"победа" и победы испытателя лаптева

«ПОБЕДА» И ПОБЕДЫ ИСПЫТАТЕЛЯ ЛАПТЕВА

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

СМОТРИТЕ, КТО ПРИЕХАЛ

«ПОБЕДА» И ПОБЕДЫ ИСПЫТАТЕЛЯ ЛАПТЕВА

Одному из старейших российских автомобилистов — испытателю и ученому — исполняется 90 лет.

Игорь МОРЖАРЕТТО. Фото Владимира Трусова и из архива С. Лаптева

Когда он появился на свет, автомобиль в его родном Томске был диковинкой, а о том, что существует такая штука, как аэроплан, вообще знали немногие. Всю свою жизнь он посвятил автомобилям, и не было в нашей стране в те годы, наверное, ни одной марки легкового или грузового автомобиля, к которой не имел бы отношения заслуженный машиностроитель РСФСР, лауреат премии Совета Министров СССР Сергей Александрович Лаптев. И сегодня, в канун своего юбилея, он бодр, энергичен и охотно делится воспоминаниями.

— А что, Сергей Александрович, можете припомнить, какие во времена вашего детства были в Томске автомобили?

— Конечно. Импортные. Хорошо помню грузовики «Бюссинг», а где-то году в двадцать шестом закупили партию автобусов «Лянча». Тогда в городе было организовано автобусное сообщение — до этого пассажиров развозили только извозчики.

— И, видимо, так эти «бюссинги» вас потрясли, что, нарушив семейные традиции, вы решили стать инженером-автомобилестроителем?

— Отец мой был военным врачом и вместе с мамой — она была сестрой милосердия — участвовал в русско-японской войне. Позже, за личное мужество во время первой мировой войны отца наградили орденом Святого Владимира с мечами. Врачом по традиции стала и моя старшая сестра. А меня медицина никогда не интересовала — тянуло к машинам. Правда, доктором я стал, но... технических наук. И — не удивляйтесь — совсем недавно, в прошлом году. Немного не дотянул до 90-летия. А то бы сразу можно было отметить два события. Но это так, к слову. В 1926-м поступил в Сибирский (Томский) технологический институт на механический факультет. Естественно, автомобильной специализации тогда не было, называлась — «силовые установки». Затем появилась «легкие двигатели внутреннего сгорания» и лишь потом — «автомобили». Я был в первой группе студентов-автомобилистов, выпущенной в декабре 1930 года. Распределили меня в объединение «Авторемснаб», а через два года перешел в Научный автотракторный институт (НАТИ, потом — НАМИ), где и проработал больше полувека.

— Вы помните первый автомобиль, за руль которого сели?

— В 1928 году я был в Москве, на практике на заводе им. Сталина (ЗИС). Там и научился водить машину. Это был какой-то пикап.

— Сложно было получить «права»?

— Что вы! Два часа практических занятий — и ты «шофер». Это сейчас надо несколько недель заниматься с инструктором, прежде чем допустят к экзаменам. И то без гарантии, что вы их сдадите. А уж когда работал в НАМИ, сдал экзамены на водителя 1-го класса «с правом управления автомобилями и автобусами всех видов». Так что в отличие от многих инженеров-испытателей «по штатному расписанию», которые ездят с любительскими «правами», я — профессионал с 1930 года.

— И сейчас водите машину?

— Сейчас в этом нет необходимости — это раньше каждую неделю в Дмитров на полигон ездил (больше двадцати лет там отработал!), а сегодня по Москве не езда, а сплошное мучение, так что катаюсь на метро. Но какая у меня была «Победа»! Я ее приобрел в 1955 году, на работу и обратно гонял, а летом с семьей путешествовали по стране. Больше тридцати лет она мне верой и правдой служила и, заметьте, — без капитального ремонта. В 1986 году я подарил ее Политехническому музею. С тех пор она стоит там для всеобщего обозрения в автомобильном отделе. Вот какие машины у нас делали...

— Сергей Александрович, войну вы начали, работая на оборонном заводе, который выпускал снаряды для «катюш». И вдруг в 1942 году вы уже занимаетесь организацией производства автомобилей... представительского класса! Кому они нужны были в год Сталинградской битвы?

— Ко мне обратился Андрей Николаевич Островцов (до этого он был главным конструктором АЗЛК) и сказал: есть указание лично товарища Сталина организовать на ЗИСе производство автомобилей высшего класса. До этого у нас серийно выпускали семиместный ЗИС-101, но он формально к высшему не относился. Приказ вождя, как понимаете, обсуждению не подлежал. Я сдал дела на оборонном заводе, где был начальником конструкторско-технологического бюро и цеха боеприпасов. Да это что — с фронта нескольких человек отозвали! Сколотили небольшую, но очень сильную группу — человек двадцать. Я отвечал за испытания. Через четыре года мы машину сдали, и меня перевели в НАМИ.

— Существует легенда, что Сталин однажды увидел автомобиль «Паккард», после чего вызвал якобы Лихачева и дал тому задание: сделайте, мол, такой же! «Зачем такой же, мы можем лучше, Иосиф Виссарионович!» — «Лучше не надо, — строго сказал вождь. — Сделайте такой же!»

— Может, так оно и было — не знаю. За образец для ЗИС-110 мы действительно брали американский «Паккард» (правда, внесли при этом немало изменений в конструкцию), а ЗИС-101 и ленинградский образец семиместного автомобиля Л-1 в свое время «срисовали» с «Бюика».

— Работа над представительским автомобилем в СССР была строго засекречена?

— Нет. Пока мы его создавали — никакого грифа секретности не было. Это уже позже производство таких автомобилей окружили завесой тайны и для входа в цех № 6 нужен был специальный допуск. Но опять же — секретной на самом деле была только схема бронирования ЗИС-110.

— Приезжал ли кто-то из высших руководителей страны «принимать» автомобиль?

— На завод — нет, хотя машину, конечно же, возили в Кремль, показывали. Там она понравилась, а дальше были государственные испытания. Понятно, проходили они по куда более строгой схеме, чем обычно. Да и «покупатели» были из серьезного учреждения — ГОН (гаража особого назначения), так что сами понимаете.

— Вы испытывали автомобили с 1932 года, участвовали во многих автопробегах...

— Было дело. Правда, не в самом знаменитом Каракумском 1933 года. Для него только готовил первый отечественный трехосный автомобиль ГАЗ-НАТИ-30. А вот в следующем — «дизельном» пробеге 1934 года по маршруту Москва — Харьков — Ростов — Орджоникидзе — Тифлис и обратно участвовал. Потом проехал сотни тысяч километров по стране в качестве члена государственных комиссий по приемочным испытаниям ЯАЗ-200, МАЗ-205, ЗИС-110, ГАЗ-13 «Чайка», GAZ 24 «Волга» и других. Этот опыт потом очень пригодился, когда работал над монографиями: «О дорожных испытаниях автомобилей, „Автомобильные полигоны“, учебником „Испытания автомобилей“.

— Дороги у нас в стране, мягко говоря, специфические. И это — сегодня. А в те годы...

— Вот мы и старались, чтобы машины были приспособлены именно для таких дорог. Хотя... Вспоминаю государственные испытания тяжелых грузовиков Ярославского и Минского заводов «в разнообразных дорожно-климатических условиях» Северного Кавказа в 1949 году. Тогда там «разнообразия» было более чем достаточно. Не забуду старый деревянный мост через реку Зеленчук (не помню только — Большой или Малый). Стоим мы перед ним, думаем: выдержит — не выдержит. Ведь у нас грузовики — каждый тонн на пятнадцать, а с прицепом все двадцать пять будут! Решили рискнуть. Машины пропускали через мост по одной, и в кабине оставался только водитель, причем с открытой дверью и одна нога — на подножке. Как на Ладоге во время блокады Ленинграда. Мост выдержал, хотя несколько полусгнивших досок и даже целые щиты попадали в реку.

— А вообще — опасна профессия испытателя автомобилей?

— Мне этот вопрос часто задавали, и всякий раз я отвечал: нет. Статистика свидетельствует: испытания автомобилей во много раз безопаснее по числу и тяжести ДТП, чем обычная езда по дорогам общего пользования. Во-первых, испытания проводят профессионалы высокого класса, во-вторых, на испытаниях создают такие условия для безопасности водителя, которые практически на обычных дорогах создать невозможно. Так что профессия испытателя автомобиля куда более безопасна, чем, скажем, просто водителя.

— За вашу долгую жизнь, наверное, приходилось встречать многих известных людей?

— Конечно, случалось. Учился в Томске вместе с известным писателем-фантастом Александром Казанцевым, работал в НАМИ с будущим драматургом Самуилом Алешиным, отдыхал в Сочи с Леонидом Утесовым, на советской индустриальной выставке в Лондоне познакомился с Юрием Гагариным. Конечно же, хорошо знал многих известных наших ученых и конструкторов автомобильной техники (горжусь тем, что работал с академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым), руководящих работников автопрома.

— Сергей Александрович, автомобиль — ваша главная страсть в жизни. А чем вы еще увлекаетесь?

— Прежде всего — шахматами. В молодые годы коллекционировал почтовые марки, играл в теннис и футбол. Потом стал собирать старинные книги. Теперь у меня в коллекции немало редких изданий, в основном — прошлого века.

— И еще вы — член Союза журналистов России...

— Начинал я с заметок в школьной газете, потом были многочисленные научные публикации, статьи в центральных газетах и журналах. Первый мой очерк в журнале «За рулем» — «В городах и на дорогах Англии» — был напечатан в двух номерах 1958 года. Так что стаж нашего сотрудничества — больше 40 лет! Особенно мне дорога публикация о первом главном редакторе «За рулем» — Валериане Осинском (Оболенском) — человеке, который стоял у истоков автомобилизации России.

В августе 1999 года Сергею Александровичу Лаптеву исполняется 90 лет. Редакция ЗР поздравляет с юбилеем своего давнего автора, желает ему многих лет бодрости, здоровья и служения отечественному автомобилестроению.

С. А. Лаптев на подножке ГАЗ-М-1 (1933 г. — заметьте, облицовка машины еще от ГАЗ-А).

За рулем опытного ЯНАТИ-9Д (1932 г.).

Прочен ли КамАЗ? (Полигон, начало 70-х).

Перейти в медиа раздел с популярными галереями автомобилей

Вы уже видели наши самые популярные новые видео? Они — здесь.
А здесь — наши самые популярные новые фотогалереи.

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Подпишитесь на автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые