Как готовят специалистов для автопрома — журнал За рулем

Как Volkswagen готовит автосборщиков в Калуге

Для обслуживания современной автотехники мастерского владения кувалдой и ненормативной лексикой уже недостаточно.

01

01

Источников квалифицированной рабочей силы не так уж и много. До сих пор в ходу так называемое наставничество — когда вчерашнего школьника прикрепляют к опытному ветерану, который делится секретами мастерства. Однако без базового образования дальше банального кручения гаек дело, как правило, не идет, а колледжи выпускают специалистов преимущественно широкого профиля. Вот почему для успешной работы на дилерской станции требуется адаптация под стандарты конкретного производителя, именуемая испытательным сроком, — на официальных СТО приходится оборудовать учебные классы и содержать штат сервисных преподавателей. Но и это порой не спасает — невысокий стартовый уровень претендентов не позволяет подготовить сотрудника нужной квалификации. Недаром на должность слесаря дилеры охотно берут выпускников высших учебных заведений. А грамотные специалисты вроде диагностов и мехатроников нынче на вес золота!

03

03Кусочек настоящего конвейера. Сейчас готовится учебная группа для Peugeot, отсюда и 408-й кузов.
Кусочек настоящего конвейера. Сейчас готовится учебная группа для Peugeot, отсюда и 408-й кузов.
Кусочек настоящего конвейера. Сейчас готовится учебная группа для Peugeot, отсюда и 408-й кузов.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩЕГО

Кадровый голод заставил крупные компании (мелким такое не по плечу) взяться за самостоятельную профподготовку работников. Не миновала чаша сия и обосновавшийся на калужской земле завод концерна Volkswagen. Едва приступив к строительству, немцы обратились к администрации местного колледжа информационных технологий и управления с предложением максимально приблизить учебную программу к образовательным стандартам Германии. И — получилось!

При технической поддержке компании «Фольксваген Груп Рус» в Калуге появился Учебный центр автомобилестроения. Его оснащению могут позавидовать даже заведения с богатой историей и безупречной репутацией. А услугами пользуется не только Volkswagen, но и французы из Peugeot-Citroen, а также шведы из Volvo Trucks. У них тоже заводы в Калуге и те же проблемы с персоналом. Живут курсанты в благоустроенном общежитии на полном пансионе и даже получают стипендию: немцы доплачивают «своим» до уровня минимального размера оплаты труда, который нынче составляет 5200 рублей.

04

04
Бунта машин не предвидится: все телодвижения механических монстров подвластны юным программистам.

Учебные группы формируют из вчерашних школьников, окончивших девять классов (имеющих неполное среднее образование), и за три года девять месяцев превращают их в дипломированных специалистов. Выпускники по отдельным специальностям дополнительно получают сертификат европейского образца. Есть, разумеется, и различные программы повышения квалификации, включающие даже годичную стажировку за рубежом. Учись — не хочу! Благо принимают всех желающих без экзаменов — был бы аттестат.

Сыр не бесплатный: выпускники обязуются отработать три года. Я назвал бы это гарантированным трудоустройством, что весьма актуально по нынешним временам. Должности — в соответствии с образованием, то есть рабочие. Стартовая зарплата — от 25 000 рублей. На этом можно не останавливаться — грамотных специалистов да еще с опытом работы на заводе с радостью примет любой технический вуз. А с высшим образованием — вновь на производство или в науку. Весь мир на ладони!

06

06Головоломка: половинки двери надо правильно установить на стапеле, а затем скрепить сваркой, чередуя точки соединения в определенной последовательности.
Головоломка: половинки двери надо правильно установить на стапеле, а затем скрепить сваркой, чередуя точки соединения в определенной последовательности.
Головоломка: половинки двери надо правильно установить на стапеле, а затем скрепить сваркой, чередуя точки соединения в определенной последовательности.

Одна из ближайших задач калужского Учебного центра автомобилестроения — взаимодействие с дилерскими центрами. Если сложится, хорошо будет всем — и мастерским, и автолюбителям: отличные специалисты обеспечат качественный сервис. Квалифицированные кадры нужны даже в самый отчаянный кризис.

На трудовом посту

Мне разрешили поупражняться на аппарате виртуальной сварки, поскольку что-нибудь испортить в нем нельзя при всем желании. Принцип простой: в сварочной маске вместо стекла — экран, на который выводится изображение «сварочного шва». Картинка зависит от реального положения электрода. Наглядно, дешево, экологично: экономятся тонны сварочной проволоки. На отдельном мониторе чудо-стенд показывает сразу две картинки — правильную и мою. Аттракцион! Лавров я на этом поприще не снискал — еле управился на троечку. Эх, времени было мало, а то я им показал бы!

ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ: КТО ГРЫЗЕТ ГРАНИТ НАУКИ

12

12

Подготовкой кадров для автопрома профессор Александр Шабанов занимается уже 35 лет — и уверяет, что ситуация в высшей школе близка к катастрофической.

Проектировать, испытывать и производить автотехнику сейчас практически некому. Например, на петербургских предприятиях нашего профиля средний возраст конструкторско-исследовательских кадров — прилично за 60 лет! Причем смены не видать. И одна из главных причин — кризис системы образования.

Нынешний первокурсник не научен школой главному: он не умеет учиться! А вузовские курсы предполагают не угадывание правильных ответов: они требуют умения думать. Смех смехом, но уже обсуждается идея введения нулевого, подготовительного курса — чтобы за год как-то исправить то, что прислала нам школа. Раньше такое практиковалось только для абитуриентов из стран Африки и Азии.

У нас на кафедре пока еще сохранилось заочное образование. Заочники — взрослые мужики, в основном имеющие опыт общения с моторами. У большинства горят глаза: они учатся тому, что им по-настоящему нужно. И часто думаешь: вот их бы в очники!

Теперь о тех, кто учит. Средний возраст преподавателей высшей школы — около 60 лет. Есть кафедры, где возраст профессоров «гвардейский» — за семьдесят! Доценты ненамного моложе. Не идут молодые в преподаватели: стартовая зарплата ассистента заметно меньше средней трудовой пенсии по старости. Общеизвестно, что науку делают голодные — но не до такой же степени!

В автомобилестроении многое кардинально меняется каждое десятилетие. Немолодым преподавателям сложно отследить все новации — вот и учат тому, что сами знают. Но старики хороши тем, что имеют бесценный опыт практической работы в прежнем автопроме, который еще жив, — а откуда взяться опыту у нынешних, знающих свой курс лишь по книжкам?

Слесаря можно подготовить за два года, инженера — за пять-шесть, а преподавателя надо готовить больше десяти лет! Если мы изведем пул вузовских доцентов и профессоров, новых взять будет негде. Снова выписывать немцев по примеру Петра Великого?

Оптимизируя затраты на образование, мы фактически начали оказывать образовательные услуги — как парикмахеры, дантисты и таксисты. Чем больше услуг окажешь, тем больше заработаешь. Итог: институты не заинтересованы в отчислении слабых студентов, поскольку с каждым студентом уходит заметная частичка финансирования. «Оптимизация» коснулась и учебного оборудования. Дескать, зачем оно, если любую лабораторную работу можно сделать на компьютере? Неудивительно, что юные выпускники-двигателисты могут не знать, как пахнет солярка. Мы свою лабораторию сохранили: моторы работают, студенты их крутят, разбирают-собирают, — но на большинстве родственных кафедр с живым железом полная катастрофа. Даже в институтах Китая кафедры оснащены современными барабанными стендами — а мы лишь облизываемся.

Мне могут возразить: что же вы, образованные, в былые времена даже автомобильного дизеля не построили? Не соглашусь! Первая вазовская «трешка» с дизельным мотором подкатила к нам на кафедру еще в 1982 году — ее сделал Институт топливной аппаратуры. То, что она не пошла в серию, беда не конструкторов, а тогдашней системы. Чертежи одного из первых в мире даунсайзинговых алюминиевых моторов ВАЗ‑331 Марафон — V‑образного шестицилиндрового двигателя, встающего под капот обычной «девятки», — у меня хранятся до сих пор. Роторные Ванкели серийно выпускали только Япония, ФРГ и мы (ВАЗ‑311). За два года довели до серии 400 сил с двух литров, хотя прототипов в природе не существовало. И мировой рекорд удельной мощности тяжелых дизелей (0,8 кг/л.с.), по-моему, до сих пор не побит — а был он поставлен нашей Звездой. И Москвичи в 1970‑е годы вполне достойно выглядели на международных ралли — со своими моторами, между прочим.

Как исправить ситуацию? Необходимо резко сокращать роль ЕГЭ и увеличивать творческую составляющую образования. Нужно вернуть вузам рычаги управления качеством обучения. Пока мы не можем отчислять за неуспеваемость, половина студентов только делают вид, что учатся, — для папы с мамой. Учить надо тому, что требуется сейчас, причем на современном оборудовании. И главное: к преподаванию должны привлекаться лучшие — а для этого им надо платить! Если профессор получает меньше, чем охранник в супермаркете, — это позор для страны.

Справка

В СССР на 300 миллионов населения было 600 вузов, и это считалось много! Сейчас в России на 140 миллионов человек больше 3000 университетов, вузов и вузиков. А бюджет — один! В тех же Штатах государственных университетов несколько десятков. Реальный шанс развитию образования даст сокращение количества «как бы университетов» и дополнительное финансирование сильнейших вузов.

Фотогалерея

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
0:0
Загрузка...