НУЖНО НЯЙТИ ДЕШЕВЫЕ СПОСОБЫ ПРОИЗВОДСТВА АСФЯЛЬТОВЫХ ДОРОГИКТО, пожалуй, не станет спорить против того, что в настоящее время строить в Москве исклснчительно асфальтовые покрытия улиц не следует. За это говорит и неупорядоченность городских подземных сооружений, и отсутствие у нас достаточного опыта по устройству асфальтовых покрытий более дешевого и рационального типа, чем литой асфальт. В этом нас убеждает печальный опыт МКХ 1930 г. С другой стороны, не отрицая прекрасных качеств брусчатых мостовых, какими, впрочем, должны обладать и клинкерные, нельзя обойти молчанием тех громадныхкапиталовложе ­ ний, которые придется сделать, ч тобызаме ­ нить в Москве булыжную мостовую брусчаткой . Булыжной мостовой в Москве около 11 млн. кв. ми для замены ее брусчаткой стоимостью в 28 рублей за кв. м придетсязатратитьоколо 50Э млн . рублей. При распределении этих расходов на 3 года (согласно постановления июньского пленума ЦК партии) ежегодное капиталовложение составит 100 млн. рублей, что вряд ли будет под силу даже бюджету Москвы. Кроме того потребуется около 2 млн. куб. м околотого камня, заготовка которого вызовет огромную затрату рабочей силы, не считая загрузкой дефицитного железнодорожного и гужевого транспорта перевозкой дополнительных 5 млн. т камня. Не прибегая к коренному переустройству московских булыжных мостовых, можно, конечно, добиться значительного их улучшения, если заменитьобычноезаполнениемеждукамнямикаким - н ибудь связ ующимраствором . Верхнюю поверхность. после ее выравнивания, надо покрыть тонким слоем асфальта, что значительно приблизит ее к асфальтовым дорогам, оставляя в то же время типом легко разборной мостовой на случай необходимости произвести ремонт под землею. Еще в 1928 г. главный инженер дорожного управления Саксонии Клюге, приглашенный Цудортрансом в качестве консультанта, в своем докладе о применении новейших типов и методов постройки усовершенствованных дорожных покрытий в условиях СССР, указал, что корка из литого асфальта толщиною !/а сми больше (в зависимости от грузонапряженности) пригодна для покрытия неровной мостовой, причем предварительно пустоты мостовой выскребываются и заполняются той же смесью, но содержащей сравнительно больше гравия и меньше асфальта. В данном случае асфальт служит вужущим средством для сцепления каменного скелета, который и должен сопротивляться износу. Это сопротивление, так же как и сохранение профиля мостовой, будет значительно совершеннее, чем у обычной мостовой, благе даря передаче давления и ударов соседним камням и уменьшению среднего давления на основание. Кроме того булыжные мостовые станут беспыльными, бесшумными и водонепроницаемыми, что должно благоприятно отозваться на город'койНсанитарии и на сохранности экипажей. Однако надо иметь в виду, что асфальтовая корка не должна размягчаться летом и не быть слишком хрупкой зимой, чего не так легко достигнуть при литом асфальте. Ленинградский облдортранс в 1930 г. под руководством областной дорожной испытательной станции сделал опыт улучшения существующей мостовой на прот яжени9 км Ораниенбаумскойдо ­ р оги , уложенной в 1929 г. на старом избитом шоссе незначительной толщины. Весь процесс улучшения булыжной мостовой заключался в том, что на ее поверхности без предварительного мелкого ремонта рассыпался сравнивающий слой щебенки размерами до 40 мм и затем производилась двойная поверхностная обработка горячим битумом и щебнем размером в 17—32 мм после предварительной укатки сравнивающего слоя. Окончательно укатанная поверхность обработанной этим способом булыжной мостовой ничем не отличается от шоссе с поверхностной обработкой и держится удовлетворительно. Ленинградский опыт обошелсяпомест ­ н ымценамв1 р. 72 к. за 1 кв. м и, конечно, может быть удешевлен при правильной организации и механизации работ. В текущем году Научно-исследовательский автомобильно дорожный институт при Главдоэтрансе РСФСР (ГИЯТ) ставит в Москве опыты по улучшению существующей булыжной мостовой с поверхностной обраоо кей холодным асфальтом, при чем ленинградский опыт будет полностью учтен. Попутно будут испытаны различные материалы для сцепления отдельных камней скелета мостовой между собой (битумирование, цементирование и силикатирование) в поисках наиболее совершенного с технической точки зрения и наиболее дешевого с экономическойспособа обработки существующих булыжных мостовых. Для улучшения московских мостовых можно также применить асфальтовыеплитки , которые были уложены в прошлом году на Интернациональной улице и служат хорошо. Чтобы они не были скользкими, их можно делать рифлеными. Под плитками надо устраивать бетонное основание, чтобы позволить укладывать их только на улицах, где подземное хозяйство Москвы в порядке. Ч тобыне расходовать дефицитного цемента, можно бетон под плитки делать из силикатированногоизвестняка , который, вероятно, обойдется дешевле цементного бетона, не уступая ему по качеству и даже, судя по службе силикатированных шоссе, превосходя его Сейчас необходимо, не откладывая этого дела, с озвать компетентное совещ аниеи поручить ему тщательно обсудить, учитывая в первую голову экономику, все доводы „за" и „против" каждого из предлагаемых способов улучшения дорожного ХОЗЯЙСТВц Москвы. С. Шеляпин (ГИЯТ) 11