Рекомендуемая толщина слоев защитной мастики на различных участках днища и колесных ниш (на примере кузова «Москвича—1500»): а) днище и пороги: 1 — пол кузова; 2 — порог; 3 — молдинг; 4 — мастика; б) ниша переднего колеса: 1 — брызговик; 2 — крыло; 3 — мастика; в) ниша заднего колеса: 1 — пол багажника; 2 — арка колеса; 3 — крыло; 4 — мастика. 2*Второй слой мастики можно наносить тогда, когда первый высохнет хотя бы настолько, что не нарушается кистью. Полезно покрыть слоем мастики нижние части порогов и обращенную вниз отбортовку крыльев. Они также подвергаются механическому износу, и дополнительная защита им не повредит. Нанесенную мастику сушат не менее суток. Раньше выезжать не следует, потому что даже мелкие камешки изпод колес легко повреждают мягкий слой, а песок и пыль, внедряясь в поверхность мастики, делают поверхность шершавой ис нее будет трудно смывать грязь. Расход мастики на автомобиль составляет ориентировочно 12 кг. Сохранять ее в герметично закрытых банках, как показывает практика, можно несколько лет. Для этого после пользования банку с остатками мастики плотно закрывают крышкой, переворачивают, чтобы мастика сама ее загерметизировала, и ставят на хранение. А как предотвратить повреждение защитных покрытий? Отвердевшая мастика выдерживает удары камней определенной силы. Очень сильные удары непременно повреждают ее в точке контакта. Энергия камней прямо зависит от скорости езды. Поэтому не следует злоупотреблять ею на щебеночной или ремонтируемой дороге. Потери на ремонт защитного покрытия и кузова обойдутся несоизмеримо дороже нескольких выигранных минут. О вредности скрести днищем и порогами по пням, сучьям, неровностям, по-видимому, нет нужды подробно говорить. На наш взгляд, куда легче выйти при необходимости из машины, проверить возможность без «травмы» для нее проехать сомнительный участок, чем потом «лечить» защитное покрытие, а то и заниматься более серьезным ремонтом. Уход за днищем и колесными нишами заключается в периодическом (не реже раза в год) осмотре для выявления нарушенного или износившегося покрытия. Перед осмотром эти поверхности обязательно моют. А подлежащие восстановлению места готовят и обрабатывают, как было рассказано выше. Полезно после высыхания свеженанесенного защитного слоя мастики, а также осмотра и восстановления покрытия нанести на него (особенно в подкрыльевых нишах) состав типа «Мовиля». Для этого удобна плоская кисть (та же, которой наносилась мастика). «Мовиль», сам по себе не способный служить защитой в характерных для этой группы поверхностей эксплуатационных условиях, взаимодействует с мастикой, уплотняет ее снаружи. Очень полезно поверх высохшей мастики на наиболее подверженные износу участки колесных ниш нанести вместо «Мовиля» слой «Пасты автомобильной* — ПА (ТУ 38-103-74-71). Образуемый при этом резиновый слой предохраняет мастику от абразивного износа и смягчает удары камней, что особенно важно для таких мест, как задние нижние части колесных ниш. Некоторые автолюбители даже обклеивают эти места тонкой резиной. Той же цели может служить установка в передние колесные ниши выпускаемых сейчас промышленностью специальных алюминиевых щитков.Окончание. Начало — на стр. 8Канадские фирмы «Флекстрак-Нодуэлл» и «Формост» выпускают двух-, трех- и четырехосные модели грузоподъемностью до 65 т, обе секции которых имеют по две степени свободы. Они предназначены для освоения самых северных районов, перевозят нефте- и газодобывающее оборудование. Один из наиболее распространенных Б Канаде сочлененных грузовиков-вездеходов — «Флекстрак-норкан-300» (рис. 7) с шестью ведущими колесами. На передней одноосной секции позади кабины стоит дизель мощностью 210 л. с. Задняя двухосная секция — грузовая. Машина снабжена шестью шинами диаметром 1,68 ми шириной 1,09 м. Их удельное давление на поч2 ву — 0,39 кгс/см . Управление «Норканом» (у него две степени свободы) осуществляется обычным рулевым колесом, действующим на систему гидроцилиндров, поворачивающих обе секции на 30° в каждую сторону. Одна секция может повернуться относительно другой в вертикальной поперечной плоскости на 30° в каждую сторону. Длина машины — 10,1 м (почти как КрАЗ—267). Полезная нагрузка — 14 т, а общая масса — 26 т. Максимальная скорость — 43 км/ч. Одним из наиболее интересных и перспективных сочлененных вездеходов является опытный четырехосный американский «Твистер». У него проблема привода колес решена принципиально по-другому. В каждой из секций — собственный двигатель мощностью 140 л. с. и гидромеханическая трансмиссия. Все колеса имеют независимую подвеску, которая обеспечивает им ход вверх на 178 мм и вниз на 222 мм. С учетом «перекоса» секций колеса «Твистера» могут перемещаться в вертикальной плоскости одно относительно другого на 686 мм. Это означает, что автомобиль способен свободно преодолевать вертикальную стенку высотой 915 мм. Наличие двух двигателей намного повысило живучесть «Твистера»: он может продолжать движение при выходе из строя одного силового агрегата. Максимальная скорость по шоссе — 105 км/ч, время разгона с места до 70 км/ч — 13 с. На дистанции 400 м машина с места разгоняется до 96 км/ч. По этим показателям пока нет равных ему вездеходов. На базе «Твистера» (в упрощенном варианте) создан новый четырехосный автомобиль с «ломающейся» рамой «Дрэгон вэгон», занимающий особое место в ряду таких машин. Он состоит из двух секций, причем задняя может быть отсоединена и заменена другой, снабженной иным специальным оборудованием. В этом случае передняя, моторная секция выполняет роль седельного тягача, а задняя — полуприцепа с активными осями. Машина предназначена для перевозки геологоразведочного и нефтедобывающего оборудования в северных районах Аляски. Этот вид машин, по оценке специалистов, имеет большие возможности, и в ближайшее время следует ожидать появление новых сочлененных моделей. Е. КОЧНЕВ, инженер11