Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ"

Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С «ОКУ»

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОПАРК ЗР 

АВТОБУС ДЛИНОЙ С «ОКУ»

Семиместная машина

длиной три метра «с хвостиком» — любопытно!

Юрий НЕЧЕТОВ.

Фото Владимира Князева

Всякому, кто впервые видит «Дамас», невольно приходит на ум сравнение — словно поставленный набок спичечный коробок. И сразу возникает сомнение: а не перевернется ли этот малыш, съезжая с бордюра или просто на крутом повороте?

Как выяснилось, опасения небеспочвенны: высота центра масс у груженого «Дамаса» — 603 мм, при этом предельно допустимый угол наклона составляет 42°12'. Что это означает на практике? А то, что нет такого бордюра, стоя на котором одной стороной эта машинка перевернулась бы — для этого нужна ступенька высотой чуть меньше метра! Но то в статике, а в движении, да еще если "вовремя" крутануть руль, можно кувыркнуться и с гораздо меньшего препятствия.

Еще один параметр характеризует склонность автомобиля к опрокидыванию — коэффициент поперечной устойчивости. Особенности покрышек, жесткость подвески, конечно, вносят свои поправки, но ориентировочно считают, что если он больше 1,2 — машина устойчива, если меньше, соответственно, нет. У «Дамаса» он равен 1,007: значит, если слишком быстро войти в крутой поворот, микроавтобус не уйдет в занос, а просто ляжет на бок. Такой вот «ванька-невстанька». «Дамас» — машина не для высшего пилотажа на асфальте, а для спокойной, аккуратной езды.

Как у многих корейских автомобилей, у «Дамаса» есть предшественник, с которого он почти точно скопирован. Это японский «микро-микро„-автобус „Сузуки“. Меньше просто трудно представить — при длине 3,23 м и ширине 1,4 м он, по паспорту, вмещает семь человек! Впрочем, скорее всего, речь идет о субтильных японцах или корейцах. Упитанных соотечественников втиснется от силы шестеро (да и то если они не баскетболисты или тяжелоатлеты). Водитель, дерзнувший вырасти выше 180–185 см, рискует снять коленями руль и набить синяки на локтях (причем на обоих). А вот ограничений по высоте головного убора нет — можно надеть хоть два цилиндра сразу. Из-за этого салон кажется очень просторным. Высоченный потолок не позволяет разве что стоять в полный рост.

Через заднюю дверь можно «стоя» грузить небольшой холодильник — проем почти квадратный со стороной 125 см. Если демонтировать третий ряд и сложить вперед второй, впору перевозить и пианино. Впрочем, для этого есть грузовая модификация ($7250) — без окон и сидений в средней и задней части салона. Наша же машина не просто пассажирская, а в исполнении «де люкс» — с пятиступенчатой коробкой передач и кондиционером. Потому и стоит она не $7800, как стандартный «Дамас», a $8900.

Посадка водителя типично автобусная — горизонтальный руль, вертикальная спинка сиденья, арка колеса за пятками. Высоко подвешенные педали заставляют держать ноги на весу. Акселератора последнее замечание касается в меньшей мере — он почти всегда нажат до пола. Между передними сиденьями — похожий на компьютерный джойстик миниатюрный рычаг управления коробкой с короткими ходами, но не слишком четкой фиксацией. А вот рычагу стояночного тормоза приходится буквально кланяться — он расположен почти у пола.

Приборов — минимум: спидометр со счетчиком суточного пробега да пара указателей — запаса бензина и температуры охлаждающей жидкости. Удивительно, но лампы аварийного остатка топлива нет. Зато есть электрокорректор фар и пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности водителя. «Подсос» на «Дамасе» полуавтоматический, то есть заслонка прикрывается вручную, а убирается сама по мере прогрева двигателя. Но то летом, а зимой стрелка указателя температуры, в лучшем случае, только чуть страгивается с положения «С» — «Cool», то есть холодно. Поэтому и утапливать «подсос» приходится вручную.

Вообще, с зимней эксплуатацией «Дамаса» выявились некоторые проблемы. Нет, заводится он, что называется, «с полтыка» даже при —27°С. Но вот прогреть объемистый салон с большой поверхностью теплоотдачи восьмисоткубовому моторчику оказалось не под силу. Уже при —10°С оттаивает только часть ветрового стекла и небольшие «иллюминаторы» по бокам, в районе наружных зеркал заднего вида. Выезжать на перекресток — одно мучение: приходится открывать окна или двери, чтобы посмотреть по сторонам. Ноги мерзнут немилосердно, поскольку передняя панель ничем не утеплена, а весь «горячий» воздух направлен на стекло. Сзади чуть лучше: там вовсю трудится вторая, салонная, «печка». Но до жары или даже до тепла далеко — скорее, не очень холодно. Все боковые окна в инее, лишь заднее (на которое так и просится «дворник») оттаивает благодаря электроподогреву. Кстати, подсоединили его, а также отрегулировали воздушные заслонки «печки» и холостой ход двигателя только на ТО-1, а поначалу было совсем худо.

Первое ТО проведено бесплатно, расходные материалы стоили 324 р. Тогда же установили декоративные колпаки на колеса — 494 р., охранную сигнализацию — 1520 р. и магнитолу «Пионер» — 1730 р. Дело в том, что штатный приемник «Дэу» с несъемной передней панелью может спровоцировать злоумышленников. Дополнительной антикоррозионной обработки не проводили — интересно проверить «живучесть» кузова.

Зимой постоянно включены на «максимум» все средства обогрева плюс «габариты» или фары (темнеет рано), да магнитола, да система зажигания (мотор требует своей доли электроэнергии), зачастую «дворники»: в общем, на зарядку аккумуляторной батареи у генератора уже не остается ни ватт, ни ампер. Ведь мощность-то у него всего 480 Вт. Из-за этого миниатюрный аккумулятор емкостью 35А.ч полностью разрядился, а тридцатиградусный мороз почти доконал его. Многократное «лечение» зарядным устройством в теплой комнате пока помогает, но уже ясно: «безвременная кончина» — вопрос нескольких месяцев. Еще хуже, что в углубление размером 150х170 мм под средним рядом кресел другую батарею втиснуть затруднительно. А пока в багажнике поселились толстые провода для «прикуривания». Между прочим, для завода-изготовителя эта проблема — не новость. Но вот «решили» ее оригинально — в инструкции к машине поместили схему подключения аккумулятора другого автомобиля к разряженному аккумулятору «Дамаса».

Зимняя езда выявила еще одну особенность «Дамаса» — «проходимости» у пустой машины никакой. Ведущие колеса — задние, а нагрузка на них — минимальная. Вот и крутятся беспомощно двенадцатидюймовые «ролики» даже в мелкой обледеневшей ямке. Впрочем, есть у маленькой машинки очевидное достоинство — вытолкнуть ее из западни можно в одиночку даже без помощи мотора. А поворотливость и «пронырливость» — почти как у велосипеда. «Дамас» легко проходит там, куда человеку на «нормальной» машине просто не придет в голову сунуться. Тормоза неплохи, но при интенсивном замедлении эффективности им явно не хватает.

Посадка в самом «носу» автомобиля и достаточно жесткая подвеска быстро приучают относиться со вниманием ко всяким колдобинам и прочим трамвайным путям. Ведь сильнее всего раскачиваются передок и задок кузова — недолго и лбом до стекла достать. А вот маленькие колеса, наоборот, удивительно живучи на раздолбанном асфальте — покрышки с профилем 80-процентной высоты до сих пор сохранили в целости колесные диски.

Миниатюрный трехцилиндровый моторчик на удивление тяговит и трудолюбив. Пустая машина легко трогается со второй передачи и ползет в крутую горку на третьей. Груженая становится более мягкой и комфортабельной, почти не утрачивая динамических качеств, и легко держится в городском потоке. А вот на шоссе недостаток «лошадей» сказывается: на скоростях больше 80 км/ч почти физически ощущаешь, как напрягается мотор. Здесь проявляется еще одна особенность «Дамаса» — даже небольшие порывы бокового ветра или воздушные волны от мощных грузовиков буквально сносят микроавтобус с дороги. Приходится сбрасывать скорость и корректировать траекторию.

Интересно, что реальный расход бензина в городе и за городом у «Дамаса» почти одинаков — 8–9 л/100 км. Объясняется это просто: небольшая масса машины требует от мотора меньше усилий в неровной городской езде, потому и расход топлива здесь сравнительно невелик. А большая лобовая площадь и плохая аэродинамика, наоборот, увеличивают потребную мощность на высоких скоростях за городом.

Требования к топливу у микроавтобуса примерно такие же, как у «Жигулей», — АИ-92, но в крайнем случае, если не очень «педалировать», можно и А-76. Отсутствие каталитического нейтрализатора снимает ограничения на добавку к топливу тетраэтилсвинца.

Следующее ТО — на десятой тысяче. К нему уже накопились некоторые работы: опять капризничает холостой ход и забарахлил стеклоочиститель. Он не то чтобы совсем отказывается работать, но сектор очистки левого «дворника» постоянно уменьшается и сейчас составляет едва ли половину от первоначального. Дефект тоже не новый: на фирменной СТО в подмосковном Чехове с ним хорошо знакомы. Причина — быстрый износ втулок механизма.

Гарантия на «Дамас» — 1 год или 20 тыс. км. Периодичность обслуживания — 10 тыс. км. Стоимость нормо-часа на СТО — 100 руб.

Резюме. Формула " Дэу Дамаса" — максимум внутреннего объема при минимальных габаритах. Чем теснее на городских улицах, чем безнадежнее пробки — тем весомее его преимущества. А за городом? Очень просто: ездить в правом ряду с минимальной скоростью — чтобы не жечь лишний бензин, и с максимальной нагрузкой — чтобы не так сдувало с дороги. А зимой надевать валенки и тулуп.

Откинутые передние сиденья открывают доступ в моторный отсек.

Лючок бензобака запирается. Ключ — единый, и для зажигания, и для всех дверей.

Загрузиться на третий ряд? — Без проблем.

Для перевозки груза третий ряд сидений сделан складывающимся.

Передняя панель выглядит по-спартански.

Большие пассажирские двери «Дамаса» сдвижные, что очень удобно при тесной парковке.

Техническая характеристика

автомобиля " Дэу Дамас—DLX"

Общие данные: число мест — 7; снаряженная масса — 810 кг; полная масса — 1310 кг; максимальная скорость — 114 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 24,5 с; средний эксплуатационный расход топлива — 8–9 л/100 км; запас топлива — 37 л; топливо — бензин АИ-92. Размеры, мм: длина — 3230; ширина — 1400; высота — 1920; база — 1840; колея спереди/сзади — 1220/1210; радиус поворота — 4,3 м. Двигатель: карбюраторный, трехцилиндровый рядный, расположен спереди продольно; рабочий объем — 796см3; диаметр цилиндра и ход поршня — 68,5х72,0 мм; степень сжатия — 9,3; мощность — 28 кВт/38 л. с. при 5000 об/мин; максимальный крутящий момент — 63 Н.м при 3000 об/мин. Трансмиссия: привод — на задние колеса; коробка передач — механическая пятиступенчатая. Подвеска: передняя — независимая типа «Мак-Ферсон», задняя — зависимая рессорная. Тормоза: гидравлические с вакуумным усилителем, спереди — дисковые, сзади — барабанные. Рулевое управление: реечное. Размер шин: 155/80R12.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые