабочих — и с точки зрения разрешения ряда металлургических задач по изготовлению специальных сталей. Эта подготовка должна дать нам теперь достаточную уверенность в том, что при быстром дальнейшем развитии автомобильной промышленности мы избегнем ряда дорогих ошибок./Чалое число крупных заводов, а не большое число малыхОрганизуя большое автомобильное производство, мы должны избрать путь, обеспечивающий наиболее быстрый темп развития и возможно низкую цену выпускаемой продукции. Э тоесть путь создания немногих больш ихзаводов , каждый из кото ­ рых должен быть приспособлен дл я производства ограниченн огочисла (1 —2) т иповавтомо бил е й. В этом отношении интересно сравнить американскую автомобильную пром мышленность с евро<м с пейской. В то время, О) •* как число автомобильАМО... 10100 275 425 ных заводов в АмериЯрославке, примерно, в 4 раский в-д10 25 55 за меньше,чем вЕвропе, американские заТемп развития Первая механическая бензиновая колонка i воды выпускают пон ашего автостроСССР (Москва, Арбатская площадь). чти в 10 раз больше ения ни вкоемВ Америке и Европе сотни тысяч таких ко машин. То-есть в средс лучаенельзя налонок—неотъемлемая часть городского и сель нем американский звать нормальского пейзажа. автомобильный завод ным иотвечаю ­ выпускает в 40 раз щим потребностям больше автомобилей, чем европейский. Этим страны . При таком малом выпускеи об'ясняется то, что американские автомобили стоимостьавтомобилявсегдадол ­ в среднем дешевле европейских, несмотря на жна получиться очень высокой. более высокую заработную плату в Америке. Этим уменьшается выгодность Европейская автомобильная промышленность автотранспорта и убивается идея уже учла это обстоятельство, и за последние автомобилизации страны. годы возникают заводы американского образца При маломвыпускеавтомобилейс массовым производством автомобилей одного подсобнаяпромышленность , главили двух типов. ным образом, м еталлургия — не Такой путь развития автомобильной проимеет достаточного сбыта своей мышленности наиболее правилен и для Союза. п родукцииипотому не принимает Намеченные у нас программы автостроения не должных мер дляразвития соотсовсем отвечают этому требованию. К настоветствующих отраслей. ящему моменту намечена следующая прогрямДля сравнения нашей продукции с другими ма развития заводов: странами необходимо отметить, что за 1926 г.6 чМоссоветом решен вопрос о постройке нового завода для производства грузовых однотонных автомобилей с выпуском до 12.000 шт. в год в одну смену. Это же шасси грузового автомобиля предполагается использовать и для легкового автомобиля полевого типа. Срок развития завода намечен в4 года. Завод АМО предположено расширить до производства 1.500 автомобилей в год в одну смену. Срок — 2 года. Автозавод № 4, находящийся также в ведении Моссовета, начал производить легковые автомобили НАМИ 1и предполагает в течение 2 лет довести выпуск до 1.000 штук в год. Годовой выпуск Ярославского завода предполагается в течение 2—3 лет увеличить до 600 грузовых автомобилей. Ижорский завод в Ленинграде также приступил к производству автомобиля НАМИ 1и предполагает в течение трех лет довести годовой выпуск до 2.000 автомобилей. Ведутся переговоры о производстве автомобилей в Харькове и Одессе. Исключая новый завод Моссовета на 12.000 автомобилей в год в1 смену, необходимо отметить, что во всех других начинаниях мы продолжаем приблизительно тот же темп медленного развития заводов при большом их числе, но при сравнительно малом выпуске каждого из них. С точки зрениянаиболее рациональной системы производства и максима льной экономии основн огокапитала — э то не является удовлетворительным. Такой способ развития может замедлить общий темп и дать очень дорогой автомобиль. Этот темп является допустимым лишь с точки зрения подготовки людского персонала и баз снабжения для более широкого развития автомобилестроения. При наличииунасединого планового хозяйства следует вести автомобильноепроизводство бол ееконцентрированным способом, организуя крупные производственные единицы.6. Завод на 100 тысяч автомобилейТолько на большом заводе мы получим дешевый автомобиль. Это особенно важно для коммерческих легковых автомобилей и для грузовиков малого тоннажа, так как только при дешевой первоначальной цене они найдут большое применение и дойдут до широкого потребителя вплоть до мелких кооперативов; тем самым будет осуществлена идея автомобилизации страны. Исходя из этих соображений, Автодором был выдвинут вопрос о необходимости организации завода с производительностью до 100.000 штук в год автомобилей типа %—1 тонны, с одновременным использованием шасси и для легкового автомобиля. При организации такого крупного предприятия естественно встают серьезные затруднения. Главнейшие из них следующие: а) финансирование строительства и отпуск валюты на оборудование; б) кредитование покупателей при сбыте продукции;в) снабжение завода материалами и полуфабрикатами; г) подготовка рабочего и технического персонала. Строительство потребует затраты суммы, необходимой на капитальные работы по самому заводу и средств для подсобной промышленности (которая для своего расширения потребует дополнительных ассигнований). Детальный подсчет всех необходимых для этого кредитований может быть произведен лишь при заданном типе автомобиля и намеченном плане производства. По данным Центрального Статистического Управления, об'ем капитальных вложений в американской автомобильной промышленности равен в среднем около 500 долларов на 1 автомобиль (включая подсобные предприятия), а для заводов Форда эта цифра спускается до 250 долларов. Средняя