О НЕКОТОРЫХ СЛИШКОМ РЕШИТЕЛЬНЫХ ПИСЯТЕЛЯХ И ОБ ОДНОЙ СЛИШКОМ МОЛЧАЛИВОЙ РЕДАКЦИИ„Гудок" и его автомобильная „дискуссия"НОМЕРЕ девятом журнала „За Рулем" :" было напечатано письмо нижеподписавзшегося в редакцию газеты „Гудок". Письмо о было вызвано тем, что в „Гудке" без каких< либо оговорок со стороны редакции была по)мещена статья В. А. Кононова, содержавшая я два нижеследующих положения: 1) „дешевый й массовый легковой автомобиль и дешевый й малотоннажный грузовик" есть кулацкий лоIзунг, 2) решения о постройке Нижегородского о автомобильного гиганта ио реконструкции и завода АМОсуть плод „самотека". В письме предлагалось редакции „Гудка" ясно и недвусмыс:ленно ответить, как она оценивает эти утверждения Кононова и считает ли она их соответствующими установкам ВКП(б), а также содействующими успешному ходу работ в Нижнем Новгороде. „Гудок" не только не напечатал сам этого письма, но и после напечатания его ,3а Ру[ лем" не дал ответа на поставленные в письме \ вопросы. Однако 27 апреля 1931 г. в „Гудке" появилась статья Я. Блинова „О смысле некоторых лозунгов и об установках тов. Осинского". Статью сопровождает редакционное примечание, в котором один из выпадов против пишущего эти строки признан „слишком поспешным". Далее примечание содержит следующийi абзац: „Нельзя не отметить и того, что тов. Блинов не оценил по существу ряда неверных: положений, допущенных тов. Кононовым вi его статье „Срочно наверстать упущенное" и в частности не дал развернутой до концаi оценки утверждению тов. Кононова о том, ' что „самотек выбрасывает фермерский, т.-е. кулацкий лозунг: дешевый массовый легковой автомобиль и дешевый малотоннажный грузовик". Таким образом ив этом примечании редакция избегает дать отсвоегоимени „развернутую оценку" напечатанных еюжеи притом безвсякихкомментариев „неверных положений'-' Кононова, а почему-то перелагает эту обязанность на одного из печатаемых: ею авторов, между тем простейшая логика и правильное понимание долга большевистско ­ го журналиста категорически исключают подобного рода виляние при выявлении принципиальных позиций. Во-вторых, приходится установить, что редакция никакихиныхпретензийсамому Я. Б линову не заявляет , тем самым, очевидным образом, солидаризируясь с остальными его положениями.ВВ виду этого представляет интерес разобраться в указанной статье, которая сама по себе является весьма характерным „человеческим документом" и которая очевидным образом отражает взгляды редакции „Гудка", если только эта редакция вообще претендует на то, чтобы иметь какие-то продуманные и осознанные установки по транспортным вопросам. Статья Я. Блинова по форме своей характеризуется, с одной стороны, напыщенно-„учеными" разглагольствованиями в духе гоголевского семинариста Хомы Брута;с другой стороны, необычайной смелостью и авторитетностью суждений, несмотря на крайне слабую их обоснованность. Пример первого: „Дело, в конце-концов, не просто в тяжелом и легком грузовике—нужны и те и другие, а в том, чтобы правильно учитывая все связи, все сцепления, все опосредствования (!) подлинно диалектически построить перспективу потребности грузооборота в автотранспорте". Перед тем Я. Блинов упрекает нас в „м ет аф из ической , м еханистической постановке проблемы в целом". Учено, необычайно учено! Однако, увы, не всем ученость идет впрок. У таких людей, как автор разбираемой статьи, чтение Гегеля вызывает только путаницу в голове и приводит к неосмысленному, как увидим ниже, употреблению слов „метафизика", „механицизм", „опосредствование" и т. п. А вот пример необычайной смелости и авторигетности высоко ученого тов. Блинова: „Установка тов. Осинского, несмотря на ее внешнюю убедительность, практически не верна, теоретически ошибочна, технически реакционна—таков итог и вывод из всего предшествующего изложения". Именно к этому абзацу статьи Блинова редакция „Гудка" и делает примечание, что „вывод тов. Блинова—слишком поспешен". Нам нечего добавлять к этой дружеской оценке, кроме того, что она слишком по-дружески мягка. Можно также добавить, что и сам Блинов признает нашу установку по внешности убедительной. Так ли, наш ученый оппонент? Только ли по внешности? Не проговорились ли вы этой оговоркой? Но если наша установка является только по внешности убедительной, то посмотрим же, в какой мере убедительными внешнеивнутренне являются ваши установки.1. ПЕРВЫЙ ТЕЗИС Я. БЛИНОВА: ЛОЗУНГИ АВТОДОРА „СЕЙЧАС" НЕГОДНЫ, ВРЕДНЫ И ВРАЖДЕБНЫ ДЕЛУ РАБОЧЕГО КЛАССА „сейчас", „оказываются негодными , в ред ­ Первым и основным тезисом разбираемой ными, в раждебнымисоциалистиче ­ статьи является утверждение, что „защищаемые скомустроительствуиборьбе ратов. Осинским лозунги Автодора „Автомобильб очегокласс а". трудящимся!" или „Рабочий и крестьянин—на Ниже мы увидим, как автор защищает этот автомобиль!" на нынешнем этапе развития,S смелый тезис. Но прежде отметим, что в редакционном примечании „Гудка" не содержится нисловавозражений против подобного утверждения. Редакция упоминает о том, что Блинов напрасно не дал развернутой оценки заявлению Кононова о том, что массовый дешевый автомобиль есть кулацкая штука. И в то же время редакция не замечает, что напечатала статью, где эти утверждения, так сказать, возведены в квадрат, выражены уже в такой форме, когда не только опорочивается воб ­ щ ей виде лозунг массового дешевого автомобиля (Кононов), но когда конкретно лозунги Автодора объявляются негодными , в редными , в раждебными социалистическому строительству и борьбе рабочего класса. Либо тут правая рука редакции незнает , что делает левая, либо правая рука при ­ к рывает работу левой. Нельзя поздравить редакцию ни с той, ни с другой постановкой дела. Почему же все-таки лозунги Автодора оказываются негодными, вредными и враждебными социалистическому строительству в борьбе рабочего класса? Надо отметить, что у высоко ученого автора они только сейчас , только на данной ступени развития являются таковыми. „И вчера этот лозунг (т.-е. «автомобильтрудящимся!" — Н. О.) был правилен, и за ­ в тра уж, возможно, он будет верен, а се ­ г одня ему придается нелестный эпитет". Имея в голове не вывихнутые мозги, вряд ли можно допустить, чтобы то, что правильно и вчера и завтра, сегодня оказывалось ... н егод ­ ным, в редными враждебным, как здесь утверждается. Это уж не диалектика, а помрачение ума. Пытаясь обосновать эти умопомрачительные утверждения, Я. Блинов приводит следующий пример. Допустим, выставляется требование; „немедленно обеспечить по санитарной норме каждому трудящемуся жилую площадь, оборудованную водопроводом, канализацией и электричеством". Если выбросить это требование сейчас (именно сейчас, а не через несколько лет) в СССР в качестве лозунга, в качестве ближайшей цели массовой агитации, пропаганды и активной борьбы, а не только в качестве программного требования", то это оказалось бы „пособничеством самым скверным кулацким влиянием на рабочий класс, колхозников и крестьян". Теперь читатели видят, как ведется доказательство: если мы сегодня выдвигаем лозунги: „Автомобиль—трудящимся", „Рабочий и крестьянинна автомобиль",—значит мы потворствуем шкурническим, мелкобуржуазным,кулацким влияниям, ибо мы помогаем предъявлению социалистическому государству таких требований, которых оно сегодня удовлетворить не может, не располагая еще достаточными ресурсами и достаточной производственной мощностью. Сейчас приходится по многим направлениям ограничивать личные запросы и устремлять все силы и средства на закладывание фундамента социализма. Вот что, собственно, хочет сказать автор в обоснование указанного „тезиса" Все это очень хорошо, но, во-первых, почему все-таки хотябывчера лозунги Автодора были правильными? Как они могли быть правильными? Что же мы вчера были богаче, чем сегодня, вчера могли больше думать о непосред-ственных потребительских нуждах? Или же дело объясняется тем, что вчера мы потакали кулаку, а сегодня перестали это делать, как довольно отчетливо получается это у более откровенного Кононова? На эти недоуменные вопросы Я. Блинов решительно никакого ответа не дает, да ведь на них и нельзя дать разумного ответа. По человечеству можно понять, отчего Я. Блинову приходится заявлять, что опорочиваемые им лозунги вчера были правильны. Дело в том, что решение о постройке Нижегородского автогиганта ( с овпадающеес установками Автодора) было принято ЦК ВКП (б). И если бы Я. Блинов вздумал утверждать, что лозунги Автодора будут правильны только завтра , то ему пришлось бы объявить ошибочными „вчерашние" постановления центральных партийных инстанций. От этого нашему решительному автору хочется уклониться. Поэтому он и изобретает вышеописанный „диалектический" трюк: вчера и завтра правильно, сегодня —нет. При этом он не замечает, что даже при допущении —• вчера партийное решение было правильно, налицо остается утверждение, что сегодня оно является никуданегодным . И как бы ни вилял наш автор, все ж таки выходит, что вчерашние решения были ошибкой , ибо ведь он не говорит, например, что одних вчерашних лозунгов сегодня недостаточно, что они должны быть дополнены новыми, более первоочередными лозунгами, а рубит напрямик: „негодные, вредные, враждебные". Во-вторых, какой все это по существу детский лепет и детские аргументы! Нельзя, видите ли, выбрасывать сегодня, выбрасывать в качестве срочного лозунга, а не программного требования лозунг „автомобиль—трудящимся!" Ну а кто же, кроме Я.Блинова, пони мает дел о так, что Автодор требует немедленного предоставления отдельного автомобиля каждому рабочему? И кто, кроме человека зараженного схоластикой, может утверждать, что „лозунг" и „программное требование" сутьдва прямо противоположных понятия? Лозунг может выражать вкратце основное программное требование и потому иметь очень длительное действие (например, с 1848 г. и посейдень лозунгом международного пролетарского революционного движения является „Пролетарии всех стран, соединяйтесь!"). Когда в 1927 году был выставлен лозунг Автодора, то с самого начала было установлено и усвоено всеми нижеследующее: „Необходимо поставить себе задачей в срок, намечаемый обычно для „генеральных" планов реконструкции ( о колопятнадцатилет ) , посадить на автомобиль каждую рабочую и крестьянскую семью" („Американский автомобиль или российская телега", изд. ГИЗ. 1930, стр. 24). Если бы сейчас образовалось добровольное общество, ставящее себе задачей содействие улучшению жилищных условий рабочего класса и если бы оно выставило лозунг: „благоустроенное жилище—трудящимся", то возможно ли было бы считать этот лозунг и деятельность общества вредным только потому, чтк какойнибудь новый Блинов понял данный лозунг в смысле немедленного и поголовного осуществления? Идя последовательно по „диалектическому" пути Блинова, придется утверждать, что4 пока мы не в состоянии обеспечить поголовно всех трудящихся нормальными жилищными условиями, нельзя ни говорить или писать об увеличении, ускорении и улучшении жилстроительства (а мы все время это делаем), ни заявлять, что мы стремимся к полному удовлетворению потребности трудящихся ив этом направлении (а мы это также все время делаем). Вся эта „аргументация" основывается только на совершенно схоластическом протиЕопостав-лении отдельных этапов развития, отдельны* задач нашей работы, а также понятий „лозунга" и „программного требования". Как две капли воды эта постановка вопроса напоминает блаженной памяти меньшевистскую „теорию стадий", которая утверждала, что на первой стадии развития рабочего движения можно выставлять только экономические лозунги, и только на следующей — политические лозунги. Ни грана революционной диалектики в подобных построениях нет и не было.2. ВТОРОЙ ТЕЗИС Я. БЛИНОВА: „ЕДИНСТВО ПУТИ И СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА", КАК СОЧЕТАНИЕ ТЯЖЕЛОГО ГРУЗОВИКА И „БЕЗУПРЕЧНОГО, ПРОЧНОГО И УДОБНОГО ПОЛОТНА ДОРОГИ" Таким образом наш ученый автор совершенно провалился со своим обоснованием первого выставляемого им тезиса. Обратимся теперь к его второму основному тезису. Он состоит в нижеследующем. Осинский утверждает, что необходимо широко применять полуторатонки и грузовики среднего масштаба, потому что у нас плохи дороги и слабы мосты; по нашим дорогам и мостам пятитонные грузовики проходить не в состоянии; поэтому нам надо производить: 1) очень большое количество легких машин (миллионы штук), 2) весьма значительное количество средних грузовиков (сотни тысяч штук), 3) значительное, но меньшее количество тяжелых грузовиков (десятки тысяч штук ежегодно). Все это неверно. „Доводы от плохих дорог представляют типичное равнение на узкие места... Приспособление транспортных средств к дорогам... уничтожает стимул к улучшению дорог... Нам нужно не приспособление автомобилей к плохим дорогам (то, что Форду нужно ради обеспечения сбыта), а борьба и за полноценный, высококачественный, технически совершенный автомобиль, соответствующий типу, уровню и укладу всего нашего народного хозяйства, и за безупречное, прочное и удобное полотно дороги, как за нечто единое, как за неразрывное единство пути и средств транспорта... При наших масштабах хозяйствования в новых гигантских совхозах и колхозах дороги из путей междурайонного транспорта превращаются в пути внутри хозяйственного транспорта". „Одна шестая часть земного шара, завершающая построение фундамента социалистического строя, обобществившая и обобществляющая все народное хозяйство, создающая на месте десятков миллионов мелких примитивных хозяйств десятки тысяч крупных, насквозь механизированных и моторизированных предприятий, п редставляетпоистиненеобъ ­ ятное поле применения тяжелых грузовико в". По существу это означает нижеследующее: ни легкая машина, ни средний грузовик, поскольку мы завершаем построение фундамента социализма, на могут играть значительной роли в нашем автотранспорте, не могут иметь и значительного распространения. Их надо заменить огромным количеством тяжелых грузовиков („поистине необъятным" количеством). К такому типу грузовиков нужно приспособить и „полотно дороги". Отсюда — повсеместное устройство таких дорог и мостов, ПО которым могли бы проходить пятитонные грузовики. Таковы вкратце доводы Я. Блинова. Да не обидится на нас ученый автор, но ведь он здесь обнаруживает совершенно детское неведение и детскую наивность в области вопросов безрельсового транспорта. Кроме того, его постановка вопроса, мягко выражаясь, совершенно недиалектична. Упрекать автора этих строк в равнении на плохие дороги просто-напросто комично, поскольку он является одним из наиболее активных пропагандистов за всемерное улучшение дорог. Но, во-первых, нельзя, разумеется, перескакивать через неизбежные ступени