светский о££шшшкышш& д изель „м&рЩлк v"Инж. Н. ГОНЧАРОВДля эксплоатации существующего миллионного парка тракторов и ав. томобилей нужны десятки миллионов тонн светлого горючего. В третьей пятилетке автомобильный парк значительно возрастет & потребует намного больше лсидкого топлива. Несмотря на наши огромные нефтяные ресурсы, мы обязаны максимально экономить фонд «жидкого угля». Вот почему надо всемерно. развивать и внедрять на транспорте двигатели более экономичные и работающие на местном дешевом твердом топливе, сжатых газах и т. д. Эта задача четко указана в тезисах доклада В. М. Молотова на XVIII съезде ВКП(б). Все виды тепловых двигателей, служащих для превращения тепловой энергии в механическую, не дают стопроцентного коэфициента полезного действия вследствие различных внутренних потерь. Так, например, экономический коэфициент полезного действия двигателя паровой машины составляет 9-^-15%, паровой турбины 12—15%, газового двигателя 20—24%, автомобильного бензинового двигателя 22—25%, авиадвигателя 23—27°/о и дизеля 30Рациональное использование затраченного тепла достигается в двигателе дизеля за счет высокой степени сжатия с самовоспламенением топлива. Современный быстроходный автотракторный дизель по сравнению с карбюраторным расходует топлива вдвое меньше. По официальным данным Международного дизельного конкурса, трехтонные грузовики с дизелями расходуют в среднем 19 кг горючего на 100 км пути, а с карбюраторными двигателями 38 кг; пятитонные грузовики с дизелями расходуют в среднем 26 кг горючего на 100 км, а с карбюраторными двигателями 45 кг. Горючим для карбюраторных двигателей является бензин, лигроин и керосин, т. е. светлые легкие сорта жидких топлив, получаемые путем •сложного и дорогого крекинг-пропесса переработки нефти. Горючее дизелей — это газойль и соляровое масло, т е. темные и тяжелые сорта жидких топлив, являющиеся дистиллатом нефти первичной перегонки. Производство легких сортов жидкого топлива требует крупных капиталовложений на сложное оборудование и больших производственных затрат, тогда как производство дизельного топлива гораздо дептевлр и не требует столь сложного оборудо3|? • | 4 £ 0 - ^вания. Дизельное топливо почти в четыре раза дешевле бензина. Мировая техника быстроходного дизелестроения имеет крупные успехи. Дизель успешно вытеснил карбюраторные двигатели в первую очередь с грузовиков большой грузоподъемности, многоместных автобусов и мошны х тракторов. Высокая первоначальная стоимость дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем той же мощности целиком окупается большой экономией в эксплЪатации. Транспортный дизель показал себя надежным, простым и долговечным. Грузовой парк европейских стран полностью переведен на двигатели дизеля. Многие фирмы строят дизели различных конструкций, выпуская их, однако, сериями, так как неплановое капиталистическое хозяйство мешает организовать массовое производство. Плановое советское хозяйство благоприятствует скорейшему переходу транспорта на более экономичный двигатель — дизель. Однако враги народа сильно затянули дизелизацию страны стремясь скомпрометировать и сорвать это важное дело. Рентабельность дизеля зависит от массового его производства. Но для того, чтобы приступить к массовому производству дизелей, необходимо сначала выпустить их небольшими сериями и тщательно проверить в условиях эксплоатации. В первую очередь на .дизель переводится трактор ЧТЗ «Сталинец 65» Для него освоен дизель М-17 ЧТЗНАТИ. Он прошел улсе стадию серийного выпуска и проверки ив этом году будет производиться в массовом порядке. Не менее - важно перевести на дизель наши большегрузные грузовики Ярославского автомобильного завода, на которые сейчас ставятся бензиновые двигатели Московского автозавода имени Сталина. Поэтому Уфимскому моторному .