насколько я помню конструкцию карбюратора, там стоит золотник, который в определённом положении полностью перекрывает малую ветвь. Т е не просто разделение.
На ХХ расход воздуха минимальный, весь поток идёт в узкое отверстие воздушного жиклёра (диаметр примерно 1 мм) АСХХ. В рез чего скорости воздуха в районе топливного жиклёра ХХ(диамер 0,5 мм ) хватает, чтоб высасывать требуемое кол во бензина. Если картерный газ подавать сюда же каким будет стабильность работы на ХХ ? Кол-во картерного газа меняется, будет гулять состав смеси на ХХ. И когда малая ветвь отводит картерный газ на ХХ сразу за дросс заслонку, рабочая смесь после АСХХ так не гуляет. Кстати АСХХ делалась в двух вариантах - с простым винтом кол-ва в распылителе в старых озонах примерно 1986 гв и с винтом кол-ва , посаженным на диафрагму в новых образца 2005 гв и всё это для улучшения стабильности работы на ХХ
Всё верно, насчёт дизелей. Между ними и бензомоторами огромная разница в принципе работы . Одна из них - массовый расход воздуха. В бензомоторах он меняется в широких пределах, а дизелях - нет( там макс заполнение всегда, это необходимо для нагрева воздуха до примерно 600*С) Соотв, максимальные скорости во впускных каналах.У карбомоторов же скорость воздуха настолько меняется, что потребовалось сделать АСХХ для стабильной работы на ХХ.И я думаю, фокус с системой вентиляции как раз в скоростях и расходе газов в разных каналах
Весь фокус в давлении во впускном диспенсере(коллектором я это не называю). Так вот на ХХ и при малых нагрузках отсос картерного газа идёт прямо в задроссельное пространство. При росте нагрузки (читай коэффициенте заполнения цилиндров растёт обьём картерного газа и малая ветвь с малым сечением не справляется ,нужна большая ветвь. Почему сразу не подавать в большую ? Потому что на малых нагрузках она не будет эффективно работать из за малой скорости воздуха в воздушном жиклёре АСХХ (или на дросс заслонке в старых версиях). А при больших нагрузках вступает в действие гл дозирущая система и распылители , там появляется разрежение куда собст-но и идёт картерный газ кот приходит в короб фильтра.
Тут не учитывается, что за дроссельной заслонкой, куда выходит этот малый контур, разрежение намного выше, чем в полости воздушного фильтра, куда выходит большой контур. И при небольшом открытии дроссельной заслонки и низких оборотах через малый контур пойдёт не так уж и мало по сравнению с большим. Для этого и создан, собственно.
Если на то пошло, то на ранних Жигулях вообще аж три разных контура было. Один спереди, с полости головки.
0
Продолжая использовать наш сайт, вы даете согласие на обработку файлов cookie, в целях функционирования сайта.
Николай Дерека Ответы на комментарии
насколько я помню конструкцию карбюратора, там стоит золотник, который в определённом положении полностью перекрывает малую ветвь. Т е не просто разделение.
На ХХ расход воздуха минимальный, весь поток идёт в узкое отверстие воздушного жиклёра (диаметр примерно 1 мм) АСХХ. В рез чего скорости воздуха в районе топливного жиклёра ХХ(диамер 0,5 мм ) хватает, чтоб высасывать требуемое кол во бензина. Если картерный газ подавать сюда же каким будет стабильность работы на ХХ ? Кол-во картерного газа меняется, будет гулять состав смеси на ХХ. И когда малая ветвь отводит картерный газ на ХХ сразу за дросс заслонку, рабочая смесь после АСХХ так не гуляет. Кстати АСХХ делалась в двух вариантах - с простым винтом кол-ва в распылителе в старых озонах примерно 1986 гв и с винтом кол-ва , посаженным на диафрагму в новых образца 2005 гв и всё это для улучшения стабильности работы на ХХ
Всё верно, насчёт дизелей. Между ними и бензомоторами огромная разница в принципе работы . Одна из них - массовый расход воздуха. В бензомоторах он меняется в широких пределах, а дизелях - нет( там макс заполнение всегда, это необходимо для нагрева воздуха до примерно 600*С) Соотв, максимальные скорости во впускных каналах.У карбомоторов же скорость воздуха настолько меняется, что потребовалось сделать АСХХ для стабильной работы на ХХ.И я думаю, фокус с системой вентиляции как раз в скоростях и расходе газов в разных каналах
Весь фокус в давлении во впускном диспенсере(коллектором я это не называю). Так вот на ХХ и при малых нагрузках отсос картерного газа идёт прямо в задроссельное пространство. При росте нагрузки (читай коэффициенте заполнения цилиндров растёт обьём картерного газа и малая ветвь с малым сечением не справляется ,нужна большая ветвь. Почему сразу не подавать в большую ? Потому что на малых нагрузках она не будет эффективно работать из за малой скорости воздуха в воздушном жиклёре АСХХ (или на дросс заслонке в старых версиях). А при больших нагрузках вступает в действие гл дозирущая система и распылители , там появляется разрежение куда собст-но и идёт картерный газ кот приходит в короб фильтра.
Хорошо, подумаем. Хотя и не уверен, что это многим интересно сегодня.
Николай! Простите, вы какой именно узел имеете в виду?
Тема, безусловно, интересная.
Тут не учитывается, что за дроссельной заслонкой, куда выходит этот малый контур, разрежение намного выше, чем в полости воздушного фильтра, куда выходит большой контур. И при небольшом открытии дроссельной заслонки и низких оборотах через малый контур пойдёт не так уж и мало по сравнению с большим. Для этого и создан, собственно.
Если на то пошло, то на ранних Жигулях вообще аж три разных контура было. Один спереди, с полости головки.