производительность американских заводов около 50.000 автомобилей в год на 1 завод. Если бы мы для завода с выпуском 100.000 автомобилей в год приняли для наших условий увеличение капитальных вложений даже вдвое больше против средних данных американской промышленности, мы получили бы необходимость затраты на завод с годовой производительностью в 100.000 штук автомобилей около 200 млн. руб. Из этой суммы, примерно, 30—40% потребуется валютных ассигнований. Затрата таких больших средств пока, естественно, весьма затруднительна для бюджета нашего государства, поэтому должны быть приняты меры к организации автопроизводства на концессионных началах или на началах смешанного общества. Но даже если бы разрешение вопроса в плане концессий или смешанного общества не дало положительных результатов, необходимо принять меры для изыскания этих средств внутри страны. При распределении государственного бюджета на капитальное строительство по отдельным видам промышленности должен быть соответствующим образом оценен удельный вес автомобильного транспорта в деле под'ема всех видов промышленности Союза. В деле индустриализации страны развитиеавтомобильного транспорта является фактором такого же значения , к акэлектрификация , на осуществление которой затрач иваютсявесьмабольшие суммы. Наконец, для такой цели, как производство автомобилей, некоторые средства должны быть и могут быть найдены у самих заинтересованных в автотранспорте групп хозяйственных предприятий и отдельных лиц. Внутренний автомобильный заем мог бы оказать большую помощь. Снабжение автомобильной промышленности материалами, полуфабрикатами, инструментом и готовыми изделиями требует не только средств, о которых было сказано выше, но также и времени для организации новых производств и расширения уже имеющихся. По сталям, чугуну и вообще черным металлам для автостроения мы имеем в Союзе уже налаженное производство, которое может не удовлетворять в дальнейшем автомобильную промышленность лишь в количественном7 отношении. Поэтому надо срочно приступить квалифицированной рабочей силе (остается к расширению их производства. лишь вопрос жилстроительства). Что же каС цветными металлами дело обстоит значисается технического персонала, то его должны дать существующие автомобильные зательно хуже: при недостаточной выработке воды и другие производства. многих из них мы совсем неимеемпроиз ­ в одстваалюминия . Этот вопрос в наРуководящий персонал на время организастоящее время принципиально уже разрешен ции заводов целесообразно подыскать за граправительством, и завод для выработки алюницей, чтобы таким образом избежать тех миния будет создан в течение ближайших ошибок, которые в таком новом деле вполне 5 лет; до пуска же этого завода алюминий возможны. Так как высококвалифицированных будет импортироваться. П оэтому при специалистов на рынке труда за границей выборетипаавтомобилядля масочень мало, то более правильным путем здесь сового производства должно является соглашение с автомобильной фирмой бытьпоставленотребование наиоб оказании нам технической помощи по оргам еньшегорасхода алюминия, что низации производства. в полневозможносделатьпри соНа основании всего сказанного мы приховременных конструкциях. дим к следующему заключению: Снабжение автомобилей резиной, в смысле Организация завода с выпуском 100.000 автокачества последней, в настоящее время вполне мобилей в год (в 3 смены) представляет знаудовлетворительно, и вопрос расширения прочительные трудности, но вполне возможна. изводства есть, главным образом, вопрос каОрганизация завода на 100.000 автомобилей питальных затрат. должна потребовать значительного времени, Приборы зажигания и предметы электричено начать эту работу надо немедленно . ского оборудования автомобиля у нас в наВсякое промедление в начале этой работы стоящее время не производятся. Производство отодвинет и срок ее окончания. магнето и свечей в ближайшее время будет Новый автомобильный завод Моссовета срганизовано на одном из наших заводов. надо рассматривать, как первый этап в созТаким образом, и здесь мы имеем право дании завода на 100.000 автомобилей в год. через несколько лет рассчитывать на собНеобходимо, чтобы план расширенного ственное снабжение. автомобильного проВопрос о квалифиизводства был срочно цированной рабочей представлен на рассиле ио техперсонале смотрение правительпредставляет серьезства. ное затруднение, так Надо , ч тобы все как подготовка людснабженческие ского персонала всебазы немедленно гдатребует значительначали прораного времени. Но при ботку вопроса разрешении этой заоб увеличении дачи надо исходить своего производиз организации мас тва до размера , лого числа больших необходимого для заводов, а не наобоудовлетворения рот; это даст большую автомобильной экономию в рабсиле Грандиозные двух'этажные особо вместительп ромыш ленности и возможность значиные автобусы, недавно выпущенные в Чикаго по расширенному тельно снизить ква(Америка) п лану ее развилификацию рабочих. тия. П рибольшом заводе на 100.000 автомоОрганизация автотранспорта в Союзе потребилей в год с механизированным производством бует не только создания автомобильных завовся работа рабочего сведется к чисто механидов, но и рационально поставленных автомоческим операциям. Заводы с массовым произбильных хозяйств (гаражи, ремонтные мастерводством автомобилей могут в одну-две недели ские и, др.). п риспособитьчернорабочегок выОб этом—в специальной статье на страницах полнениюточной , но весьмаузкой журнала „За'Рулем". р аботы . Таким образом, организация большоПроф. Е. А. Чудаков го завода автоматически разрешает вопрос о8