заводу поручено в этом году выпустить первую серию (несколько сот) дизелей «Коджу-НАТЙ» 105—110 л. с. для ярославских пятитонок (рис. 1), а НАТИ — поднять мощность этого двигателя до 120—125 л. с. для проектируемого семитонного ярославского грузовика, предполагаемого к выпуску в будущем году. Многие помнят советский дизель «Коджу», представленный на Международном дизельном конкурсе 1934 г., проводившемся в СССР. Два грузовика Ярославского автозавода с дизелями «Коджу» уже тогда успешно конкурировали с иностранными машинами, заняв первое место по запуску, второе — по расходу топлива и пятое — по совокупности качеств. Ни один из участвовавших в конкурсе дизелей не был пригоден для массового производства, и поэтому НАТИ было предложено пересмотреть конструкцию «Коджу» для серийного производства. Подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП и НАТИ, эту работу затянули, и лишь в 1938 году переконструированные под массовое производство «Коджу-НАТИ» были представлены на государственное-испытание.Рис. 1. Общий вид грузового автомобиля Ярославского автозавода с дизелем ,КоджуНАТИа (МД-23)5 Дизель «Коджу» (МД-23) представляет собой шестицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный двигатель мощностью 105—110 л. с. при 1800 об/мин., предназначенный для работы на шасси автомобиля грузоподъемностью 5—7 т. Основные его данные следующие: диаметр цилиндров —115 мм; ход поршня — 160 мм; отношение хода поршня к диаметру цилиндра — 1,39; минимальное число оборотов — 350, Фазы распределениямаксимальное — 1800; максимальный крутящий момет—45,5 кг/м при. 1000 об/мин.; литраж (рабочий объем цилиндров) — 9,96 л; литровая мощность — 10,54—11,05 л. с ; степень сжатия — 16,5; среднее эффективное давление при мощности 105 л. с — 5,27 кг/см2; ередняя скорость поршня при 1800 об/мин.—9,61 м/сек.; отношение длины шатуна к радиусу кривошипа — 0,9. Порядок работы цилиндров 1—4—2—6—3—5. Закрытие 35° после НМТ 15° после ВМТ Продолжительность 220° 245°Открытие 5° до ВМТ 50° до НМТВсасывающий клапан . . Выхлопной клапан . . .Удельный расход топлива при полной нагрузке — 225 г на 1 л. с. в час, а минимальный — 200 г. Топливо-питание производится при посредстве насоса и форсунок тина Бош. Смазка осуществляется под давлением шестеренчатым насосом. Емкость масляной системы — 27 л. Охлаждение — водяное принудительное, центробежной помпой. Запуск 'осуществляется с помощью электростартера 6 л. с. от батареи аккумуляторов 24 вольта, заряжаемой динамомашиной 12 вольт. Сухой вес дви1 гателя 870 юг. Удельный вес 8,8—8,5 /кг/л. с ; литровый вес — 87,3 кг/литр. 'Длина между опорами 1170, ширина ; между опорами сзади 670; полная длина 1380, ширина 810, высотаi960 мм.скую камеру, двигатель «Коджу» дает 132 л. с , но она еще недостаточно прочна и находится в доводке. Кенструктивно двигатель оформлен следующим образом. Шесть цилиндров расположены вертикально в ряд в одном блок-картере (рис. 2). Сверху блок накрыт двумя цилиндровыми головками. Головки цилиндров в свою очередь накрыты алюминиевыми колпаками, в которых расположены каналы всасывания с укрепленными на них воздухоочистителями. Снизу блок-картер закрыт нижним картером — поддоном, служащим в то же время масляным резервуаром. К задней торцевой части блока привернута" задняя балка или кожух маховика с двумя лапами, служаши-С головкой, имеющей цилиндричеРис. 2. Продольный разрез двига телями опорами и местами крепления двигателя. В передней торцевой части блокакартера, отлитой в виде коробки за одно целое с ним, размещен механизм передачи распределения, закрываемый чугунной крышкой, имеющей на себе переднюю опору двигателя.