ОВОСТИ СОВЕТСКОЙ ТЕМНИКДВИГАТЕЛЯМеханическая связь между коленчатым валом и валом нагнетателя резко ухудшае1 динамические качества дизеля. К роме того, во многих конструкциях для возможности работы на разных режимах привод от одного вала и другому осуществляется черезмеханизмспеременнымпере ­ даточным числом — гидромуфту или редуктор . Все это услож ­ няет конструкцию. Турбокомпрессор не имеет механического соединения с коленчатым валом; связь егос двигателем — газодинамическая. Это вполне самостоятельный агрегат, который может развивать 40 000 — 6 0 000 об/мин. Такая колоссальная скорость вращения позволяет создать весьма компактнук конструкцию с небольшим сравнительно весом. ПРОЩЕ КОНСТРУКЦИЯ Нагнетатель, приводимый в действие от коленчатого вала, забирает какую-то часть мощности двигателя. Вал турбокомпрессора и ваг ПРИРОСТ двигателя механически не связаны, поэтому МОЩНОСТИ потери мощности здесь нет. Правда, увеличение давления на выпуске несколько снижает мощность двигателя, но общий прирост все равно выше, чем в случае применения нагнетателя. На графике вы видите кривые, показывающие изменение удельного расхода топлива в зависимоМЕНЬШЕ сти от изменения мощности. П о кривой 1 меняетРАСХОД ся расход топлива у дизелей с приводным нагнеТОПЛИВА тателем, по кривой 2 — у дизелей с турбонаддувом. Ясно видно, что и по такому важному показателю, как расход топлива, турбонаддув имеет преимущества. Объяснение здесь все втомже : газовая турбина как бы возвращаетИзменение удельных расходов топлива при работе дизеля (по нагрузоч. ной характеристике) с разными системами наддува: 1 — центробежный нагнетатель с механическим приводом; 2 — газо. турбинный наддув.10UNY/. двигателю часть теряемой с выпускными газами мощности, а нагнетатель, наоборот, требует от двигателя дополнительного расхода мощности, причем постоянного, почти ие меняюще ­ гося спонижением мощности дизеля.БОЛЬШЕВ ИТОГЕ:Все эти преимущества газовой турбины привели к тому, что сейчас практически четырехтактных дизелей с механическим наддувом нет. Турбонаддув, позволяющий снизить ме ­ таллоемкость двигателя (вес на единицу мощности), улучшающий топливную экономичность на 7 — 1 0 процентов (по сравнению с двигателями без наддува), находит все большее и большее применение и является по существу основным средством повышения мощности дизелей. Что же делается внашем автомобилестроении в области турбонаддува? О новых конструкциях, созданных на Ярославс коммоторном заводе, рассказывает ведущий конструктор этого завода Владислав Александрович Рахманов.роны компрессора. На входе в компрессорную часть установлена защитная сетка. Высококачественные жаропрочные материалы, из которых изготовлены основные детали, позволяют турбокомпрессору работать при температуре выпускных газов до 750 градусов. Хорошее качество изготовления, тщательная балансировка ротора, испытание каждого турбокомпрессора на форсированном режиме обеспечивают его высокую надежность и долговечность.Тепловая и механическая напряженность основных деталей двигателя возрастает не пропорционально повышению мощности. Это объясняется тем, что инерционные силы остаются неизменными, а коэффициент избытка воздуха увеличивается. Следует иметь в виду, что двигатель с турбокомпрессором предъявляет повышенные требования к качеству применяемых для него топлив и масел. Увеличивается периодичность смены фильтрующих элементов. Масло должно быть только высокосортное (ВНИИНП-360; ВНИИНП370). Очень тщательно надо проверят» плотность соединений, по которым следует воздух. Пройдет еще несколько лет, и в конструкцию большинства наших дизелей добавнтся газовая турбина. Это сочетание дает самый большой прирост мощности при наименьших затратах.В. РАХМАНОВ, инженерг. ЯрославльАвтомобилестроители—лауреатыФормула присуждения гласила: «...Разработка, внедрение в производство и создание комплекса прессовых установок и прессовых автоматических линий для изготовления литейных форм методом прессования под высоким удельным давлением». За эту работу большая группа ин ­ женеров и исследователей была неаавно удостоена Ленинской премии. . среди них и три автомобилиста: директор Научно-исследовательского института технологии автомобильной промышленности Константин Петрович Иванов, главный металлург этого же института кандидат технических наук Алексей Сергеевич Евсеев и начальник литейного корпуса Горьковского автозавода кандидат технических наук Борис Павлович Платонов. В чем же значимость этой работы? Мысленно заглянем в литейные цехи автозаводов. Металл заливается в земляные формы. Они набиваются формовочной смесью, и затем на специальных встряхивающих машинах эта смесь уплотняется. Но именно здесь и начинались трудности. Достаточно было рабочему не «дотрясти» форму на вибростоле, к ак земля в ней не уплотнялась в должной степени. А что это значит для автомобиля? Когда • т акую неуплотненную форму заливали жидкий чугун, он своим весом давил на землю, земля поддавалась. Внутренний объем формы увеличивался, и в полость попадало металла значительно больше, чем это требуется. Например, тормозной барабан грузовых автомобилей ГАЗ должен весить 16 кг, а в действительности весил 18. Следовательно, не только перерасходовалось от 8 до 12 кг чугуна на каждый грузовик, но и увеличивался вес неподрессоренных частей. А это ухудшало динамические характеристики машины. п ри литье картеров рыхлая форма загрязняет отливку частицами песка. Отливку, правда, очищают, но неметаллические включения все же попадают в поверхностный слой. Затем, у же при эксплуатации, частицы песка под действием масла отстают от стенок и начинают разрушать трущиеся части двигателя. Число примеров можно увеличить, но ясно и так: создание способа формования, при мотором формовочный песок был бы надежно уплотнен, оказалось очень важной задачей. И не только для автомобилестроения, но и для других областей техники. Авторы работы отказались от уп ­ лотнения вибрацией и пошли по новому пути. Они стали уплотнять смесь на прессах. Но и здесь им пришлось ешить сложную задачу. Песок какы слеживался в верхней части формы, не передавая давления на внутренние слои. Поэтому его пришлось «смазать», введя специальные органические добавки. Таи была решена эта очень сложная и важная задача. А • скором времени на Горьковской автозаводе, где уже работает новая автоматическая линия изготовления форм для литья тормозного барабана, добавятся еще пять, • том числе линия изготовления форм для отливни гильз блока цилиндров. — Мы знали, — говорит А. С. Евсеев, — к ак необходима новая технология нашим автомобилистам. Ведь мы сами автомобилисты до мозга костей: Иванов работал на ЗИЛе, а Платонов поступил на ГАЗ учеником и вырос здесь до начальника корпуса. Л. ЛИФШИЦР