технического развития. Если бы даже мы того и захотели, то, во всяком случае перестроить все три миллиона километров наших дорог в усовершенствованные пути сразу мы не можем. Данная область является одной из самых трудных в смысле „догона и перегона" буржуазных стран. Тов. Сталин наметил как срок такого „догона и перегона" для всего нашего хозяйства десятьлет . Так как в этой области мы стоим даже не на уровне отсталой, но все-таки уже проделавшей некоторое техническое развитие страны (как, например, обстоит у нас дело сжелезнодорожной сетью), а буквально находимся в примитивно-азиатском состоянии бездорожья , то срок в десять лет для данного случая является отнюдь не преувеличенным. Ч тожеприкажетпочтен ­ нейший автор нам делатьв течен иеэтихдесятилет , когда фактически по большой части сети тяжелые ГРУЗОВИКИ ХОДИТЬ будут не в состоянии? Но дело, собственно, и не в этом. Дело в том, что в экономии безрельсового транспорта существует всем (кроме, повидимому, нашего ученого автора) известное разделение дорог на „разряды", исходящие из стоимости сооружения и содержания дорог в соответствии с грузооборотом по данной дороге, а также истоннажеммашин , которые—на базе данного грузооборота — представляется выгодным пускать по этим дорогом. Асфальт, брусчатка, цемент, булыжник, гудронированный щебень, простой щебень, гравий, грунт, усовершенствованный смешением глины и песка — таков основной перечень. Стоимость километра дороги падает от начала этого списка к его концу. 3 атратанаболеедорогие типы дорог оправдывается только приналичиивесьмамощных груз овыхпотоков . Л ишь по наиболее усовершенствованным типам до-< ? р ог из этогоспискамогут проходить тяжелыегрузовики . Р егулярное их движение уже по щебенчатым шоссе невозможно: в весьма короткий срок автомобиль портит дорогу и обратно. В соответствии с этим находятся прочность и стоимость мостов на дорогах отдельных разрядов. Вся эта диалектика дорожных разрядов представляет азы, всем известные, кроме, повидимому, Я. Блинова. Действительно, имеется „единство пути и средств транспорта" (а также, что не менее важно, г рузообор ; о та ) . Н ов чем это единство состоит, Я. Блинове и редакция „Гудка" либо не знают, либо не понимают. А состоит оно в том, что каждому типу дороги и каждой напряженности грузооборота соответствует машина определенного тоннажа. Здесь дело обстоит примерно так же, как на железных дорогах, где мы имеем следующие аналогичные разряды: 1) сверхмагистрали с исключительно мощными грузовыми потоками и сверхмощным подвижным составом; 2) нормальные железные дороги широкой колеи; 3) узкоколейные железные дороги с облегченными типами паровозов; 4) дековильки с работающими на них „кукушками". Выставляя требование о „необ'ятном применении тяжелых грузовиков (т. е. попросту о превращении тяжелого грузовика восно . в ное или сплошное средство автотранспорта), Я. Блинов одновременно фактически требует превращения всех наших дорог минимум в булыжные мостовые (ибо булыжная мостовая и есть первое ближайшее „безупречное, п ро ­ ч ное , удобное полотно", подходящее для работы тяжелых грузовиков). Это требование не только не менее вредной легкомысленно, чем, например, требование немедленно дать автомобиль каждому рабочему. Но оно абсолютно бессмысленно, так как совершенно не считается с градацией напряженности грузооборота ис невыгодностью сооружения дорогих полотен и применения большегрузных машин на тех участках дорожной сети, где грузопотоки более слабы или непостоянны. Наш автор мог бы в данном случае сослаться на то, что вследствие роста концентрации производства, с развитием социалистической его формы, нам понадобится меньшее количество дорог: вместо миллионов километров пути нам нужны будут только сотни тысячи километров. Но, во-первых, даже и постройка сотентысяч километров усовершенствованных мостовых с соответствующими мостами требует весьма длительных сроков. Во-вторых, в о ­ прос о внутрихозяйственном грузообороте в пределах отдельных крупныххозяйств тем самым ни в какой мере не снимаетсяс очер еди . Эти хозяйства будут использовать всю свою площадь для производственных целей. Между основными артериями солидных шоссе, по которым будут двигаться сконцентрированные потоки грузов, должна поэтому существовать целая сеть мелких артерий с грузооборотом меньшей напряженности, но именно с тем грузооборотом, который даетбазу для сконцентрированных потоков. От трех миллионов километров дорог все равно не уйдещь, да этого протяжения в сущности еще инедо ­ с таточно , ибо в отношении к площади страны даже и то, что у нас сейчас называется„дорогой", явным образом находится в дефиците. По характеру своего грузооборота эти дороги в „единстве" со своим транспортным средством определяются формулой: улучшенное грунтовое или гравийное полотно, легкий мост, легкая грузовая машина. В вопросах автотранспорта Я. Блинов