- Над механизмом распределения помещен 4-лопастный вентилятор на кронштейне. С правой- стороны двигателя (рис. 3) на блоке расположены: топливный насос, коробка, распределяющая воду по цилиндрам, масляный фильтр-холодильник, маслоизмеритель и сапун, служащий в то же время маслоналивом, а на головке — выхлопная труба. С левой стороны двигателя (рис. 4) на блоке размещены водяная помпа и приборы электрооборудования — электростартер и генератор постоянного тока, а на головке—форсунки, впрыскивающие топливо в цилиндры, п труба, отводящая воду в радиатор. Кроме этого, с левой стороны двигателя на блоке имеются люки, закрываемые крышками (верхние двадля осмотра толкателей, а нижнийдля осмотра шестерни привода масляной помпы). С той же левой стороны на нижнем картере—поддонеимеется люк, закрывающий редукционный клапан для регулирования давления в масляной системе. Головки цилиндров, отлитые из хромоникелевого чугуна на три цилиндра каждая, имеют снизу камеры сгорания вихревого типа шаровидной формы и по три пары клапанов подвесного типа, притягиваемых к клапанным гнездам двойными пружинами сверху. На верхней плоскости головки (рис. 5) установлены кронштейны клапанных коромысел и пружины клапанов, приводящие их при посредстве штоков и толкателей в движение от кулачков распределительного вала. Камеры сгорания изготовлены из жароупорной стали, вставляются в головку снизу и крепятся кольцевой гайкой. Две пружины на клапан поставлены для того, чтобы при поломке одной из них предохранить клапан от падения на поршень. Клапанные коромысла, штампованные из простой углеродистой стали, имеют на одном конце ударник кла• пана, а на другом — регулировочный винт для регулировки зазоров клапанов. Блок-картер представляет собой монолитную жесткую конструкцию, отлитую из чугуна, укрепленную семью перегородками с ребрами, воспринимающими возникающие в дизеле усилия высоких давлений. Сверху в блок вставлены шесть цилиндроных чугунных гильз (рис. 5) уплотненных в верхней части медными прокладками, а в нижней — резиновыми кольцами. Снизу к блоку(внутри его) подвешен на семи подвесках с взаимозаменяемыми вкладышами коленчатый вал. Внутри блсцса-картера, - кроме коленчатого вала, помещаются распре-6 ной обработки их. Чтобы обеспечить надежную работу коренных подшипников, в конструкции предусмотрена большая жесткость подвесов и точная установка их на четырех шпильках, из которых две имеют установочные центрирующие цилиндры (рис. 3). Для установки подвесок только в одном положении расстояние между шпильками с одной и другой стороны блока сделано умышленно несимметричным. Шатуны — двутаврового сечения, штампованные из простой углеродистой стали (1040). Вдоль тела шатуна проходит масляное сверлеппо, подающее смазку к поршневому пальРис. 3. Автомобильный дизель „Коджуцу. Крышки нижней головки шатуна НАТИ". Вид справа для большей жесткости крепятся четырьмя болтами и усилены ребрами. В верхней головке шатуна запрессоделительный вал, вращающийся на вана бронзовая втулка с кольцевой семи опорах" в виде стальных втулох, проточкой, питающей маслом поршзалитых баббитом, кривошипно-ша- невой палец через три отверстия. чунный механизм и масляная магиПоршневой палец плавающего типа страль, представляющая собой систеснабжен алюминиевыми му сверлений в бобышках и прили(полый) грибками, предохраняющими гильзу вах блока. двигателя от выработки торцевыми Коленчатый вал имеет 6 шатунных кромками пальца. шеек диаметром 72 мм, 7 коренных Поршень выполнен из алюминиеводиаметром 90 мм, 12 привертных к щекам противовесов, уменьшающих го сплава «у» и имеет четыре комдавление на коренные шейки, и на прессионных кольца, одно маслопереднем конце — демпфер, снижаюснимающее и два холодильника у бощий значение крутильных колебабышек поршневого пальца Цилиндровые гильзы, отлитые из ний. Внутри вал полый (рис. 2). Внувзаимозаменяемыо. Они тренние сверления облегчают его и чугуна, позволяют осуществить надежную вставляются в расточки блока свосмазку подшипников благодаря ив- бодно от руки и фиксируются двумя иользованию их как ыаслоподводя- поясами наверху в внизу. Наверху гильзы уплотнены медной прокладших магистралей. Внутренняя полость каждой коренкой, а внизу —двумя резиновыми ной шейки питает маслом одну шатунную шейку, а внутренняя полость шатунной шейки в свою очередь питает маслом поршневой палец. В масляные отверстия коренных и шатунных шеек вставлены центрофужШ£ь -вое/.ные трубочки, защищающие вкладыши от попадания на них кокса и других твердых частиц, выделяемых нагревающимся маслом. Вкладыши шатунных и коренных шеек тонкостенные, стальные, залиты свинцовистой бронзой. Все шатунные вкладыши и седьмой коренной упорный имеют отбортовку, а остальные шесть выполнены без отбортовки. На каждой половине вкладыша есть отогнутый усик, препятствующий проворачиванию вкладыша или его осевому смещению. Для увеличения периода питания маслом шеек коленчатого вала верхние половинки коренных вкладышей имеют по всей длине полуокружности канавку. Тонкостенные вкладыши из стали, залитой свинцовистой бронзой, обладают рядом преимуществ перед другими вкладышами, а именно: они взаимозаменяемы, более долговечны и стоят дешевле, так как в серийном в массовом производстве штампуются из стальной ленты, облужепнол свинцовистой бронзой, а устанавливаются в двигатель без шабровки прямо после алмазной расточки. Подвески коренных вкладышей отлиты из чугуна одинаковой с блоком твердости для удобства совместРис. 5. Поперечный разрез двигателяРис. 4. Автомобильный дизель ,НоджуНАТИ". Вид слева кольцами. Чтобы не допустить прохода газов, верхние буртики гильз имеют выступы от блока на 0,2—0,3 мм и проточки по верхней плоскости фланца гильзы. Механизм распределения осуществлен зубчатками с косым зубом п пульсирующей смазкой от системы под давлением. Нижний картер, крышки и люки — штампованные из листовой стали 1,5 мм. Особое внимание обращено на смазку двигателя. Система смазки обеспечивает надежную подачу под давлением фильтрованного масла ко веем без исключения местам трения. Необходимое давление в масляной системе регулируется легко доступным редукционным клапаном. Масляный фильтр с большой фильтрующей поверхностью служит в то же время охладителем масла. Шестеренчатая масляная помпа, беря масло из внутреннего сетчатого фильтра типа «Геркулес», подает его в фильтр тщательной фильтрации, поставлевный снаружи, с правой сторопы двигателя. Очищенное масло поступает по масляной магистрали в литье блока, к коренным подшипникам, затем через сверления в шейках коленчатого вала к шатунным вкладышам и по сверлениям в шатунах к поршневым пальцам. Таким же образом масло от основной магистрали подается к опорам распределительного вала, а через сверления в нем — в приводы к водяной помпе и нефтяному насосу и, наконец, по дополнительному сверлению в блоке, через шпильку головки, в ось клапанных коромысел. Из пустотелой оси клапанных коромысел масло, смазав его втулки, поступает через спепиальвые отверстия по канавкам клапанных коромысел к ударникам клапанов ик чашечным соединениям штоков толкателей, а затем, стекая по штокам, смазывает толкатели и кулачки распределительного вала. Охлаждение двигателя принудительное, осуществляется центробежной помпой с вндивидуальвой различной подачей воды к отдельным цилиндрам в зависимости от степени охлаждения их воздухом.4=-1-- •