Кто последний на автобус

КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС

ТЕХНИКА

КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС

Пока гигант строит планы,

в автопарке собирают машины.

Валерий АРАКЧЕЕВ, Алексей СОЛОПОВ

Первые разговоры об «автобусной экспансии» Татарстана пошли в 1992 году: тогда на пустующих площадях одного из предприятий «Татавтотранса» решили начать отверточную сборку венгерских «икарусов», на ЕлАЗе — некоего автобуса на узлах КамАЗа, а турецкий «Мерседес» грозился с казанского плацдарма завоевать просторы России. Увы, венгерский проект оказался прожектом, турецкие автобусы почему-то стоили в Казани дороже, чем в Москве. ЕлАЗ пошел своим путем (об автобусах из Елабуги уже не вспоминают). Однако идея автобуса на шасси камского большегруза показалась спасительной для гиганта в Набережных Челнах (ставка делалась еще и на мини-трактор для фермеров). Разрабатывать машину пришлось за границей, во Львове, где остался бывший всесоюзный НИИ по автобусам.

Собранный на Украине первый

КамАЗ-5262 прибыл на берега Камы весной 1993 года. Рассчитанный на перевозку в «пиковом» режиме почти 200 пассажиров, автобус был оборудован известным двигателем КамАЗ-740.11 и коробкой передач с электронным управлением. Под его освоение создали АО «КамАЗавтобуспром», немалая доля в котором — 49% — принадлежала правительству Татарстана.

Казалось бы, начинание, которое не смог похоронить даже памятный пожар на заводе двигателей, обречено на успех. В газетах тех лет можно найти немало убедительных цифр, подтверждавших и высокую потребность российского рынка в автобусах, и низкую цену машин из Челнов даже по сравнению с ликинскими, и скорую окупаемость проекта. Помимо Набережных Челнов, автобусы предполагалось собирать в Санкт-Петербурге, Белгороде, Омске и подмосковном Давыдове. КамАЗ должен был поставлять туда комплектующие и обеспечивать сборщиков техдокументацией. Финансирование «дочек» также обеспечивал КамАЗ, но уже при участии местных администраций.

Все это укладывалось в схему государственной (российской) программы поддержки коммунального транспорта. Но то — схема, а автобусы? Даже опытно-промышленная партия не появилась ни в 1994 году, ни позже. А главный «мотор» автобусной идеи — Аркадий Апанасенко и вовсе ушел с КамАЗа.

Впрочем, от идеи своей он не отказался и «раскрутил» с благословения республиканского Совмина и челнинской администрации еще один автобусный проект! Новая фирма именуется «Челныавтобуспром» и формально отношения к КамАЗу не имеет. Но сам

ЧелАЗ-5281 несет многие узлы и детали КамАЗа. Частный бизнес явно не станет вкладывать средства в столь рискованную затею. Апанасенко надеется на поддержку государственную и получает ее, но... пока лишь в виде слов понимания и сочувствия.

Не отказался от автобусных амбиций и сам КамАЗ, где возникла новая структура с названием в духе времени: «программно-целевая группа». Здесь хотят, чтобы полномасштабное производство автобусов создало себя на самостоятельно заработанные деньги, начав с отверточной сборки по принципу «встречного бартера». Тут нужны пояснения. В мире немало автобусных фирм, работающих по простой схеме: они получают с автозаводов специальное автобусное шасси и оснащают его своим кузовом. Вот такого кузовщика искал КамАЗ, чтобы из Челнов отправлять шасси, а в качестве платы за них получать кузова, которые в Челнах монтировали бы на собственную продукцию. Оптимизм охлаждается лишь почти нулевой платежеспособностью возможных покупателей. С другой стороны — где найти кузовостроителей, которые удовлетворятся камазовским шасси? Ведь рынок автобусов ныне не страдает от отсутствия предложения.

Наиболее выгодные финансовые условия предложила фирма «Автомонтажа-Бус» из Любляны (Словения), известная уже 60 лет. Поставляя ей шасси, не опасаются за свою марку «Скания», «Рено», МАН, те же «Вольво» с «Мерседесом». Для автобусов на шасси КамАЗа словенцы пока видят перспективу на рынке... Северной Африки.

С технической точки зрения новая концепция автобуса отличается тем, что в основу положены агрегаты тяжелого самосвала КамАЗ-6520.

Заканчивая очередную главу саги о челнинских автобусах, хочу помянуть добрым словом централизованную социалистическую экономику: она исключила бы даже умозрительную возможность «местечковой» конкуренции двух автобусных проектов. Заметьте — оба базируются на узлах и агрегатах еще не ставшего серийным грузовика, разработанного на ныне остановившемся заводе...

Но деньги на раскрутку автобусного производства ищут не только в Набережных Челнах. В небольшом промышленном городке Зеленодольске, что раскинулся на живописном берегу Волги в полусотне километров от Казани, общественного транспорта, кроме автобусов, нет. Появилось в местном государственном АТП несколько чешских «карос». Директор Радик Хасанов — инженер-автомобилист и настоящий хозяин. Он не только не дал сгинуть без надлежащего сервиса и запчастей машинам не самой распространенной в России марки, но пошел значительно дальше: сумел убедить чешских партнеров, что зеленодольцы способны... собирать автобусы. Поставляемый из Чехии автокомплект облагается меньшей пошлиной (это ведь не готовый автобус!). С производителем согласована комплектация машины российскими изделиями — светоарматурой, колесами, аккумуляторами, кое-чем из «железа» — что тоже отражается на цене. В результате волжская «Кароса» дешевле чешской примерно на 10%. А уж собрать кузов из сандвич-панелей и водрузить его на готовое шасси — дело и впрямь не самое хитрое.

Конечно, до «настоящего» производства далеко, это прекрасно понимает и сам Хасанов. Но для «Каросы» сотня машин, собранных в зеленодольском АТП, составляет чуть не десятую часть годовой программы выпуска — хорошая прибавка экспорта. Немудрено, что контракт получил «высочайшее одобрение» и вошел в межправительственное (!) соглашение Чехии и Татарстана. Чешская сторона видит перспективу: в Зеленодольск приезжают обслуживать автобусы «Кароса» из Тюмени — поедут и за новыми машинами.

Нет, здесь, в отличие от Челнов, не говорят о десятках тысяч автобусов — не тот масштаб. Но волжские «каросы», в отличие от камских ЧелАЗов, уже возят пассажиров. И опять планов громадье меркнет на фоне пусть малых, но реальных результатов.

На закате перестройки секретаря парткома одного из зеленодольских оборонных заводов «бросили на прорыв» в едва дышавшее АТП. Коммунист оказался весьма хватким рыночником: сегодня Радика Хасанова вернули на прежнее место работы, но уже директором. Не вытеснят ли «каросы» производство боеприпасов?

Выставочный экземпляр ЧелАЗа.

КамАЗ из Словении.

Сборка первой «Каросы».

Зеленодольская «Кароса».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые