Стремительный бег на месте

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ БЕГ НА МЕСТЕ

СПОРТ И ТУРИЗМ

ГОНКИ

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ БЕГ НА МЕСТЕ

Формула 3 в России

Сергей ОСОКИН. Фото Сергея Иванова и Вадима Крючкова

Для истинного ценителя автогонок возможность побродить по техническому парку, где ожидают старта автомобили, пожалуй, не менее дорога, нежели созерцание самого соревнования. Вот и на Воробьевых горах окрест высотного здания Московского университета, где пролегла трасса Кубка Национальной гоночной серии, между разноцветных палаток-шатров, разбитых командами, — толпы болельщиков. Среди этого пестрого муравейника припомнилась мне картина из прошлого: раскаленный солнцем асфальт киевской трассы «Чайка». На огромной площадке — ни лоскута тени, стоят примелькавшиеся до боли гоночные «эстонии» и до обидного мало зрителей. Тогда, 18 августа 1991 года, накануне путча в Москве, никто из нас, спортсменов, болельщиков, журналистов, не мог знать, что присутствует на последнем этапе последнего чемпионата СССР. Признаюсь, скажи мне кто-либо, что пройдет несколько лет, и в одном из живописнейших мест столицы в престижной международной формуле 3 за главный приз будут сражаться два итальянца: один — на «Далларе» новейшей модели, другой — на отечественной машине, я попросту бы рассмеялся. А именно так и было в прошлогоднем Кубке-97. Итальянец Фабио Бабини на российской «Астраде» в упорной борьбе уступил пилотам команды «Лукойл»: своему соотечественнику Альберто Педемонте и нашему Виктору Маслову.

Вот и в этом году лагерь «Лукойла» притягивал болельщиков, словно магнит. Всем хотелось полюбоваться на две новенькие «даллары-F398». Приземистые, стремительные «итальянки» стояли в тени шатров, завораживая своим хрупким изяществом. Но впечатление это, как подтвердил прошлый сезон, обманчиво. Обе «иностранки» с честью выдержали испытание московскими асфальтовыми кочками. Ведь основа машины — легкий и очень прочный углепластиковый монокок, «выпеченный» с использованием сотового наполнителя по технологиям, применяемым в формуле 1. Подвеска «Даллары» — на поперечных треугольных рычагах. Причем передняя — с одним амортизатором и пружиной, расположенными продольно и упрятанными под обтекатель.

Принципиально «итальянки» новейшей модели не отличаются от прошлогодних. Изменена форма носового обтекателя и заднего диффузора, через который проходит воздух из-под днища автомобиля, да чуть шире стала колея передних колес. Однако в «Лукойле» оставили прошлогоднюю переднюю подвеску с наработанными вариантами настройки автомобиля.

Регламент формулы 3 предписывает строить моторы на основе серийного блока цилиндров числом не более четырех и рабочим объемом до 2000 см3. Распространение получили двигатели ФИАТ, «Опель», «Рено», «Муген-Хонда» и «Мицубиси», оснащенные двухвальными 16-клапанными головками и бортовыми компьютерами, управляющими работой систем зажигания и впрыска топлива. В этом сезоне на «далларах» команды «Лукойл» установлены моторы «Рено» взамен прошлогодних ФИАТов.

Лучшие образцы двигателей формулы 3 развивают более 200 л.с. Их эффективный рабочий диапазон примерно от 4500 до 7000–7500 об/мин, далее срабатывает регулируемый ограничитель оборотов. Однако не удивляйтесь такой «тихоходности» гоночного мотора. Дело в 26-миллиметровой ограничительной шайбе на входе в общий для всех цилиндров впускной трубопровод, предписанный правилами. На более высоких частотах вращения двигатель попросту «задыхается» от недостатка воздуха. Настройка гоночного мотора — работа весьма тонкая. Не случайно в штате команды «Лукойл» есть итальянские специалисты. Причем один из них — для обслуживания сложной электронной системы.

На радость болельщикам в этом году в России появились еще две новенькие «даллары». Теперь они и в команде «Вест-Канопус-Кастроль», где выступают Виктор Козанков и Евгений Кувалдин. Машины, оснащенные двигателями «Опель» с впрыском топлива «Бош» и управляющим компьютером «Маньетти Марелли», развивают 205 л.с. (6000 об/мин).

Разглядывая «даллары», просто диву даешься, насколько миниатюрны, благодаря высококлассным материалам и технологиям, их узлы и детали. Пружины подвески в блоке с регулируемыми газонаполненными амортизаторами «Кони» по размерам сродни пружинам задней подвески мопеда. Немудрено, что проблемы снижения веса автомобиля для итальянских конструкторов просто не существует. Наоборот, его приходится догружать балластом до минимальных разрешенных правилами 530 кг (вместе с водителем).

А вот для создателей нашей «Астрады», автомобиля с рамной несущей конструкцией, избыточный вес машины — одна из главных проблем. Но инженеры сотворили настоящее чудо: за зиму с нее сбросили около 25 килограммов и теперь только чуть более десяти она проигрывает «далларам». Вдобавок, существенно улучшена аэродинамика и чуть увеличена база. Главное же усовершенствование — новый мотор ФИАТ, подготовленный итальянской фирмой «Нова-Мотор».

Если не принимать в расчет архаичную раму, «Астрада» вполне традиционна. Пятиступенчатая коробка передач «Хьюланд», реечное рулевое управление, подвеска — независимая на треугольных рычагах с цилиндрическими пружинами и газонаполненными амортизаторами «Олинз». С рычагами подвески они соединяются с помощью толкающих штанг и так называемых коромысел, обеспечивая прогрессивную характеристику подвески. Остановить «Астраду» помогают тормоза фирмы «Алкон» с вентилируемыми дисками.

Среди участников гоночной серии два автомобиля «Жак-26» (JAK). В этом сезоне они тоже обретут новые двигатели «Опель», подготовленные итальянской фирмой «Каренини». Машина эта родилась еще в 1993 году усилиями энтузиастов из Минска Александра Синкевича, Геннадия Драбкина и их партнера из Германии Йохана Кнаппа, основавших совместное предприятие для постройки гоночных автомобилей. Две их формулы, послужив верой и правдой немецкой команде «Бонгерс Моторшпорт», оказались в команде АСПАС. Многие элементы конструкции «Жака» выполнены на высоком уровне. Несущая система — углепластиковый монокок. Прикрывают его почти невесомые обтекатели. Они сделаны с использованием сотового элемента, а не монолитного пластика. Оригинальны разборные ступицы задних колес, как на автомобилях формулы 1, легкие рычаги подвески с каплевидным профилем в поперечном сечении для лучшей обтекаемости, вентилируемые поворотные кулаки передних колес, исключающие перегрев подшипников ступиц и многое другое. Так что, несмотря на свой солидный пятилетний возраст, «Жак» — автомобиль с технической точки зрения интересный. Вот только систематические поломки в прошлом сезоне так и не позволили ему заявить о себе.

Еще старше два «рейнарда» моделей 913 и 923 соответственно 1991 и 1992 годов. Первый оснащен 120-сильным восьмиклапанным мотором «Фольксваген» с карбюраторной системой питания, второй — восьмиклапанным «Фольксвагеном-Шпис» мощностью 130 л.с. с впрыском топлива «Бош-Мотроник». Эту бы технику в Политехнический музей — открыть экспозицию по истории формулы 3! 

Ничего подобного не увидишь на престижных первенствах Британии, Германии или Италии. Ныне в формуле 3 нет автомобилей, равных «Далларе», и потому большинство пилотов в Европе стартуют на похожих словно две капли воды «итальянках», отличающихся по сути марками двигателей и шин, да пытаются с ними бороться несколько французских «мартини».

Увы, на двух «пожилых» «рейнардах» и завершается список автомобилей, которые хотя бы с натяжкой можно отнести к категории «формула 3». Из них, впрочем, только четыре «даллары» смогли бы появиться на международной арене. Например, машины команды «Лукойл», которая в этом году стартует в Италии. Остальные не впишутся в современные правила. Да и у нас дома лидерам на «далларах» — Педемонте, Козанкову и Маслову — на мой взгляд, смогут пощекотать нервы лишь пилоты на «астрадах», приспособленных к неровному московскому асфальту. Полноценной «реанимации» «жаков», которые в ожидании новых моторов пока не выходили на старт, еще не состоялось, не говоря уже о «рейнардах».

