Kia cee’d GT vs VW Golf GTI: юношеский максимализм?
Kia cee’d GT
ДЕБЮТ: 2014 год
ДВИГАТЕЛЬ: 1,6 л; 150 кВт/204 л.с. при 6000 об/мин; 265 Н.м при 1750–4500 об/мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 230 км/ч
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч: 7,7 с
ЦЕНА: 1 059 900 руб.
Volkswagen Golf GTI
ДЕБЮТ: 2013 год
ДВИГАТЕЛЬ: 2,0 л; 162 кВт/220 л.с. при 4500–6200 об/мин; 350 Н.м при 1500–4400 об/мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 246 км/ч
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч: 6,5 с
ЦЕНА: от 1 317 000 руб.; тестовый автомобиль – 1 419 490 руб.
Идея витала в воздухе, жаркими волнами поднимающемся от асфальта «Смоленского кольца». В России, наконец-то, начали продавать горячий хэтчбек «Сид GT» – и мы не преминули взять к нему в сравнение…
– Поди, сведете с «Гольфом GTI»? – Макс Полозков из российского офиса «Киа» словно подслушал мой телефонный разговор с представительством концерна «Фольксваген». С немцами все было в зеркальном отражении: «Ой, а в паре с кем будете тестировать? Берете «Сид GT»? Мы так и думали!».
В общем, сравнение напрашивалось само собой.
РОЗА ВЕТРОВ
Подуй ветер с другой стороны, и марево рассеялось бы. С кем напрямую конкурирует новичок из Кореи? Макс Гомянин, вернувшись с европейской презентации «Джи-ти», привел в качестве соперников почти все компактные хот-хэтчи, представленные на нашем рынке. И формально он прав, хотя в рамках класса «Сид GT» не только самый доступный, но и самый маломощный: у конкурентов 2‑литровые моторы развивают 220 сил и выше, а у «корейца» всего 204 «лошадки», снятые с мотора объемом 1,6 литра. Если подходить к покупке «зажигалки» с позиции «быстро ездить и много возить», тогда прямой путь к дилерам «Шкоды», где можно присмотреться к 220‑сильному универсалу «Октавия RS». Или к «Форду» за 250‑сильным «сараем» «Фокус ST». А когда стоит задача валить «на все деньги» во время трек-дней, то лучшего варианта, чем «Рено-Меган RS» с пакетом «Кап» и не найти.
Впрочем, не рано ли мы сбрасываем со счетов «Сид GT»? Может, сначала посмотрим, каков он на «Смоленском кольце»? А «печкой» выступит все же «Фольксваген-Гольф GTI».
МАЛЫЙ ГАЗ
Пока машины на пит-лейне, окидываю их взглядом. «Киа» выглядит горячее! Ведь даже обычный «Сид» эффектнее гражданского «Гольфа», а версии GT на 18‑дюймовых колесах, украшенной оптическими «пушками» в развитых бамперах, скромняга GTI вообще не чета. Он лишь намекает на свой потенциал разведенным выхлопом, козырьком спойлера над пятой дверью да красной нитью, продернутой от внешних уголков фар через радиаторную решетку. Кто-то скажет, что «Гольф» скучен. Другие назовут дизайн «Киа» кичливым. А я думаю иначе: оба классные, но каждый по-своему.
А теперь заглянем в салоны и багажники. По практичности – паритет. При схожих грузопассажирских возможностях «Сид» удобнее для задних пассажиров – мéста для ног чуть больше, центральный туннель сошел на нет. Как ни странно, «Киа» покомфортнее и на ходу – даже несмотря на то, что у «Гольфа» профиль шин выше! По крайней мере, частокол мелких неровностей на дорогах общего пользования «Сид» сглаживает благороднее, а «Фольксваген» дотошно транслирует их в салон. Но на пологих асфальтовых волнах «немец» воспринимается более собранным.
Корейцы помнят, что встречают по одежке, поэтому в «Сиде» глаз сразу цепляется за сиденья «Рекаро»: они плотнее гольфовских и установлены ниже. Но берешься за рычаг шестиступенчатой механики – и вот первое разочарование: ходы короткие, но селективность не идеальная. Поэтому на светофорах я несколько раз позорно глох, будучи уверенным, что включил первую, хотя на самом деле пытался стартовать на третьей. Еще пару раз «Сид» дергался, когда я хотел тронуться без добавления газа: с холостых оборотов «Киа» катиться не желает. «Фольсваген» этих недостатков лишен.
И рулевое управление «Гольфа» настроено лучше: баранка легче, но при этом естественнее, особенно в малых углах. В горячей версии «Сида», кстати, отказались от кнопки на руле, меняющей производительность электроусилителя, – клавиша GT тут переключает лишь конфигурацию «рисованной» комбинации приборов. У «Гольфа GTI» можно играть усилием на штурвале, откликом на акселератор и жесткостью электронно- управляемых амортизаторов. Впрочем, выбор режимов правильный характер автомобиля радикально не меняет.
По-разному настроены тормоза. Сначала кажется, что фольксвагеновская педаль излишне чувствительна, но к усилию быстро привыкаешь. И дозировать замедление на дорогах общего пользования – одно удовольствие. Ход педали тормоза «Киа» больше, а при экстренном замедлении она уходит глубже, чем ожидаешь.
БОЛЬШИЕ ГОНКИ
Заезды на автодроме частенько вносят коррективы в повседневные оценки. Мы решили приурочить тест к этапу любительской серии Russian Hot-Hatch Club Championship – самой популярной среди владельцев горячих хэтчбеков. Кстати, подай мы заявки в RHHCC, эти машины оказались бы в разных классах. «Киа-Сид GT» – в зачете Warm Street, в котором мощность двигателей ограничена 210 «лошадками». И бился бы со 180‑сильными «Опелем-Астра GTC», «Шкодой-Октавия» с 1,8‑литровым TSI и «Фабией RS», «Сеатом-Леон FR» и БМВ‑120i, а также с 200‑сильными «Тойотой-GT 86», «Хондой-Сивик Тип R» и «Рено-Клио RS»…
«Гольф GTI» в классе Hot Street соперничал бы с «Меганом RS», «Астрой ОРС», «Маздой-RX8» и «Хондой-S2000». Причем сразу оговоримся: чип-тюнинг и более цепкие шины разрешены даже в «дорожных» классах (в RHHCC есть еще гоночные, допускающие серьезные переделки), поэтому претендовать на подиум в «стоке» – утопия. Что же, будем надеяться, наши стандартные машины не сильно помешают завсегдатаям заездов на время круга.
Тест-пилотом выступил еще один Макс. В прошлом Максим Белоцкий выигрывал любительский чемпионат RHHCC, в феврале этого года стал бронзовым призером престижной «Гонки звезд», которую организует наш журнал, а летний сезон проводит в Российской серии кольцевых гонок, где борется за очки в классе «Национальный» на седане «Фольксваген-Поло». Ему еще предоставим слово, а сейчас прохвачу-ка по знакомому автодрому сам.
Первое впечатление от «Сида GT»: вместо 204 призовых рысаков под капот запрягли такой же табун трудолюбивых пони. Разгон под полным дросселем линейный: нет ни турбоямы, ни турбовзрыва. Отсечка мягко срабатывает на 6800 об/мин – пора переключаться. И вот что удивительно: на автодроме механизм выбора передач уже не раздражает! Перед выездом на трассу опасался ненароком воткнуть вторую вместо четвертой – а в ходе заездов ни разу не ошибся.
И к тормозам в таких условиях быстро приноравливаешься, а шасси и вовсе вызывает восторг. Баланс нейтральный, нет явного сопротивления на входе в поворот, под сброс газа корма мягко уходит в скольжение. Поставив «Сид GT» на дугу, можно смело открывать газ: с легкой пробуксовкой внутреннего колеса (разумеется, систему стабилизации перед выездом отправили в отпуск) «Киа» начинает уверенно ускоряться. Отлично!
С «Гольфом GTI» так не получается. Да, на прямых дополнительные 16 «лошадок» и 85 ньютон-метров решают многое: «Гольф» ощутимо динамичнее. Но в поворотах работать тягой приходится аккуратно: чуть пережал – и соскользнула передняя ось, резче прикрыл – и лови занос. Да и тормоза гоночному режиму не рады: периодически просыпается ассистент торможения, не давая после зоны замедления своевременно уйти на газ, а электронная блокировка дифференциала XDS+ дополнительно нагружает механизмы – и круга с четвертого эффективность торможения ухудшается. Кстати, система стабилизации полностью не отключается, но в усыпленном режиме работает очень ненавязчиво, не мешая пилоту учиться на своих ошибках. Так что если говорить о балансе, то «Сид GT», пожалуй, гармоничнее признанного эталона! Да, «Фольксваген» заметно быстрее: 3357 метров «Смоленского кольца» он преодолел за 1 минуту 52,9 секунды, а лучшее время «Сида» – 1 минута 56,6 секунды. И все же амбиции фирмы «Киа», построившей свой первый хот-хэтч, никак не назовешь юношеским максимализмом. С чем мы корейцев и поздравляем.
СЛОВО ЧЕМПИОНА
Максим БЕЛОЦКИЙ,
чемпион RHHCC, пилот Российской серии кольцевых гонок
Если резко осаживать, то «брейк-ассист» на «Гольфе» буквально всасывает педаль и не дает вовремя открыться. Впрочем, на треке достаточно быстро понимаешь, где грань его срабатывания, – информативности хватает. На «Киа» тоже есть «брейк-ассист», но он работает мягче, отпускает раньше. С таким мне проще дозировать замедление.
Звук «Гольфа» ощутимо приятнее, а мотора «Киа» вообще не слышно. «Гольф» рвет, особенно с 5000 об/мин, – пушка! Но тяга зависит от угла поворота руля: распрямил его – автомобиль подумал немного и честно выдал всё, что мог. На «Киа» тоже есть похожий эффект, но я адаптировался и мог ускоряться еще до выхода из поворота – а к этой особенности «Фольксвагена» так и не смог привыкнуть.
«Гольф» вообще порезче. Прикроешь газ – появляется лаг: мотор не сразу откликается на подачу тяги. На входе в поворот надо так четко сработать, чтобы пройти весь поворот не закрывая газа. Но все равно: ты загрузил автомобиль, он пишет дугу, на разгоне начинает проскальзывать – и тут скачком поднимается давление, «Гольф» срывается в излишний букс. Прикрываешь газ и теряешь доли секунды. К этому можно привыкнуть и проехать быстрее, но к «Киа» присидеться намного проще. На «Сиде» руль периодически наливался тяжестью, которая не нужна. На «Гольфе» усилие нарастало логичнее. «Киа» заметно мягче, и при этом его не разбалтывает. Он послушно реагирует на доворот руля, тогда как на «Гольфе» надо использовать инерцию: чуть перестарался – и электронные помощники начинают вмешиваться и разбалансируют машину. Вот ты садишься, садишься, садишься в поворот, начинаешь проскальзывать, и тут – бац! – «Гольф» тебя неправильно понял, начал подламываться и ты потерял скорость. А если скользишь на «Киа», электроника этому не препятствует.
«Гольф GTI» – это заслуженная история и инжиниринг. Но фирма «Киа» построила шикарную машину. Для корейцев это первый опыт?! Объем инжиниринговых и тестовых работ наверняка титанический. Если мотор окажется без детских болячек, а мощность подгонят под налоговые ограничения, то цены «Сиду GT» не будет.
31306
2