вообще не понимает одной простой вещи, которая заставляла и заставляет автора этих строк делать основной упор на малом и среднем грузовике. Основная революционизирующая роль автотранспорта состоит не в том, что автомобиль начинает принимать на себя переброску грузов, идущих мощными и постоянными потоками. Эту функциювыполнялаужеи жел езнаядорога . Самое главное и новое, что дает автомобиль, с остоитвпревра ­ щ ениитранспортнойсети страны всплошнуюткань : автомобиль оказывается в состоянии — при мало-мальски приличном состоянии дорог—перебрасывать также и периферийные грузы, движущие более слабыми и менее постоянными потоками. А втомо ­ б ильзаменяетлошадь , а не желез ­ н уюдорогу , и этим создает теснейшую смычку всяческой периферии со всяческими центрами; о н колоссально интенсифицирует возможность использования территории для сельскохозяйственных и промышленных целей, а также для распределения продуктов. Все это мы поясняли в печати уже не раз, в частности и на страницах „Гудка" в той самой статье, на которую возражает Блинов. И всех этих соображений никак не может взять в толк наш оппонент; этого слона он до сих пор не приметил. Он не приметил до сих пор еще и следующего обстоятельства. Если брать установку только на „полноценный, высококачественный, технически совершенный автомобиль" (т. е. пятитонный грузовик) и „прочное, удобное" для него полотно — вне времени, пространства и экономической конкретности, так зачем же разговаривать только об автомобиле и шоссе? О тчего не заменить всю шоссейную сеть железными дорогами ? Мы заменяем „миллионы мелких примитивных хозяйств десятками тысяч крупных, насквозь механизированных и моторизированных". Почему же эту систему не может обслужить железная дорога, е сли мы вовсе не хотим считаться ни с состоянием нынешних путей (это, дескать, .равнение по узким местам"), ни с астрономичностью затрат (это, дескать, недоучет возможностей, связанных с развитием новых форм хозяйства), ни с грузооборотом (об этом вообще упоминать не стоит). Я. Блинову безусловно надо заменить автомобиль и шоссе паровозом и рельсами: ведь „теоретически" и „вообще" железная дорога возит дешевле даже тяжелого грузовика. Но, шалишь! Пусть себе Я. Блинов упражняется как угодно по вопросам рельсового транспорта на страницах „Гудка". Но если „Гудок" и Я. Блинов взялись еще за вопросы безрельсового транспорта, мы должны от них потребовать, во-первых, знания и ясного понимания того, о чем они рассуждают, во-вторых, действительно марксистского, а не схоластически-механистического (вот тут это слово на месте), антимарксистского подхода к данному вопросу. Пока же надо отметить, что наш автор провалился на сто процентов и со своим вторым тезисом*« 3. ДВА ПОСЛЕДНИХ „ДОВОДЯ" Я. БЛИНОВА Остается разобрать еще два положения Я. Блинова. Во-первых, он недоволен нашим утверждением, что тяжелый грузовик в отношении к единице грузопод'емности обязательно будет стоить дороже легкого грузовика вследствие меньших масштабов выпуска тяжелых машин. Во-вторых, он недоволен нашим утверждением, что напериферии легкие грузовики обязательно будут возить дешевле тяжелых. Контр-„аргументы" Блинова по этой части еще легковеснее, чем уже рассмотренные. По первому пункту Блинову кажется, что мы будто бы попадаем в порочный круг. „Для того чтобы доказать невозможность массового применения тяжелого грузовика, он (Осинский) ссылается на его дороговизну, а эту дороговизну об'ясняет, исходя из невозможности развернуть массовое производство тяжелых грузовиков. Чем об'ясняется эта последняя невозможность — не ясно... Если... невозможностью обеспечить массовый сбыт, то получается порочный круг, из которого тов. Осинскому не выбраться". Тут и выбираться-то не из чего, Дело не вабсолютных размерах производства тяжелых грузовиков, а всоотношении выпуска тяжелых и легких машин. Выпуск тяжелых грузовиков десятками тысяч в год уже есть массовое производство, и мы никогда не утверждали, что массовое производство пятитоннок „невозможно". Но вот легкие грузовики будут выпускаться в порядке сверхмассового производства: их выпуск будет исчисляться сотнями тысяч уже на первых стадиях развития. А когда мы начнем (в следующем пятилетии) выпускать тяжелые грузовики сотнямитысяч , тогда легкие машины (особенно если присчитать к ним ипассажирские , все части шасси которых, кроме рамы и колес, идентичны с грузовыми) будут выпускаться миллионами . Такое соотношение определяется, во-первых, наличием определенной пропорциональности между машинами, обслуживающими концентрированные перевозки, и машинами, обслуживающими периферийные перевозки; ибо только стоя на абсурдной точке зрения, отрицающей „разряды грузооборотов, тоннажей и полотен, можно не понимать, что для подвоза к магистральным путям и для внутреннего грузооборота по периферийным путям нужно в несколько раз большее количество мелких или средних грузовиков, чем тяжелых для движения по „магистралям"; во-вторых определяется массовым развитием в будущем экспрессных перевозок на полутонках и полуторатонках в городском и пригородном грузообороте (об этом Блинов молчит—как в рот воды набрал) и, в-третьих, определяется массовым применением легко ­ вых машин, которые, как сказано, только рамой и колесами будут отличаться от грузовых (о легковых машинах Блинов тоже молчит, как и все люди той же „школы"). А если вы производите любую машину в масштабе, скажем, в десять раз большем, чем другой тип, то она обходится вам относительно дешевле.Доказывать это людям,знакомым с учением Маркса, как будто не приходится. Так что порочного круга нет, но зато есть неспособность Блинова мыслить соотношениями, т. е. диалектически, несмотря на употребление всуе слова „опосредствование". Теперь по вопросу о большой дешевизне перевозок легкими грузовиками на периферии. Здесь Блинов совершенно уклоняется от рассмотрения основных наших доказательств (в частности того, что здесь не потребуется квалифицированного шофера механика). И вся его „аргументация" сводится к следующему: „Не напоминает ли этот довод тов. Осинскому рассуждения небезызвестного кондратьевца Макарова, также опиравшегося на опыт Америки,доказывавшего нецелесообразность тракторной обработки земли из-за ее дороговизны сравнительно с конной тягой? В действительности, когда тяжелые грузовики получат массовое распространение... тогда тяжелые грузовики не могут просто в силу закона концентрации не оказаться выгоднее в эксплоатации, чем маломощные машины". Нет, дорогой товарищ довод сей нам Макарова не напоминает. Но мы ясно видим, что вам „нечем крыть", кроме Макарова, и „просто" закона концентрации. Вы опять перескакиваете через все градации грузооборота, пути и машины и не понимаете, что подобными „аргументами" вы могли бы „крыть" всякого, кто стал бы, напр., утверждать: в определенных случаях одиночныйавтомобиль перевозит дешевле, чем „концентрированный" железнодорожной поезд , ибо это-де противоречит и принципу наибольшей механизации и „простому" закону концентрации. А между тем попробуйте-ка построить булыжную мостовую в тридцать километров и начать по ней ежедневно возить на пятитонном грузовике только по полторы тонны груза (вследствие слабого грузооборота), и вы быстро убедитесь в том, что нельзя превращать в схоластические принципы требование повышения тоннажа машин и закон концентрации. Опыт вам быстро покажет, что здесь рентабельны только гравийная дорога и полуторатонной грузовик. На этом мы кончаем с тов. Блиновым, и в заключение должны сказать: его построения значительно более напыщенны, трескучи и „смелы", чем кононовские. Но при всем этом они еще и куда слабее. Напрасно „Гудок" подымал этот „ученый авторитет".4. ТОВ. И, ГЛВШИН О ДЕШЕВИЗНЕ ПЕРЕВОЗКИ НА „ФОРДАХ" И ОБ АВТОМОБИЛЬНОЙ ОБЕЗЛИЧКЕ Вслед за Блиновым редакция „Гудка" выпустила еще одного оппонента—тов. Гавшина. Последний составляет приятное исключение в данной серии тем, что в его статье нет тех неприличных наскоков на лозунги Автодора, нет тех недопустимых выступлений против массовой дешевой машины, нет того исключающего противопоставления тяжелого и легкого грузовика (а также тяжелого грузотика и легковой машины), коими характеризуется выступления Кононова и Блинова. И у Гавшина есть явный перегиб в сторону тяжелой машины. Но он приводит также ряд дельных аргументов в сторону необходимости срочного? расширения производства тяжелых рузовиков, аргументов, которые можно только поддержать. Совершенно напрасно, однако, тов. Гавшин некоторые из этих соображений пытается направить против пишущего эти строки, почему-то предполагая, что мы с ними не согласны. Например, тов. Гавшин доказывает нам с цифрами в руках, что форды невыгодны для массового московского грузооборота. В этом мы совершенно согласны с тов. Гавшиным исчитаем, что в Москве форды пойдут лишь в экспрессном движении (о котором тов. Гавшин,как работник Союзтраиса, т. е. массового перевозчика, характерным образом забывает). Для массового грузооборота Москве нужны, как воздух, именно большетоннажные машины, так же как ей нужны большегрузные автобусы (см. об этом нашу статью в „Известиях" от 14 мая о метрополитэне). Но и тов. Гавшин не может отказать себе в том, чтобы не оспорить нашего утверждения насчет большой дешевизны работы малых грузовиков на периферии: „Тов. Осинский доказывает, что эксплоатация полуторатонной машины на периферии обойдется дешевле; этой машиной, по его словам, может управлять любой колхозник, и не нужны специалисты — шоферы. Но ведь. это не что иное, как замаскированная попытка внедрить в автотранспорт столь резко осужденную в других областях транспорта обезличенную езду... За трактором и автомобилем нужен такой же бережный и тщательный уход, как и за паровозом". Заметьте: тов. Гавшин не пытается отрицать, что при отсутствии на колхозном автомобиле специального шофера - механика эксплоатация его обойдется дешевле 1 . Этот аргумент никак не перекроешь и потому-то одни его замалчивают, другие пытаются прибегнуть к доводам „от Мак арова " ^ третьи (Гавшин) стараются выехать хотя бы на жупеле „обезлички". Обезличка, однако, тут непричем. В Америке более чем на 90% машин ездят не шоферы профессионалы, что является простым результатом массового внедрения автомобиля. Так ое же действие произведет это внедрениеиунас , — к этой мысли пора уже привыкнуть всем, в том числе и тов. Гавшину. В тожевремяникакой авто" мобильной „обезлички" в Америке нет. Один и тот же водитель сидит на одной и той же машине. Но этот водитель именно только и является водителем, но отнюдь не автомехаником , как шоферпрофессионал. Работа по заправке и ремонтупроизводится специалистами - механиками на ремонтных и наливных станциях, коих множество имеется везде. Разумеется, и нам придется ввести эту систему с теми отличиями, которых требуют советские условия. И у нас произойдет отделение функций водителя от функций механика (как это уже имеется в гаражах такси и автобусов), что не означает ни обезличи ­ в ания водительства, ни плохого водительства. Можно отлично ездить на лошади, но не уметь ее лечить. Можно отлично ездить на автомобиле (доказательство — миллионы людей в Америке, в том числе — миллионы женщин) и не уметь производить на нем серьезного ремонта. Бережное обращение с машиной во время езды также вовсе не связано с квалификацией механика, как опять-таки показывает американский опыт. Теперь уже иу нас все шире распространяется и обучение езде и обучение тем необходимым сведениям по автоделу,которые делают водителя способным справиться в пути с возможными расстройствами в работе машины. Этим именно и занимается Автодор, эту задачу ставят себе автодоровские кружки, распространение которых ныне огромно. Такие кружки уже существуют в массе колхозов, и чем больше колхозы получат машин, тем больше будет в них возникать кружков, тем большее количество колхозников будет уметь управлять машиной, пока—• через пару - другую лет — умение хорошо ездить на машине не станет у нас столь же распространенным, как и умение управлять лошадью (а это делать умеет каждый колхозник). Отсюда вытекает, что в самом близком будущем в колхозах и совхозах на весь их гараж потребуется лишь несколько механиков, которые одновременно будут заняты и ремонтом тракторов. Водительство же автомобилей сможет осуществляться „колхозниками и рабочими совхозов, так же как они выполняют по очереди общие сельскохозяйственные работы" (наша статья в „Гудке"). То-есть: рабочий или колхозник, прикрепленный к автомобилю, будет в свободное время также работать ив поле или на усадьбе. Повышенной заработной платы ему не потребуется, так как любителей ездить на машине всегда будет больше, чем машин, И следовательно фактически специальная заработная плата шофера - механика будет таким образом экономиться по сравнению с тяжелым грузовиком. Ничего решительно, кроме демагогии от Макарова и обезлички, на все это возразить невозможно, и довод остается неопровергнутым в полной своей силе. ЗАДАЧАХ5. ПРАВИЛЬНАЯ ПОСТАНОВКА ВОПРОСА О ТИПАХ МАШИН И ВАЖНЕЙШИХ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ К предшествующим возражениям на неосновательные доводы наших противников надо еще добавить несколько положительных соображений, которые должны показать, как же в действительности надо поставить вопрос о ближайших задачах автомобилизации СССР. Здесь надо прежде всего отметить, что все наши оппоненты ставят этот вопрос в корне неправильно, ибо все они противопоста ­ в ляют (а Кононов и Блинов исключаю1 Подчеркнем ив данном случае, что заработная плата шофера составляет минимум трет|, эксплоатационных расходов автомобиля.щ е противопоставляют) тяжелые грузовики и тяжелое грузостроение легким грузовикам и легкому грузосгроению, а также пассажирской машине и ее производству. Между прочим они пытаются приписать нам противопоставление обратное по своему смыслу. Для этого они цепляются за нашу формулу „основное ударение на массовом дешевом автомобиле, которое ни в какой мере не должно исключать заботы о развитии тяжелого автостроения". Здесь, видите ли, сказано только „не исключает"! Вопервых, здесь сказано: „ н ивкакоймере не должно исключать"; во-вторых, это как Направлении. Не только надо добиваться скбраз И бзпачает, что никакбtбПротиво ­ рейшего доведения завода до мощности 25 тыс. п оставленияи тем паче исключаюмашин в год, но своевременной является пощ его прошвопоставления (в духе Кононовастановка вопроса об организации второго Блинова) быть не должно и не может. завода такой же мощности. Ибо тяжелый груТолько такая постановка вопроса и является зовик не только должен обслуживать города, единственно правильной. Градация грузовых заводы,стройки, концентрированные перевозки ьогоков и путей (включая сюда и городские, крупного сельского хозяйства, но все более, индустриальные, строительные единицы) требует становится очевидным, что он должен восполсинтетического примене* ия всех категорий нить также пробелывжелезнодоро ­ грузовых машин. Переброска людей есть заж нойсетии тем содействовать ликвидации дача не менее важная, чем переброска грузов , наших транспортных затруднений. Условия мо.не с точки зрения личных потребительских мента выдвигают поэтому вопрос о тяжелом удобств и развлечения, а с точки зрения огромавтостроении, как один из важнейших ударных ной экономии времени и сил, повышающей вопросов. производительность труда. Мы выступили за Лозунгом Ввтодора является — „Автомобиль постройку мегрополитэна в Москве (см. „Изветрудящимся!". Это программное требование стия" от 14 мая), а также за всемерное развитие включает в себя, как предел, снабжение отдельпассажирского автомобильного сообщения в ным автомобилем каждого рабочего и колхозМоскве, именно исходя из этой точки зрения, ника. Но оно означает также обеспечение всех которая решительно расходится с азиатсконужд великого трудового коллектива, именуепренебрежительным отношением к времени и мого СССР. Оно означает автомобилизацию силам трудящихся. СССР по всем направлениям и во всех смыслах. Необходимо двигать вперед производство и Осуществление его предполагает первоначальприменение всех типов машин — г рузови ­ ный перевес грузового автостроения над легкок ов легких, средних и тяжелых, п ассажир ­ вым, первоначальный перевес транспорта обс кихмашин легковых, таксомоторных и щего пользования над машиной, предоставленавтобусных. Все они нужны, всем надлежит дать ной в индивидуальное пользование (подобно массовое распространение, соблюдая надлежавелосипеду), с постепенным переходом к обратщие пропорции, вытекающие из технико-экононой расстановке того и другого. В десятилетмических условий и исторической обстановки. ний срок этот переход должен быть осуществлен, Основное ударение было и остается на мас ­ и лозунг Автодора должен целиком претвос овомдешевомавтомобиле , ибо он риться в жизнь. Н. Осинский играет решающую роль в вытеснении отживших * * * средств передвижения на широкой периферии P. S. В заключение — еще пара слов по адреи обеспечивает действительно сплошную моторизацию транспорта. Поэтому мы должны усису специально редакции „Гудка". Нас продолжает интересовать, соблаговолит ли редакция ленно драться за скорейший пуск станового от своего имени ответить на поставленные ей хребта нашей автопромышленности — Нижегов нашем уже напечатанном письме вопросы. родского гиганта и за удвоение его мощноК этим вопросам мы здесь прибавляем еще сти, лишь только он освоит свою нормальную следующие: мощность. Мы будем также усиленно драться зд скорейшее развертывание реконструирован1) Считает ли „Гудок" правильным и приличного АМО до полной мощности и за расширеным заявление Блинова о том, что лозунги ние этой мощности в дальнейшем. Оба завода Автодора являются „негодными, вредными, враимеют первостепенное значение для обороны ждебными социалистическому строительству и страны, и тем энергичнее должны мы бороться борьбе рабочего класса"? за их развертывание. И в то же время—тем 2) Согласен ли „Гудок" с Блиновым в том, энергичнее должны мы отражать всякие почто лозунги, которые были правильными вчера пытки, прикрытые или открытые, приукрашени будут таковыми завтра, сегодня могут быть ные левыми фразами или непритязательно„негодными", вредными, враждебными социаоппортунистические опорочивать работу по листическому строительству и борьбе рабочего сооружению и развитию этих заводов. класса", в частности если таковые лозунги были утверждены ЦК партии и до сих пор таковым На ряду с тем надо отметить, что развертыне запрещены? вание нашего тяжелого автостроения (больше3) Считает ли „Гудок", что можно называть грузные машины и автобусы) сильнейшим обавтомобильной „дискуссией" печатание статей, разом запоздало. Старое правление BflTO не в которых повторно подвергаются неприличимело успеха в своих стремлениях обеспечить ному поруганию лозунги автомобильной общескорейшее развертывание Ярославского автоственной организации, и что такая „дискуссия" мобильного завода. Новое правление должно может принести пользу автомобильному делу? предпринять самые решительные шаги в этом ВНИМАНИЮ НАШИХ АВТОРОВ И РАБКОРОВ!При посылке материалов необходимо придерживаться следующих правил: l.Bce измерения приводить исключительно в метрической системе. 2. Писать только на одной стороне листа, желательно чернилами, свободно и разборчиво. Рукописи на машинке писать через два интервала. 3. На обороте каждого посылаемого фото (посредине) указывать фамилию и адрес автора и принадлежность к статье или заметке; отдельные фото снабжать подробными надписями.Непринятые рукописи и фотоа вторам не возвращаются