Как лее протекает процесс подогрева двигателей с помощью передвижных агрегатов? Автомобили, придя с линии, устанавливаются на стоянке рядами, радиаторами к проезду. Водозаправщик, проходя по проезду, принимает одновременно в свою цистерну воду из двигателей четырех машин. Время отсоса — одна минута (для ГАЗ-А, ГЛЗ-АА и М-1). Перед утренним выпуском машин на линию парогенератор, проходя по проезду, продувает паром через четыре шланга сразу четыре машины, а следующий за ним водозаправщик также через четыре шланга заправляет их горячей водой. В результате каждые четыре минуты могут быть подготовлены к выезду четыре машины ГАЗ. Экономическая целесообразность ^применения передвижных агрегатов 'несомненна. Достаточно сопоставить следующие цифры. Стоимость одного машино-места на площадке безгараленого хранения, рассчитанной на 150 машин, с разводящей сетью и специальной постоянной котельной составляет, в среднем 600 рублей или 90 000 руб. на 150 машин. Меледу тем, стоимость водозаправщика и парогенератора для обслулеивания 150 ходовых машин ГАЗ, М-1 не превышает 21500 руб. Значительная экономия достигается ив эксплоатационных расходах. Стоимость теплоэнергии при длительном пароподогреве 150 машин за отопительный сезон (200 дней) составляет 21600 руб., в то время как расходы на теплоэнергию при использовании водозаправщика и парогенератора сокращаются в8 раз (2 700 руб.). Водозаправщик и парогенератор могут работать независимо от условий рельефа участка. Любая площадка, удовлетворяющая условиям стоянки, может быть немедленно пущена в эксплоатацию. Передвиленые агрегаты могут обслуживать безгараяеные стоянки в любом пункте, где только есть вода и топливо, так как котел нетрудно перевести на отопление любым видом местного топлива. Особенно ценно применение передвижных агрегатов во временных автохозяйствах (на лесоразработках, строительстве дорог, каналов, гидростанций и т. п.), где нет надобности в постройке постоянных гаралсей с дорогостоящими оборудованием и котельными.ЭТЕРНИТОВЫЙ ИЗОЛЯТОР ЗАПАЛЬНОЙ СВЕЧИМеханик Н. ДУРИЦКИИl/АЖДОМУ автомобилисту и мо**• тоциклисту известно, сколько трудностей вызывают дефекты в работе свечей. Наиболее уязвимым элементом свечи считается изолятор центрального электрода. Изолятор, выполненный из глинозема (белый) или стеатита (серо-зеленый), довольно быстро выходит из строя, что неминуемо влечет отказ цилиндра двигателя в работе. Дефицитность свечей еще больше обостряет спрос на эту несложную, но вместе с тем незаменимую деталь. Учитывая это, я начал опыты по подбору необходимого материала для изолятора запальной свечи, чтобы обеспечить возмоленость каяедой автобазе своими силами восстановить вышедшие из строя свечи. Наиболее подходящим материалом, если не считать слюды, оказался этернит — дешевый листовой материал, применяемый в строительстве, например, для покрытия кровель. Этернит обладает рядом выгодных свойств: 1) электроизоляционной способностью, 2) термоизоляционной способностью, 3) достаточной прочностью, допускающей в то же время обработку обычным токарным инструментом, 4) дешевизной и недифицитностыо материала. Технологический процесс изготовления этернитового изолятора и центрального электрода свечи заключается в следующем: 1) листы этернита разрезают плитками размером 40 X 40 мм и высушивают в горне для первичного удаления влаги; 2) вместо сверла в патрон вертикально-сверлильного станка вставляется специальный цилиндрический торцовый фрез, с помощью которого нарезаются из этернитовых плиток кольца диаметром 20 мм; 3) на стерлеень центрального электрода а (см. рисунок), изготовленного заново или приспособленного от старой свечи (см. нняее), надеваются десять) этернитовых колец е, на которые кладется сверху металлическая шайба диаметром 16 мм. С помощью гайки г кольца плотно сжимаются; 4) для окончательного удаления остатков влаги изолятор подвергается вторичному прокаливанию до температуры 450—500°; 5) изолятору дают несколько остыть и затягивают гайку г намертво, а затем вставляют его в патрон токарного станка и обрабатывают этернитовые кольца до соответствующих диаметров изолятора заводской свечи; 6) семь верхних колец д получают уменьшенный диаметр, а три нилених кольца е — увеличенный для посадки изолятора в корпус запальной свечи. У крайних колец е снимается по окрулености фаска. Для придания поверхности этернита глянца изолятор нагревают до 150—200° С и охлаждают в автоле; 7) изолятор с центральным электродом вставляют в корпус с обычными прокладками, зажимают гайкой ж, и свеча готова. Если имеется возмоленость, то центральный электрод свечи вытачивают из прутковой стали 1030 с соблюдением размеров, указанных на рисунке. На части стерлсня а нарезают мелкую резьбу, а электрод в длиной в 27 мм, считая от бортика б, оставляют гладким. Если нет возмолености изготовить стерлеень центрального электрода своими силами, то молено использовать электрод старой свечи. Негодный фарфор сбивается и на место бортика б навертывается прижимная гайка г, которая опиливается до диаметра 8—9 мм и играет в данном случае роль бортика б. Затем производится сборка изолятора в описанной выше последовательности. Отсутствие у этернитового изолятора юбки значительно упростило его конструкцию и улучшило работу свечи в целом, так как уменьшило отложение нагара и устранило забрасывание свечи маслом даже при изношенных поршневых кольцах. Опытные запальные свечи с этернитовыми изоляторами проработали на автомобиле ЗИС-5 на расстоянии 12 тыс. км1 пробега без каких бы то ни было дефектов и неполадок. Образец такой свечи был экспонирован на строительной выставке в Москве. Стоимость этернитового изолятора для свечи не превышает 70 коп. Таким образом, у нас в автобазе Стройтреста № 23 г. Каменска (Ростовская обл.) при годовой потребности в 300 свечей экономия от перехода на новый изолятор составляет 6 461 руб.13