Зимний автопробег на Mitsubishi i-MiEV и Outlander PHEV — журнал За рулем

Электропробег по дорогам двух стран на Mitsubishi: тока силой

Вдохновившись идеями электрификации автомобилей, журналисты ЗР отправились в авантюрное путешествие по дорогам России и Финляндии на электрокаре Mitsubishi i-MiEV и бензоэлектрическом кроссовере Mitsubishi Outlander PHEV.

ElektroFinn

ElektroFinn

Идея зрела давно. Захотелось испытать все достоинства и недостатки электромобиля. И не в тепличных условиях типа прокатился по летнему городу километров двадцать и оценил, насколько электрокар тихий и невонючий. Мы отправились в путешествие — из зимней России, пока к электротранспорту не очень готовой, в Финляндию, где климат близок к нашему, а ситуация с электрификацией автотранспорта совсем иная. Главный герой нашего рассказа — Mitsubishi i‑MiEV, который сегодня можно купить за 999 000 рублей. В компанию ему взяли Mitsubishi Outlander PHEV (от 1 799 000 рублей).

Во‑первых, подзаряжаемый гибрид — тоже интересная машина, а во‑вторых, в паре с автомобилем, имеющим бензиновый мотор, отправляться в дальнее путешествие на электромобиле, конечно, спокойнее.

ГИБРИДНЫЙ АВАНГАРД

Пока электромобиль в комфорте и относительном тепле ехал до Санкт-Петербурга в железнодорожном вагоне (нашу авантюру любезно поддержала компания РЖД), двое из нас на гибридном Аутлендере собирали всю дорожную грязь трассы Москва — Питер. Еще в Москве его батарея разрядилась полностью. Зарядить ее, спустив провод с пятого этажа, оказалось сложно, искать иную точку пропитания батарей в предстартовой суете было некогда, поэтому ехали на бензиновом двигателе.

02

02Mitsubishi Outlander PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV

Обычного трассового ритма для подзарядки батареи не хватает. Спуски, на которых водитель отпускает педаль газа и начинает работать система рекуперации, слишком пологие и короткие. На панели приборов высвечивается информация: запас хода на электричестве вырос с нуля до издевательского 1 км. Впрочем, есть иные варианты движения — два режима, улучшающие рекуперацию (но тогда машина совсем теряет ход при отпущенной педали газа). Назначение этих режимов — езда в городе. Батарею как следует все равно не зарядить, но можно реже пользоваться тормозами.

А еще гибридный Outlander имеет кнопку Charge, нажав которую водитель подзаряжает батарею, так сказать, целенаправленно. Но в этом режиме заметно растет расход бензина. Ответить на вопрос, что выгоднее — заряжать батарею или увеличивать расход бензина, очень непросто.

Посему на перегоне от Москвы до Питера Mitsubishi Outlander PHEV — это обычный комфортный кроссовер со средним расходом бензина 9,2–9,3 л/100 км, нормальным для автомобиля такого класса и для такого режима езды. Вот только бензобак 40‑литровый, поскольку много места занимают батареи. На одном баке до Питера не доедешь.

Впрочем, это нестрашно. Тем более что впереди еще езда с заряженными батареями. Что-то она покажет?

03

03Mitsubishi i‑MiEV
Mitsubishi i‑MiEV

ЭЛЕКТРОАСКЕТИЗМ

В пластиковой бутылке с водой, пристроенной между передними креслами, стало что- то постукивать. Ага, внутри уже льдинка. Шел второй час с того момента, как i‑MiEV выкатился на перрон Московского вокзала Санкт- Петербурга и отважно отправился в сторону финской границы. Теплый пуховик Columbia согревает, но, увы, не может повлиять на точку замерзания воды. Ладно, страдания от жары нам не грозят — обойдемся без питья.

Хорошо, что ветровое стекло не замерзает! От программы не отступаем: несмотря на наличие второй, более дальнобойной машины, электромобиль должен ехать сам.

«Мамаша, дай водички попить, а то так есть хочется, что электричества не хватает!» Как бы нам не пришлось произносить нечто подобное на трассе Питер — Торфяновка. С водичкой и едой у нас всё неплохо, а вот с электричеством… Через 94 км после старта в Питере его запас, по данным «показометра» на панели приборов, упал до одного «квадратика» из шестнадцати.

ElektroFinn_2

ElektroFinn_2

Ура! Сотрудники бензоколонки без лишних разговоров и даже с интересом позволили нам припасть к розетке с напряжением 220 В. Причем прямо на улице, без удлинителя (у нас их с собой — метров на сорок). На Новый год сюда подключали елку, а теперь — нашу маленькую серенькую машину.

Пока она заряжается, пьем кофе и подводим первые итоги путешествия. Старательно экономя электроэнергию, держали среднюю скорость 47 км/ч. Она ой как далека от той, с которой мимо проносятся автомобили, однако, учитывая кусок пути по утреннему Питеру, стерпеть можно. Но нам ведь еще три с половиной часа стоять на зарядке! Получаем в среднем велосипедные 17 км/ч. А ведь помимо того, что печка работала еле-еле, во имя экономии электричества мы отключили от прикуривателя планшет с навигацией, а стеклоочистителем пользовались крайне экономно: разик махнул — и хватит. За это бортовой компьютер прибавил дополнительный километр пути. Похоже, в более комфортных для водителя условиях запаса энергии хватило бы километров на семьдесят.

Кстати, об увеличении пробега. Инженерам есть что усовершенствовать в системе отопления i‑MiEV. Согреть салон на ходу притоком наружного воздуха нельзя. Вентилятор, нагло пожирающий драгоценное электричество, работает всегда, пусть и на самых малых оборотах. Ехать на электромобиле сложно еще и потому, что у водителя возникает некая «электробоязнь». Пока приборы обещают 100‑километровый пробег до подзарядки, рулишь с оптимизмом, но запас хода падает стремительно, особенно сразу же после старта.

За три с половиной часа, пока мы пили кофе, бродили по Интернету, ели, опять пили кофе, машина зарядилась чуть более чем на 80%. Дальше зарядка пошла тягуче медленно, и мы на свой страх и риск решили стартовать засветло. Хоть на фарах сэкономим. За электроэнергию с нас ничего не взяли, проводили добрыми словами и ироничными взглядами.

Увы, в Торфяновку въезжали на «галстуке», не дотянув‑таки чуть меньше 20 км. Можно было бы снова заглянуть на какую-нибудь заправку и попросить у «мамаши» току, но тратить еще часа два уже совсем не хотелось. Лучше поставить малыша заряжаться на ночь.

На стоянке мотеля, расположенного метрах в восьмистах от погранперехода, есть уличные розетки. Скандинавский подход: электричество в сильные морозы используют для прогрева мотора перед пуском. За пользование розеткой заплатили 200 рублей. Копейки! Особенно по сравнению с радостью, что добрались, наконец.

Утром прибор показал: запас хода — 115 км. Должно хватить до первой быстрой электрозаправки по ту сторону границы. Финские друзья снабдили нас чудо-картой с указанием всех мест, где можно зарядиться. Если карта не врет, мы не пропадем.

А мы по шпалам…

05

05В вагоне-автовозе i-MiEV надежно закрепили.
В вагоне-автовозе i-MiEV надежно закрепили.

Три года назад Российские железные дороги предложили услугу по перевозке автомобилей. Теперь у электрокаров появился шанс перестать быть обузой для хозяев, отправившихся в дальнее путешествие. Сегодня РЖД готовы перевозить автомобили в несколько городов — от Петрозаводска на севере до Сочи и Астрахани на юге. Можно довезти машину прямо до Хельсинки.

Но российская таможня запрещает вывоз автомобиля, не принадлежащего физическому лицу. С точки зрения здравого смысла это нонсенс: проезжать через границу на автомобиле можно, кому бы он ни принадлежал, а провозить его в вагоне нельзя.

Чтобы не ехать от Москвы до Питера неделю и еще столько же обратно, мы решили отправить i‑MiEV в Северную столицу с комфортом. Цена провоза автомобиля такого класса в один конец — 6500 рублей, проезд водителя — еще 3000. Если пассажиров больше, применяется система скидок. Говорят, услуга пользуется спросом у тех, кто не хочет подвергать свой автомобиль лишним испытаниям на не самой лучшей российской дороге, или перевозит очень дорогую машину, или просто не любит долгой непрерывной езды.

Читать далее.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (2)

Самые новые
Загрузка...