POLARIS Sportsman XP850 EFI: Сколько спортивного и сколько утилитарного? — журнал За рулем

POLARIS Sportsman XP850 EFI: Сколько спортивного и сколько утилитарного?

POLARIS Sportsman XP850 EFI: Сколько спортивного и сколько утилитарного?

Если судить по внешности, то она дает понять: за рулем «икс-пи» скучать явно не придется. Рубленые очертания облицовки, недобрый «взгляд» раскосых пятиугольных фар, выступающие «сухожилия» рычагов подвесок, тянущихся к огромным колесам с 14-дюймовыми литыми дисками (они входят в стандартную комплектацию), — нет, никто и ничто не остановит этого «стероидного качка». Разве что на этом фоне несколько ущербно смотрятся на руле простецкие пульты с неприкрытыми проводами...

В Polaris не искали легких путей, когда проектировали модель. Могли бы, как делают многие, взять да и установить в раму, аналогичную предыдущим Sportsman, прежний, но расточенный двигатель. Нет, это удел слабых.

«Восемьсот пятидесятый» по сравнению с «восьмисотым» — машина с новыми рамой и мотором, обновленным экстерьером и эргономикой, создающей больше удобств для райдера. В раме движок уже расположен продольно, что повлекло изменение параметров подножек и ширины моторного отсека: подножки теперь на 35% обширней, а «талия» ýже на 82 мм в районе колен и на 125 мм в районе лодыжек. Управлять стало удобнее, особенно при активной езде: когда понадобится приподняться с сиденья и выйти в стойку, не приходится неестественно широко расставлять ноги, и свешиваться в поворотах куда сподручнее. Еще одно приятное побочное следствие: подобраться с ключами-отвертками к двигателю теперь можно сбоку, что немаловажно при его техобслуживании.

В ходовой — изменения в характеристиках независимых подвесок всех колес: увеличены ходы и длина рычагов, в результате чего дорожный (или внедорожный?) просвет стал больше, колея — шире. И «передок» совершенно новый. Теперь в нем самые длинные из выпускаемых сегодня сдвоенных А-образных рычагов. Задняя подвеска тоже в своем роде уникальна: когда работают подвески, за счет «хитрой» кинематики происходит небольшое смещение колес назад и на рытвинах-буграх ход более плавный. А при резких стартах квадрик меньше «приседает».

Преднатяг всех пружин подвески регулируется. Впрочем, и в «стоковой» установке их энергоемкость просто поразительна! Уже после того, как погонял по кроссовой трассе, я по-хорошему удивился, насколько мягко приземляется этот атлет после выпрыгиваний с трамплинов. Но как прочувствовать, где предел возможностей подвески? И принялся прыгать не с обычных кроссовых трамплинов, а с невольно «спрофилированного» виража, образовавшегося в повороте. В этом месте кроссмены, «опершись» колесами в «стенку», уходят в поворот, я же с ходу на нее наезжал.

Конфигурация этого импровизированного трамплина близка к конфигурации рампы для фристайла: короткая и крутая. Вылетал с него вертикально вверх, практически с нулевой горизонтальной скоростью, высота прыжка достигала метров полутора. И получалось, что квадрик падал на все четыре колеса. Приземление мягким не назовешь — пару раз дос­тал шлемом до приборки. Так вот, ни разу не слышал и не почувствовал характерный стук «пробитой» подвески.

Казалось бы, немного приподнятый центр тяжести должен ухудшать управляемость машины. Ничего подобного! За счет широкой колеи квадр устойчив к опрокидыванию и нисколько не «играет» в поворотах.

Новый мотор «850-го» конструкторы облагородили двумя балансирными валами и посредством демпферов закрепили в раму. Благодаря этому вибрации не ощущаются, к какому участку корпуса машины ни прикоснись. «Заточенных» в два цилиндра 75 «лошадей» с лихвой хватает в любой ситуации. Остужает их пыл, если понадобится, новая система охлаждения: в ее емкостях теперь на 20% больше антифриза, по сравнению с Sportsman 800. Отчасти в силу того, что на те же 20% сделали большей площадь приема воздушного потока нового радиатора. Чтобы получше защитить от обстрела грязью, его расположили на 12 см выше по сравнению с предыдущей моделью. Кстати, подобраться к нему «не просто, а очень просто» — достаточно отстегнуть съемную переднюю багажную площадку с системой крепления багажа Lock&Ride.

Во всех вездеходах Polaris Sportsman в своем роде уникальная автоматическая система полного привода — AWD. Уникальность в том, что она дает возможность блокировать все дифференциальные устройства. Сравните: ATV других производителей оснащены классической системой полного привода, которая при необходимости жестко связывает между собой лишь два колеса. Что дала четырехколесная AWD? Когда однажды в грязи резко дал газу, квадрик сперва «вильнул задом», а потом как врежется все­ми четырьмя «лапами» в землю — и вытащил на нужную траекторию! Вместе с тем, все это произошло настолько ненавязчиво, что не вызвало нервозности. Фишка системы еще и в том, что, как только колеса перестают

пробуксовывать, происходит автоматическое переключение в режим заднего привода.

Еще один «мужской прибамбас» в этом квадре — система TURF. Он позволяет в режиме 2WD отключить блокировку заднего дифференциала и легко развернуть мотовездеход на площадке шириной всего один метр. Если совсем честно, оценить эту штуку на заснеженной кроссовой трассе (когда проводил тест, снег еще не сошел) не удалось, так что доверимся заявлениям производителя.

А еще «спортсмена» «научили» тормозить двигателем на спуске. Системы контроля на спуске (ADS) и торможения двигателем (EBS) при совместном функционировании помогали мне ни на секунду не терять контроль над ситуацией даже на самых сложных спусках. Работают эти системы настолько усердно, что иногда скорость падала до стыдной и приходилось подгазовывать. Но, на мой взгляд, и, очевидно, взгляд создателей системы, лучше лишний раз «пере», чем «недо».

В целом комплекс замедляющих устройств действует на пять баллов. Дисковые тормоза всех колес осаживают тяжелую машину на любых покрытиях. Ни разу во мне не екнуло от предчувствия, что не успею затормозить перед каким-нибудь внезапно возникшим препятствием.

Впервые Polaris применил на своих ATV электрический усилитель руля в версиях с обозначением EPS (Electronic Power Steering). Чтобы ввести его в действие, достаточно включить зажигание. Честно говоря, во время теста порой закрадывалась мыслишка: пусть бы система пореже и с меньшим упорством вмешивалась в сугубо драйверское дело — управление машиной. Лучше обострила бы то, что называют ощущением руля. А он порой становился в восприятии слишком «ватным», что не придает уверенности на больших скоростях. Хотя нужно отдать должное: риск того, что руль вырвется из рук при наезде на крупную кочку или когда колесо провалится в ухаб, теперь гораздо меньше...

После целого «рабочего» дня за рулем этого квадра чувствую за собой право сказать: не зря линейку вездеходов наградили в их названии словом «спортивный». Спросите: и ничего более? Но заглянем в технические характеристики. Тяговое усилие — 680 кг, его хватит, чтобы, скажем, «вприпрыжку» буксировать легковушку. Передняя и задняя багажные площадки способны удержать 160 кг груза. А еще производитель готов предоставить к ATV более сотни комбинаций навесного оборудования — от передней лопаты-отвала и бороны до кейса под ружье. По потенциалу навесного оснащения такие «показатели» не переплюнуть ни одному из одноклассников-конкурентов. Так что и утилитарности в Sportsman хоть отбавляй.

Много в «икс-пи» того, чего не найдешь в других ATV: и хитрые электросистемы, и самые большие дорожный просвет и тяговое усилие... Спросите, чего больше в нем — утилитарности или спортивности? А на-

до ли высчитывать эти пропорции? Достаточно сказать, что Sportsman XP850 EFI хорош в том и другом качествах

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Polaris Sportsman XP850 EFI

Год выпуска 2009 

Сухая масса, кг 355,6 

Длина х ширина х высота, мм 2114х1209х1289 

Высота по седлу, мм 940 

Дорожный просвет, мм 305 

Колесная база, мм 1346 

Объем бензобака, л 19,9 / (в версии с EPS 17)

Грузоподъемность передней

багажной площадки, кг 55 

Грузоподъемность задней

багажной площадки, кг 110 

Макс. масса буксируемого прицепа, кг 680,4 

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 2-цилиндровый, 4-тактный

ГРМ SOHC

Рабочий объем, смз 850 

Макс. мощность, л.с. 75 

Система питания впрыск топлива

Охлаждение жидкостное

Система запуска электростартер

Трансмиссия вариатор

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Передняя подвеска двойной А-образный рычаг,

рабочий ход 229 мм,

с регулировкой преднатяга пружин

Задняя подвеска двойной А-образный рычаг,

рабочий ход 260 мм,

с регулировкой преднатяга пружин

Передняя шина 26х8–14 

Задняя шина 26х10–14 

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
0:0
Загрузка...