РУЛЬАВТОМОБИЛЯВ НАДЕЖНЫЕ РУКИ!ИЗ ПЕРЕДОВОЙ „ПРАВДЫ" ОТ 6 ИЮНЯ 1935 г. Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве увеличивается из месяца в месяц. Поэтому особенно необходимо сейчас обратить внимание на те недочеты, которые мешают успешной работе советских автомашин. Наш автотранспорт не дает в настоящее время того, что он может и обязан дать. И одной из основных причин этого является чрезвычайно высокая аварийность. Более или менее точного учета аварий в автотранспорте нет, так как многие руководители этих организаций скрывают аварии, и часто главным и основным статистиком являются отделы регулирования уличного движения. Относительность такого рода „статистики" очевидна для каждого. Но и те далеко не полные сведения, которыми мы располагаем, говорят, что аварийность необычайно высока (в 1934 г. зарегистрировано 15 тыс. аварий; повреждено 7 тыс. машин), что новые машины быстро выбывают из строя, что автотранспорт терпит от аварий огромные убытки. К авариям на автотранспорте „привыкли", директора транспортных трестов, начальники автобаз, начальники колонн до сего времени, как это констатируется в недавнем приказе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), не отвечают за аварии. Среди работников автотранспорта продолжают еще гулять „теории" „неизбежности аварии". Анализ причин аварийности показывает, что абсолютное большинство аварий происходит по вине водителей машин. Так, на последнем пленуме ЦК профсоюза шоферов Москвы и Ленинграда было сообщено, что 94 проц. всех аварий, происшедших в прошлом году,—результат небрежности, халатности, технической безграмотности, а нередко вредительства шоферов. Недоброкачественный ремонт, поверхностный осмотр машин перед выходом из гаража, плохое знание водителями правил управления и езды, лихачество, злой умысел—вот что, как правило, отмечается в аварийных актах. Основная причина аварийности—плохие кадры. Происходящий в настоящее время обмен шоферских документов наглядно показывает, что качеству подбора и подготовки водителей советских автомашин не уделялось и не уделяется необходимого внимания. Учитывая огромное значение квалифицированных кадров на автомобильном транспорте, XVII с'езд партии предложил в течение второй пятилетки подготс вить в школах и на курсах 7и0 000 шоферов. Эта директива с'езда выполняется формально. В результате' за руль советской автомашины часто садятся люди, не имеющие самых необходимых технических знаний и навыков; к рулю советской автомашины пробираются классово враждебные элементы. Так, в Ленинграде при обмене шоферских документов обнаружены пробравшиеся в среду шоферов бывшие царские офицеры (даже бывший генерал-майор), воры и различные преступники, скрывавшиеся от уголовного розыска. Выгоняемые из больших городов, эти «шоферы» перекочевывают в совхозы, машино-тракторные станции и колхозы. Нужда в Кадрах там огромная, и они очень легко устраиваются. А устроившисьвредят, делают свое подлое дело. В борьбе против аварий на автомобильном транспорте много декларативности, общих рассуждений. Руководителям автотранспорта есть чему поучиться у народного комиссара путей сообщения тов. Кагановича. С таким же упорством, с такой же конкретностью они должны взяться за искоренение аварий. В США и Франции автомобильный транспорт играет большую роль при перевозке грузов на коротких расстояниях. Помимо того, что такие перевозки разгружают железнодорожный транспорт от непроизводительного использования паровозов и вагонов, они выгодны и для клиентуры: дешевле и быстрее. Этот опыт заграничного транспорта в прошлом году частично использовала московская городскав дирекция Союзтранса. Работа начата была с мая, вначале на 60 машинах. Позже количество машин было доведено до 100. Несмотря на новизну этого дела, значительные трудности и скептицизм некоторых работников, результаты получились положительные. Руководитель Цудортранса тов. Серебряков недавно заявил, что «основная задача авто-гужевых . трестов в 1935 г.— обслужить железнодорожные узлы и широко развернуть перевозки на короткие расстояния». Заявление—правильное, но жаль, что практика возглавляемого тов. Серебряковым учреждения расходится с его заявлением. «Основная задача» разрешается чрезвычайно медленными темпами* Правда, здесь встречается немало трудностей. Организация перевозок грузов автомашинами на близких расстояниях ставит в порядок дня вопрос о прицепах, о кузовах, о дорогах, об обслуживании автомашин в пути и т. д. Но все это не является непреодолимым препятствием. Надо только захотеть, надо только сломить еще имеющееся среди работников сопротивление этому весьма важному народнохозяйственному мероприятию,—и дето пойдет. Одновременно следует поставить в практическую плоскость вопрос о значительном расширении пригородного автобусного пассажирского движения, что, разгрузит пригородные поезда. Увеличение перевозок автомобильным транспортом резко ставит вопрос о механизации погрузочно-разгрузочных работ. Нельзя терпеть такое положение, когда машина простаивает долгие часы? под разгрузкой и погрузкой, когда погрузка и разгрузка производятся по преимуществу ручным способом, когда часто игнорируются даже самые элементарные механизмы и приспособления. Механизация погрузочно-разгрузочных работ, казалось бы, — вопрос бесспорный. Собственно, никтоW не возражает, но руководящие автотранспортом организации всерьез за это дело еще не взялись. Добиться полной ликвидации аварий, посадить за руль советского автомобиля политически проверенного и технически грамотного водителя, широко развернуть помощь железнодорожному транспорту путем организации перевозок грузов и пассажиров на коротких расстояниях, механизировать погру^ зочно-разгрузочные работы, — таковы боевые задачи автотранспорта.