Только семь машин так называемой «национальной формулы 3» можно было увидеть на стартовом поле. И чуть оживила пейзаж пара «эстоний-25» — модели 1990 года с двигателями 1,6 л — старые знакомые еще со времен канувших в Лету чемпионатов СССР. А экс-чемпион Союза, ветеран отечественного «кольца», справивший свое 60-летие, неувядаемый Эдгард Львович Линдгрен, которого соперники между собой называют уважительно-ласково «Дед», стартовал на машине, разработанной аж в 1989 году. Ее построили спортсмены ВАЗа — Александр Пономарев и Виктор Пятых на базе рамной «Эстонии». Масса болида — 475 кг. Форсированный двигатель VAZ 2108 с увеличенным до 1600 см3 объемом развивает, по словам гонщика, около 160 л.с. при 7500 об/мин. Автомобиль отличает от прародительницы — модели начала 80-х кардинально измененная аэродинамика, вентилируемые дисковые тормоза с плавающими скобами от VAZ 2108, приводы колес от «восьмерки» и переднее антикрыло.

Вы не поверите, но именно Линдгрен занял вторую ступень пьедестала почета, уступив только Виктору Маслову на «Далларе». Можно, конечно, заняться подсчетом кругов, которые были проиграны лидеру, сослаться на сходы Педемонте и Козанкова, аварии. Но, согласитесь, это слабое утешение. Казалось, прописав замысловатую кривую во времени, я снова вернулся в тот август на «Чайку», где без малого семь лет тому назад Эдгард Львович улыбался нам с пьедестала, завоевав «серебро» последнего чемпионата СССР.

Несомненно, само появление в России формулы 3 — этой своеобразной вершины национальных соревнований на гоночных автомобилях в самых развитых автомобильных странах — большой шаг вперед. Вот только техника столь высокого уровня по карману лишь единицам. Для большинства же пилотов, обреченных латать старенькие «эстонии», время словно остановилось с того последнего памятного чемпионата.

Сегодня отечественному «кольцу» как воздух необходим класс недорогих надежных серийных машин, с которыми можно участвовать в международных гонках, повышать мастерство. Таких, например, как автомобили широко известной формулы «Опель». Их несущая система изготовлена из алюминиевых профилей с использованием сотовых элементов, что намного удешевляет конструкцию. Мощность двухлитрового 16-клапанного «Опеля», оснащенного впрыском топлива, — около 170 л.с. Его ресурса хватает на целый сезон — он почти не форсирован. Причем моторы опломбированы изготовителем — так что «Опель-Лотос» поистине «формула равных возможностей». Немудрено, что на финише в одну секунду умудряются «втиснуться» с десяток машин. Школу формулы «Опель-Лотос» прошли в свое время такие звезды, как лидеры нынешнего сезона в формуле 1 — Мика Хаккинен и Дэйвид Култард.

Существует строго продуманная система региональных чемпионатов в Австрии, Германии, Великобритании, Ирландии, Швеции, государствах Бенилюкса и Южной Америки. Проводится и европейская серия, своего рода личный чемпионат Европы. Причем годовые расходы на участие в серии — около $100 000 — сумма, сопоставимая с затратами на приобретение одной «Даллары». Подержанный же «Опель» в отменном состоянии можно купить примерно за $12 000.

Организаторы международной серии еще два года назад проявляли интерес к российским соревнованиям, но, увы, не нашли общего языка ни с нашей автомобильной федерацией, ни с руководством кубковых состязаний. Тем не менее, уже четыре машины формулы «Опель» появились в России. Их ходовые качества высоко оценили такие асы «кольца», как Виктор Козанков и Александр Потехин.

Однако вообразите мою досаду, когда под капотом одной из этих прекрасных машин я обнаружил... двигатель VAZ 2106. «Почтенный» агрегат пришлось установить вместо «родного» «Опеля», дабы «вписаться» в отечественные техтребования и получить право на старт вместе со знакомыми до боли «эстониями»...

«Даллары» команд «Канопус» и «Лукойл».

Место выступавшего в прошлом году Александра Нестерова за рулем «Астрады» занял грузинский гонщик Давид Рамишвили.

Создатели формулы «Опель» и предположить не могли, что у кого-то поднимется рука заменить мотор «Опель» вазовским агрегатом.

Передняя подвеска «Даллары».

«Дедовский» автомобиль — серебряный призер первой гонки сезона.

Такой «Рейнард» был среди звезд европейской формулы 3 семь лет назад.

В прошлом сезоне «Жак-26» лишь однажды добрался до финиша гонки.

Силовой узел задней подвески «Жака».

Шасси формулы «Опель».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые