Рожденный ползать

РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ

ИСПЫТАНИЯ

Без дорог

РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ

Грузовики повышенной проходимости будут всегда! Особенно в России.

Андрей СИДОРОВ

Даже если в счастливом будущем всю сушу закатают асфальтом, болотистые участки останутся. Тундра, тайга или проселок за Московской кольцевой еще долго будут покорны лишь гусеничному транспорту. Однако при всех его достоинствах по части проходимости недостатки очевидны: малая скорость, низкий КПД движителя, огромная металлоемкость и т. д. А нельзя ли сделать так, чтобы и «рыбку съесть, и овцы (дороги) остались целы»? — асфальт-то под гусеницами долго не живет. Да и военные остро нуждаются в такой технике, чтоб везла много и ехала всюду.

В доперестроечные годы никому и в голову не приходило, что заказ армии можно положить под сукно, и на «УралАЗе» закипела работа над новым грузовиком. Многострадальным оказался проект. Перепробовали несколько двигателей — подходящего не нашли. Купили лицензию у фирмы «Дойц» на V-образный десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения мощностью 215 кВт/290 л. с. с моментом 88 кгс.м и даже построили в Кустанае завод для его выпуска, дав мотору индекс «Урал-745».

Но грянул 1991 год, и эта недвижимость оказалась за границей. Теперь за свой завод, за двигатели, которые на нем делали свои же россияне, суверенный Казахстан требовал валюту! Впрочем, русскоязычные специалисты скоро разбежались, а сам завод, говорят, конвертировали на выпуск мышеловок. Выручил, как водится, Ярославский моторный. Похоже, нет в России двигателя, равного их «восьмерке». Лет сорок как в строю, а ничего более подходящего и надежного так и не сделали. Перекроив в очередной, четвертый, раз трансмиссию и ходовую часть, этот двигатель приспособили и к «Уралу-5323».

Итак, силовой агрегат — наддувный дизель ЯМЗ-238Б (300 л. с., 120 кгс.м) с ярославской же восьмиступенчатой (с демультипликатором) коробкой передач размещен над передней балансирной тележкой. На нее приходится три четверти веса снаряженного автомобиля или около половины груженого. Благодаря такой развесовке и постоянному полному приводу всех восьми колес проходимость машины лишь немного уступает трактору. Способствуют этому и червячно-винтовые межколесные дифференциалы повышенного трения. Их коэффициент блокировки — 4,5. По заказу могут установить полностью блокируемые.

Межосевой дифференциал, установленный в двухступенчатой раздаточной коробке, — симметричный, блокируемый. От «раздатки» приводится и семитонная лебедка-самовытаскиватель, расположенная в заднем свесе рамы.

Интересна конструкция передней подвески. Ее колеса — ведущие и управляемые одновременно. И в повороте катятся каждое по своему радиусу. Техническое решение этой задачи восхищает своей простотой — продольные тяги одинаковых рулевых трапеций обоих мостов соединены разноплечим рычагом. Благодаря этому колеса каждого моста получают свой угол поворота, а детали мостов унифицированы.

Балансирные подвески обеих тележек допускают зависание любого моста. Такое случается при преодолении, скажем, рва или оврага. При этом другой мост опирается буферами на раму. Изюминка в том, что рессоры в этот момент полностью разгружаются. Иначе неминуемо просели бы или вовсе лопнули.

Традиционная для «уралов» пневмогидравлическая система тормозов сохранилась и у четырехосника. Есть у нее очень важное для них преимущество: едва завелся двигатель — машина готова к движению, нет нужды долго накачивать в систему воздух. И вероятность замерзания конденсата в трубках минимальна.

КАБИНА

При проектировании автомобиля, а это было при социализме, получили директиву использовать существующую кабину КамАЗа. Ослушаться не посмели, но от кабины оставили только крышу, двери да рамку ветрового стекла. Иначе не получалось по компоновочным соображениям. Но переделывать всегда хуже, чем делать сразу. Позже заводчане наладили контакты с итальянской фирмой «ИВЕКО». Одна из моделей их кабин подходила новому «Уралу» как нельзя лучше. На вновь созданном совместном предприятии «ИВЕКО-УралАЗ» смонтировали оборудование для ее производства и современную покрасочную линию. Кстати, грунтуют эти кабины прогрессивным катафорезным методом, значительно повышающим их коррозионную стойкость.

ЗА РУЛЕМ

Попасть в кабину не так-то просто. Нижняя «веревочная» ступенька находится чуть ли не в метре от земли, поэтому первый шаг — на ступицу колеса. Внутреннее убранство рабочего места по современным представлениям спартанское. Пространство между водителем и единственным пассажиром занято огромным коробом-туннелем для двигателя. На нем ящик с кранами управления подкачкой шин. Над коробом возвышается рычаг переключения передач — лом циклопического размера с набалдашником на уровне плеча водителя. Но, как ни странно, пользоваться им вполне удобно. Других достопримечательностей нет. Зато тем, кому довелось поработать на «уралах-375», тех самых, трехмостовых с бензиновыми двигателями, кабина покажется верхом совершенства: просторная, светлая, теплая, тихая. А что нет ковра, кондиционера и холодильника, так, может, и к лучшему — нечему ломаться.

Передо мной залитая осенними дождями трасса мотокросса, раскинувшаяся в заброшенном карьере на окраине Миасса. Изобретательный ландшафтный архитектор дополнил ансамбль живописными холмами и канавами так, что получилось вовсе гиблое место. Лучшего для пробной поездки не найдешь!

Первое впечатление — ну и крокодил! Такой машине нужен простор. Радиус поворота — 13 метров. Впрочем, у КрАЗ-255, близкого по габариту к нашему «Уралу», он еще на полтора метра больше. Машина довольно уверенно месит грязь, подступающую местами к бамперу. Сухой грунтовый тридцатиградусный подъем, на который и пешком забраться непросто, преодолевает без видимого напряжения. (Для сравнения 30° — уклон эскалатора метро.) Впечатляет выход на гребень холма. Передний мост в воздухе, земли не видно — только небо, а кабина ползет все выше и выше, пока балансирная тележка не заберется на вершину. Поначалу даже забавно — будто в самолете. Ров метровой ширины для этого «Урала» тоже не препятствие. Не зря военные планируют перевести понтонный парк Вооруженных Сил с кразовского на «уральский» ход. А заодно и другие системы вооружений.

А почем удовольствие? На отпускную цену влияет множество факторов — комплектация, сроки поставки, размер партии и т. д., но, и в этом «фокус» нашего производства, автомобиль «8х8» грузоподъемностью 10 т и собственной массой 11,5 т оказывается дешевле среднего японского джипа!

Фото Андрея СИДОРОВА

«УРАЛ-532301» (8х8)

Общие данные: снаряженная масса — 11 590 кг; полная масса — 21 900 кг; полная масса прицепа — 12 000 кг; максимальная скорость — 85 км/ч; запас топлива — 300+210 л; запас хода по контрольному расходу топлива при 60 км/ч — 1050 км; радиус поворота (по буферу) — 13 м; дорожный просвет — 400 мм; преодолеваемые препятствия: подъем — 58% (31°); косогор — 20°; брод — 1,2 м; ширина рва — 12 м. Двигатель: ЯМЗ-238Б дизельный, V-образный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность — 220/300 кВт/л. с. при 2000 об/мин; максимальный крутящий момент — 1180 Н.м при 1200–1400 об/мин. Трансмиссия: коробка передач — механическая, восьмиступенчатая; раздаточная коробка — двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом, с системой герметизации. Кабина: двухместная, для обслуживания агрегатов откидывается на 60°. Платформа: металлическая, с задним откидным бортом, со съемными дугами и тентом; внутренние размеры — 5685х2330х1000 мм. Шины: модель — ОИ-25; размер — 14,00–20 146G; с регулируемым давлением; система регулирования — централизованная, управление с места водителя.

1. Механизм согласования углов поворота колес предельно прост.

2. Пневмопривод стояночного тормоза снабжен механизмом быстрого растормаживания.

3. Под кабиной незаменимая ярославская «восьмерка».

4. На туннель двигателя взгромоздился блок управления давлением в шинах.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые